Neuvorstellung Toyota C-HR+

Die Bezeichnung C-HR+ ist einerseits nicht unlogisch, denn der + ist eine Art größerer C-HR. Denkt man aber an die Ärgernisse, die der C-HR etwa als Taxi verursacht (unerklärlich, wie ein De-facto-Zweisitzer, den Chauffeur weggerechnet also Einsitzer, in diesem Gewerbe populär werden konnte), wäre doch eine Bezeichnung sinnvoller, die den Kleinwagen vergessen lässt. C-HS, D-HR, oder überhaupt gleich was, das nicht wie ein Flugzeugkennzeichen ausschaut. Wie auch immer: Auf der Motorshow in Peking sahen wir ausgesprochen fesche Toyotas (so den neuen Camry), und auch der C-HR+ ist so geraten. Er übersetzt das eigentlich sehr gelungene Design des C-HR ins Erwachsene, will heißen: sieht dynamisch aus, übertreibt aber nicht. Der C-HR+ ist ein Elektroauto, eine Disziplin, gegen die sich Toyota länger als andere gesträubt hat. Jetzt nimmt man die Sache ernster, gegenständliches Modell gibt es nur elektrisch (während viele chinesische Marken, zunächst wegen ihrer Elektroaffinität gelobt oder kritisiert, jetzt oft die Wahl zwischen BEV und HEV oder PHEV lassen).

Dafür zeigt das Modell in sich selbst eine aufsteigende Abwechslung: drei in unterschiedlicher Motorleistung dargestellte Varianten – 167, 224, 343 PS. Parallel dazu steigt das Ausstattungsniveau an. Dazu zweimal Frontantrieb, ganz oben Allrad. Ganz unten hingegen eine kleine Batterie, die beiden anderen haben eine Kapazität von 72 kW netto. Das alles zieht sich über einen Bereich von 11.000 Euro. Der Einstieg bei 41.000 Euro ist fair bemessen. Die Ladeleistung ist für alle gleich, maximal 150 kW an der DC-Säule. Das, ganz nebenbei, wäre dann ein Zehntel von dem, was der neue Flash Charger der BYD-Tochter Denza ins Auto schießt. In der Preisklasse rund um die 50.000 Euro herum ist es aber eine gebräuchliche Größe. Wer 300 kW und mehr will, muss schon zu Mercedes GLC oder BMW iX3 greifen, wo aber auch andere Geldsummen im Spiel sind. Wenn wir uns über die Sinnerfüllung der drei Varianten äußern müssen, landen wir logisch bei der mittleren um rund 45.000 Euro. Denn die 54 kWh netto des Active sind ein bissl gar wenig, wenn wir die 458 km WLTP-Reichweite in den Winter hinein- oder auf die Autobahn hinaufrechnen. Der Allradler wiederum ist sinnlos stark, während der Teamplayer, was ja auch ein sympathischer Name ist, an die 600 km weit kommt und mit 224 PS allemal stark genug wäre. Wir konnten den und den Lounge bereits ausprobieren und fanden vorweg das bestätigt, was wir jetzt hier niederschreiben. Genau, Zeitreisen können wir auch.

Apropos: Der C-HR+ wäre, gerade in seiner weitestreichenden Version, ein gutes Reiseauto. Der Kofferraum ist zwar nicht eben riesig, dafür herrschen dank des langen Radstands im Innenraum großzügige Verhältnisse, auch hinten. Für einen BEV ist der C-HR+ mit unter 2000 Kilo relativ leicht, offiziell gehört er ja auch noch ins Kompaktsegment. Das macht ihn zu einem recht lebendigen Landstraßenwedler, der aber dennoch satt aufliegt. Mittels Wippen kann man vierstufig rekuperieren, das aber auch automatisiert vom Auto erledigen lassen (auf die Dauer wohl das, was man tun wird, obwohl die Rekuperationswippen als Bremsen selektiv einzusetzen auch Spaß macht). Vor dem Losfahren empfiehlt es sich, alle Assistenten wegzumachen, denn der Toyota (nämlich der Toyota an sich) piepst gerne und stets ohne erkennbaren Anlass (immer, wenn man etwas tut oder nichts tut oder das Auto etwas tut oder nichts tut). Sind die Assis weg, ist auch das Piepsen weg. Dann hat man endlich die Nerven, das ziemlich eigenständige Cockpitdesign zu bewundern, das aus dem Grundlayout – Lenkrad, davor Armaturen – doch ein Stückerl mehr herausholt als andere. Zwei induktive Ladeschalen für die Smartphones sind eine nette Geste. Wird spannend, wie sich der Wagen verkauft. Unter den 11.323 in Österreich im Vorjahr abgesetzten Toyotas waren 298 Stück bZ4X, also des ersten Elektroautos der Marke. Auch der C-HR+ wird intern gegen die erfolgreichen RAV4 und Yaris keinen leichten Stand haben.