What are the chances?

Der Heldenplatz ist groß. Porsche 911 GT3 RS und 918 Spyder lauern etwas abseits und warten, bis die letzten Besucher die Nationalbibliothek verlassen haben. Hin und wieder schaut jemand groß, macht ein Handyfoto, freut sich, ein paar schütteln auch den Kopf, ziehen dann aber weiter. Zum Glück aber keine Carspotter. Es kommt für alle Beteiligten dieser Aktion überraschend: das vielleicht zur Zeit gehypteste Sportauto, der GT3 RS, trifft auf das immer noch aktuelle Hypercar von

Porsche, den 918 Spyder, aktueller Marktwert um die zwei Millionen Euro. Und wird im Herzen der Stadt in Ruhe gelassen. Für dieses eine Foto. Beide Stirn an Stirn, vor der Hofburg. Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, diese beiden Autos in gleicher Folierungen an einem Ort so entspannt versammelt zu sehen?

Ohne das großzügige Entgegenkommen des Besitzers des 918 sowieso nicht. Die autorevue bekam den 911 angeboten, realisierte den historischen Moment und stellte das Anliegen in den Raum, die Umsetzung folgte unmittelbar. Einzig der 917 fehlte. Das Auto, das für diese Geschichte prägend ist, und ganz allgemein für die Geschichte der Marke und auch für den hiesigen Motorsport. Leider hat er es aus dem Museum in Stuttgart nicht hierher geschafft. Der Porsche 917 mit der Startnummer 23, gefahren von Hans Herrmann und Richard Attwood, eingesetzt von der Porsche KG Salzburg, der heutigen Porsche Holding GmbH, immer noch mit Sitz in Salzburg, erlangte in Le Mans 1970 den ersten Gesamtsieg der Marke. Das rot-weiß-rote Farbschema, exakt so wie hier zu sehen, ist heute deshalb als „Salzburg Design“ bekannt. Die Porsche Exclusive Manufaktur, die Individualisierungsabteilung des Hauses, bietet dieses Motto als Folierung an, die Umsetzung ist am Beispiel GT3 RS veranschaulicht. Das Auto ist eigentlich in einem klassischen Schwarzton lackiert, weitere Extras der Vollständigkeit halber: Heckleuchten in Klarglas-Optik, roter Drehzahlmesser, schwarze Bremssättel und Felgen. Die Salzburg-Design-Folie wird auf das fertige Auto aufgetragen und ist mit dem bloßen Auge nur an den Türschwellern erkennbar. Die Farben machen das ohnehin so präsente Auto noch ärger. Und es liegt die Vermutung nahe, dass alles so geplant war, denn die schwarzen Felgen passen perfekt zum Original, so war das auch beim Rennwagen.

Der erste Kontakt mit dem 911 GT3 RS, Generation 992.1, ist in lebendiger Erinnerung. Es war der 26. September 2022 auf der Rennstrecke Silverstone: typisch englisches Wetter, Regen, dann Wind und Sonne, für ein paar Momente weitgehend trockene Strecke. Perfekte Bedingungen damals, um die entscheidende Eigenschaft des damals brandneuen RS zu testen: Die Aerodynamik mit 409 Kilogramm Abtrieb bei 200 km/h, 860 Kilo final bei 285. Dann ist da jedenfalls so unfassbar viel Grip vorhanden, man kann es gar nicht begreifen. Durch Copse, dann die Kurvenkombi Maggots, Becketts und Chapel, und jetzt wieder nach Wien: Da steht der GT3 RS, völlig fehl am Platz, Drehzahl nicht bei 9000, wäre ohnehin unverschämt laut in der Stadt, sondern im Leerlauf, der unrund ist, dank Einmassenschwungrad, was auf irritierende Art und Weise süchtig macht. Man kann versuchen, sich ihn auszureden, ihn schlechtzumachen, kein Kofferraum, nur ein Käfig hinter dem Sitz und dieser Flügel, eigentlich peinlich. Aber am Ende des Tages fetzt das einfach, weil er so anti ist, aber nur deswegen, weil so radikal Motorsport, und in dem liegt letztlich die Wahrheit. So ist das.

