Neuvorstellung Fiat 500 Hybrid

Bei der ersten Testfahrt im damals brandneuen Fiat 500 Elektro ging es nicht nur um das Auto: Die Cinquecento wurden damals am Dach des Stammwerks Lingotto übernommen und von der dort befindlichen Einfahrstrecke über die Schneckenabfahrt ins Parterre gebracht. Romantisch, denn alles zusammen ist italienische Industriegeschichte.

Der neue 500 wurde wieder in Italien gebaut und nicht wie der Vorgänger vor allem in Polen. Trotzdem hatte das Ganze einen Beigeschmack: Das Auto war gelungen, eine zeitgemäße Interpretation eines Klassikers, fesch, praktisch, mit italienischem Flair. Aber nur elektrisch und damit deutlich teurer als sein Vorgänger. Ein 500er muss aber ein erschwingliches Auto für alle sein, so viel ist klar. Da geht es für Fiat und die italienische Autoindustrie um viel.

Natürlich haben wir damals nachgefragt, ob auch ein Verbrenner kommen würde. Theoretisch wäre es möglich, hieß es. Und nachdem sich das Thema Elektromobilität nicht so entwickelt hat, wie von Politik und Industrie prognostiziert, war es nun Zeit, die Theorie in die Praxis umzusetzen.

Ein passender Motor war im Fiat-Regal bereits vorhanden, das Rezept so einfach und effektiv wie Spaghetti aglio e olio: Der einzig verfügbare Benziner im Pandina, wie jetzt der klassische Panda heißt, ist nun der einzig verfügbare Benziner im Fiat 500. Es handelt sich um einen Dreizylinder-Saugmotor mit 12-V-Mildhybrid-Hilfe. Die Leistungsdaten sind am Papier ziemlich mau, der Wert für den Sprint von 0 auf 100 km/h ist katastrophal, aber in der Praxis – und darum geht es am Ende – ist der Durchzug für flottes Fortkommen bis Landstraßen-Tempo ausreichend. Der Dreizylinder ist kultiviert, hängt gut am Gas, klingt dabei kernig.

Das Sechsganggetriebe ist ausreichend knackig, hat recht exakte Schaltgassen und lädt dank des typisch italienisch nahe am Lenkrad positionierten Schalthebels durchaus zum Stangeln ein. Bei Überholmanövern voll besetzt bergauf kann es mit der Leistung ein bisserl eng werden, aber sonst kann man eigentlich nix sagen. Im Unterhalt ist er freilich günstig. Und das ist das, was für die meisten zählt.

Im Vergleich zur stärkeren E-Version fährt er sich etwas leichtfüßiger, aber der große Unterschied ist weniger zum Elektro gegeben, sondern zum Vorgänger: Die neue Version ist um sechs Zentimeter breiter, um drei Zentimeter höher und besser in allen Bereichen.

Zum Marktstart gibt es die drei Ausstattungsvarianten: Pop (pragmatische Basis), den 1.500 Euro teureren Icon (ungefähr das, was die meisten brauchen) und für nochmals 3.000 Euro on top den La Prima (da wird der 500er dann fancy wie ein Mini). Dem Produktionsort zu Ehren gibt es die Torino Launch Edition mit witzigem Karomuster auf den Sitzen zum Aktionspreis von 20.490 Euro bei Finanzierung. Für den Pop ist ein Tech-Paket verfügbar (Klimaautomatik und Multimediascreen), sonst gilt es nur mehr die entsprechende Farbe zu wählen.

Wie für den Elektro-500er gibt es auch hier die drei Karosserievarianten: klassischer Kleinwagen (Hatchback), den 3+1 mit einer zusätzlichen, gegenläufig öffnenden Tür auf der Beifahrerseite für erleichterten Fond-Zutritt (Aufpreis 1.500 Euro) sowie das Cabrio, das nochmal 3.000 Euro mehr kostet. Und Automatik? Dann muss man doch wieder zum Elektro greifen, der 4.000 Euro teurer ist.