Test Lamborghini Urus SE

Drei Tage sind Zeit, um diese Story aufs Papier zu bringen – das Auto kommt mit dem Hänger last minute aus seiner Heimat nahe Bologna, wird abgeladen, getankt, aufbereitet, um dann geschniegelt und gestriegelt im Regen auf uns zu warten. Redakteur und Fotograf studieren die Wettervorhersage, erkennen, dass im Raum nördlich von Mürzzuschlag bis Wienerwald 20 bis 70 Zentimeter Neuschnee zu erwarten sind und entschließen sich dann, genau dort hinzufahren. Wird schon nicht so schlimm werden. Und es gibt dort im Notfall einen Ort, an dem man auch unter Dach fotografieren kann. Ein cooler Spot, der zum Thema Lambo passt.

Erste Meter im knalligen Testwagen, man muss über der Sache stehen: Bei einem schweinsteuren Luxus-SUV in Zeiten von Krieg und Krise darf natürlich die Frage der Angebrachtheit gestellt werden, allerdings müssen zu seiner Verteidigung hier die überwiegend positiven, teils sogar euphorischen Reaktionen auf dieses eher auffällige Auto erwähnt werden. Dahingehend ist dieser Lambo als Moral-Schub zu verstehen. (Google-KI sagt: Ein Moralschub ist eine Maßnahme, welche die Zuversicht von Personen steigert.)

Der traditionelle Autofan braucht sich vom Urus weitaus weniger angegriffen zu fühlen als vom Ferrari Purosangue oder Aston Martin DBX – Lamborghini und SUV haben Tradition, wenn auch nur eine kurze. Von 1986 bis 1993 wurde der LM002 gebaut, ursprünglich als Nachfolger für die Jeep-Geländewagen der US Army entworfen. Die Idee des Urus ist freilich weniger military, sondern lifestyliger, aber durchaus nachvollziehbar, sofern man es zum Glücklichsein braucht: Lambo-Feeling für jeden Tag. Nachdem es im Konzern schon eine entsprechende Plattform für so ein Auto gab, war der Urus aufgelegt.

Eines ist klar: Wenn du in der Familie der Lamborghini bist, dann musst du der Ärgste sein, auch wenn deine Geschwister Porsche oder Bentley heißen. Zwischenzeitlich tobte ein Machtkampf, aber im Zuge der Hybridisierung der letzten Jahre sieht es gut aus für den Urus: Mit 800 PS und 312 km/h Spitze übertrumpft der neue Plug-in-Hybrid SE den Cayenne Turbo E-Hybrid (730 PS und 295 km/h). Bei beiden spart man auf Grund der NoVA-Erleichterung massiv, die Preisdifferenz beträgt zwischen Lamborghini und Porsche heftige 90.000 Euro. Das Erlebnis ist im Urus jedoch ein völlig anderes.

Das beginnt beim Kampfjet-Feeling im Cockpit, seit jeher ein Lambo-Asset: Der SE bietet die bekannten fliegermäßigen Bedienelemente, der linke Hebel dient nun der Adjustierung des Hybrid-Antriebs (auf Wunsch kann beispielsweise die Batterie mit dem Verbrenner geladen werden) und nicht mehr von Lenkung und Fahrwerk. Seit dem Facelift ist hier alles noch aufgeräumter, die schmaleren Hexagon-Luftdüsen gefallen, generell wirkt alles in seinen Grundproportionen verbessert, auch die Bildschirme sind ideal erreichbar. Ein bisserl Konzern ist freilich zu merken: Wer schon einmal in einem Audi der letzten Jahre gefahren ist, fühlt sich zuhause. Man kennt die Schalter und Warntöne.

Abgesehen davon ist hier alles italienische Leidenschaft: Es gibt zahlreiche Fahrmodi, die hier Anima heißen, also Seele (das steht wirklich so am entsprechenden Hebel): Strada, Sport und Corsa, und auch Sabbia, Terra und Neve, besonders Lambo ist aber der Modus Ego. Er wird über eine eigene, separate Taste aktiviert. Drei Kategorien zur Personalisierung stehen bereit, ESP, Antrieb und Fahrwerk, die dann abgespeichert und aktiviert werden können. Das ist simpler als bei anderen Super-SUVs wie dem BMW XM mit seinen zahlreichen Einstellmöglichkeiten, die man erst einmal durchblicken muss. Der Urus hingegen versucht, den Fahrer niemals in Verlegenheit zu bringen. Er ist der Held der Lambo-Sage und so fühlt er sich auch beim Fahren an. Das Besondere an dem neuen Antriebsstrang ist nicht nur der Elektromotor im Gehäuse der Automatik, sondern der Allradantrieb mit Frontdifferential und elektronischem Hang-on-Zentraldifferential mit Torque Vectoring hinten, wobei vor allem der letztere Part, also dieses Längsgetriebe mit elektrohydraulischer Lamellenkupplung (Lamborghini beschreibt das so schön), zentral ist: Es ermöglicht die Verteilung der Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse. Der Urus SE mag den Powerdrift, auch dank elektronischem Sperrdifferenzial im Heck.

Dazu kommt das Fahrwerk mit seiner 48-V-Elektronik, welche die aktiven Stabilisatoren steuert und auf die Bewegungen des Fahrwerks (Nicken, Gieren, Rollen und Pumpen) eingeht. Man muss ja immer brav sein auf der Straße, aber: Dieses Auto kann wild sein. Es nimmt einem zwar viel Verantwortung ab, wirkt manchmal etwas distanziert, ist dabei aber nie langweilig. Die 200 Kilo Mehrgewicht zum bisherigen S merkt man nur, wenn man die Vorderachse überfordert, das gilt es zu vermeiden.

Das Fahrverhalten ist bei einem Lamborghini aber nicht primär, neben dem Design steht in erster Linie der Antrieb im Mittelpunkt: Die E-Maschine drückt vom Stand weg spürbar, der V8 ist dennoch deutlich präsenter als bei vergleichbaren Super-SUVs, nicht nur dank der optionalen Akrapovič am Testwagen. Man spürt feine mechanische Vibrationen durchs Lenkrad, also solche, die sich gut anfühlen, vor allem bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen. Zwischen 2000 und 4000 klingt er besonders gut, genau so, wie man sich einen V8 vorstellt, auch mit Brabbeln bei Gaswegnahme und Runterschalten (top Achtgang-Automatik!) – unter Volllast hingegen wird deutlich zu viel Fake-Sound beigemischt, der auch im reinen E-Modus etwas zu präsent ist. Wenn man auf der Pirsch ist, gilt es völlig leise zu sein.