Anders die Situation beim 918, der hat einen fühlbar anderen Vibe. Auch wenn er ebenso (wenn nicht noch mehr) von den Regeln der Rennstrecke geprägt ist und er diesen einzigartigen Motorsport-Klang mit all den Nuancen hat. Und auch an die erste Begegnung mit dem 918 Spyder gibt es Erinnerungen, zunächst aber lautlose: Als er 2013 auf den Markt kam, war das Thema Performance-Hybrid völlig neu – die Heilige Dreifaltigkeit, so der Name des damaligen Hypercar-Trios Porsche 918 Spyder, McLaren P1 und Ferrari LaFerrari änderte das. Doch der Ferrari konnte nicht rein elektrisch fahren, der McLaren lediglich 10 Kilometer weit, nur der Porsche hatte eine für die Stadt halbwegs brauchbare E-Reichweite von 30 Kilometern. Der Besitzer unseres Foto-918 schwärmt jedenfalls von der Alltags-Nutzbarkeit des Autos. Und so passiert es, dass ein Porsche Hypercar mit Hochdrehzahl-V8 lautlos um die Ecke biegt, nur das Hitzeflimmern aus den Auspuffen auf den Schultern verrät, dass der Verbrenner schon mal an war.

Der 918 folgte dem 959 und dem Carrera GT im Hypercar-Line-up von Porsche, allesamt kompromisslos. Beim Spyder war es so: Rennmotor basierend auf dem des Le-Mans-Prototypen RS Spyder, Performance-Hybridantriebsstrang mit zwei E-Motoren, einer davon sorgt an der Vorderachse für Allradantrieb. Der ganze Wagen liegt extrem tief und flach auf der Straße, wirkt dadurch motorsportlich ernst – und dazu noch äußerst elegant, was man vom GT3 RS mit diesem Flügel nicht unbedingt behaupten kann.

Dessen Antriebsstrang – der frei saugende und bis 9000 Touren drehende Vierliter-Boxer-Sechszylinder nach Rennvorbild – ist heute schon eine Legende. Er ist aufgrund seiner rauen, unangepassten Natur einer der letzten Helden auf der Straße, abgastechnisch auch heute noch am Leben gehalten. Der RS fährt sich wie ein Cup-Porsche, also wie ein Rennwagen. Unbegreifbar direktes Einlenkverhalten, und sind die Semislick-Reifen auf Temperatur, liegt der Grip-Level auf Rennwagenniveau, zehn von zehn, überhaupt bei schnellen Kurven durch den aerodynamischen Abtrieb. Ist das Wort Rennwagen schon gefallen?

Jetzt wird man schlecht sagen können, der Spyder sei kein rennwagenähnliches Straßenauto, aber im Vergleich zum RS geht es fahrdynamisch etwas gemütlicher zu, trotz gleichem Vorderachs-Setup mit Doppelquerlenker-Achse. Der 918 hat überraschende GT-Qualitäten, wie der Besitzer erzählt: Beim Roadtrip auf die schönsten Rennstrecken der Welt kommt man mit unter zehn Litern aus, Fahrwerk und Cockpit sind durchaus komfortabel und langstreckentauglich. Eigentlich ist der 918 Spyder ein wirklich gutes Auto. So viel zur Kaufberatung. Extra Cupholder gibt es auch.

Apropos Cockpit: Die knapp zehn Jahre, die zwischen diesen beiden Autos liegen, merkt man im Innenraum kaum – diese Konstanz, diese Linie, dieses Treubleiben der eigenen Werte – das imponiert bei Porsche und trifft den westlichen Geschmack. Bleibt die Frage: Wer gewinnt als nächstes Le Mans in Rot-Weiß-Rot?