Kaufberatung Citroën GS/GSA

Die Lücke zwischen 2CV und DS/ID in Citroëns Modellpalette darf man sich groß vorstellen wie jene zwischen Kontinenten, da baut man nicht so leicht eine Brücke drüber: Zwar war der Ami 6 1961 ein zaghafter Versuch, sowas wie eine Mittelklasse zu etablieren, aber er war ein etwas üppigerer 2CV mit einer seltsamen Heckscheibe (parallel zur Frontscheibe, Ford Consul Classic und Anglia konnten das auch). Also war weitere Lückenfüllung angedacht, und Citroën ertüftelte den C60: Die Front war von der DS inspiriert, das Heck vom Ami 6, luftgekühlte Vierzylinder-Boxer von 1,1 und 1,4 Litern Hubraum waren angedacht, die Topversion sollte hydropneumatisch federn, dann aber galoppierten die Entwicklungskosten davon. Der etwas mollige Prototyp hat überlebt.

Das folgende Project L war als kantigere Fließhecklimousine etwas konventioneller geplant, die Motorenpalette sollte vom vergrößerten Zweizylinder-Boxer des Ami bis zu einem Wankelmotor reichen, Hydropneumatik und konventionelle Federung sollten reifen, aber dann präsentierte Renault den ähnlich gezeichneten, aber deutlich schlüssigeren R16.

Citroën rollte auch das Project L beiseite und nahm einen neuen Anlauf. Durch die Übernahme von Panhard waren mittlerweile ohnedies zwei Mittelklassemodelle quasi im Haus, der PL17 und der 24, beide mit Zweizylinder-Boxermotoren hoffnungslos untermotorisiert. Mit Panhard waren aber auch Pläne eines luftgekühlten Vierzylinder-Boxers zu Citroën gekommen, und Designer Robert Opron hatte sich von Pininfarina inspirieren lassen: Der für die British Motor Corporation entworfene BMC 1800 mit seinen aerodynamischen Linien blieb ein viel bestaunter Prototyp, lediglich Matchbox brachte ihn in Großserie in die Kinderzimmer. Einer davon dürfte zu Robert Opron gekommen sein.

1967 startete Project G, schon 1970 war der Citroën GS bereit zur Präsentation, gemeinsam mit dem entrückten Sportcoupé SM. Und der GS definierte die Mittelklasse neu: Frontantrieb, aerodynamische, mild futuristische Karosserie, offensiv futuristisches Armaturenbrett mit Lupentacho, Einspeichenlenkrad, Hochdruck-Bremse mit wenigen Millimetern Pedalweg, hydropneumatische Federung. Die Handbremse war dort, wo man ein Radio vermutet hätte, dafür war der Radioschacht zwischen den Vordersitzen. Der kurzhubige 1015-ccm-Boxer leistete 55 PS, 1971 wurde der GS zum Auto des Jahres geadelt. Dass Heizung, Kaltstartverhalten und Qualität schwächelten, fiel in den ersten Tests auf. Ein Jahr später kam mit dem Break endlich ein GS mit Heckklappe, 1972 mit dem 1220-ccm-Motor (58 PS) ein deutlich besserer Antrieb. 1975 wurde der GS mit X und X2 (65 PS) ein wenig sportlich und mit dem Pallas nobel.

Das 1977er-Facelift brachte neue Rückleuchten und Armaturen, zwei Jahre später reifte der GS zum GSA mit Plastikstoßstangen und Heckklappe, endlich. Selbst als 1982 der kantige BX als Nachfolger präsentiert wurde, lebte der GSA noch vier Jahre parallel weiter. Von den knapp 2,5 Millionen Exemplaren sind heute erschreckend wenige übrig, die Citroënfans haben eher DS und CX beiseitegestellt, die ganz Mutigen einen SM.

Ein Citroën GS wurde selten über die Jahrzehnte gepflegt, und perfekt restaurierte Exemplare sind rar. Wer selbst schrauben mag, sollte sich gut in die Materie einleben und die Schwachstellen kennen – die hier und anhand der Fotos des im Bestzustand überlebenden Exemplares vorgestellt werden.

Wo viel und raffinierte Technik werkt, ist nicht immer alles leicht zugänglich. Von der Reparaturfreundlichkeit eines Opel Kadett B ist der Citroën GS ziemlich weit entfernt, vom Fahrgefühl zum Glück aber auch: Genialer konstruiert war damals kein anderes Auto der Mittelklasse, keines federte sänftig auf Stickstoffpolstern.

Wobei die Hydraulik, ihrem Ruf zum Trotz, ziemlich robust ist: Die Federkugeln und der Druckspeicher verlieren über die Jahre Druck, Neuteile sind günstig, gut verfügbar und ziemlich simpel zu tauschen. Die Hydraulikflüssigkeit will alle paar Jahre getauscht sein, ist sie eher schwarz als grün, dann hat der Vorbesitzer drauf verzichtet. Die Stahlleitungen der Hydraulik können durchrosten, aber Citroënexperten haben Bördelgeräte, um sie aus Meterware nachzufertigen.

Die frühen 1015-ccm-Motoren sind eher lahm und störanfällig, alle anderen Kubaturen halten bei guter Pflege gerne 250.000 km. Ölverlust tritt allerdings häufig auf, beispielsweise am Zündverteiler, an der Benzinpumpe und, durch verhärtete O-Ringe, an den Ölrücklaufrohren – Letzteres lässt Öl in die Heizluftkanäle tropfen, nimmt man deren Deckel ab, dann sollte kein frisches Öl sichtbar sein. Zum Tausch O-Ringe muss der Motor demontiert werden, der Tausch der beiden Zahnriemen ist dann äußerst empfehlenswert. Tauscht man sie ohne Motorausbau, dann will an der Front ziemlich viel demontiert sein.

Der größte Schwachpunkt ist das Blech: Schweller, Unterkanten der A- und B-Säulen, Seitenwände des Kofferraums, vordere Kotflügel, hintere Radkästen, Frontschürze rosten gerne. Die Bodenbleche im vorderen Fußraum wollen von innen inspiziert sein, dort aber klebt eine Bitumenmatte. Verchromt anmutende Zierteile sind aus Edelstahl und rosten nicht.

Elektrik und Bremsen unterliegen normalem Verschleiß, das im Interieur und am Grill verwendete Plastik ist mittlerweile oft spröde, und schon bei Neuwagen waren Interieur-Details oft etwas zu fragil ausgeführt. Lieber zartfühlend anfassen!