Test VW Golf GTI Edition 50

Das ist ein Spielzeug für die Rennstrecke. Auf einer solchen waren wir mit dem Edition 50 schon, genau genommen Kollege Ziehenberger anlässlich der internationalen Präsentation im Frühling, und zur Erinnerung oder Einstimmung noch einmal, was er da an Essenz rausgezogen hat: „Eindruck nach den ersten Kurven: positives Bremsgefühl, neutrales Handling, sehr steifer Vorderwagen, williges Einlenken. Die Vorderachse hat echt Biss. Auf Wunsch mit spielerischem Heck nach Lastwechsel, aber sonst erschreckend tückenfrei, ein Auto zum ernsthaften Schnellfahren. Saubere Traktion, auch auf feuchten Passagen.“

So weit also dies. Hinzufügen sollte man, dass ein Edition 50 im Mai auf der Nürburgring-Nordschleife mit dem Rennfahrer Benjamin Leuchter (eigentlich umgekehrt: dieser mit dem Golf) eine Zeit von 7:44,253 sanft auf dem Asphalt ablegte, 0,358 Sekunden schneller als der Honda Civic Type R und damit schnellster seriengefertigter Fronttriebler. Ein Erfolg, der bei den richtigen Adressaten durchaus Schalter umlegt, und jetzt aber Schluss mit Rennfahren.

Denn was schon damals aufgefallen ist und jetzt auf den niederösterreichischen Landstraßen abermals, ist die Spreizung der Talente, zu welcher dieser GTI fähig ist.

Natürlich schnell fahren. Der Edition 50 macht in etwas mehr als fünf Sekunden die Hundert voll, aber auf eine ganz andere Art, als wir das mittlerweile von deutlich leichtfüßiger beschleunigenden Elektroautos gewohnt sind. Weil eigentlich gar nicht so leichtfüßig, sondern eher sogar verkrampft, auf Haudrauf. Der Golf geht harmonischer davon. Er klingt auch besser als ein Elektro, allerdings nicht so gut, wie die Akrapovič- Endrohre ausschauen. Trösten wir uns damit, dass Hunde, die bellen, nicht beißen.

Man wird im Anwendungsbereich von StVO und StGB kaum in den Genuss der elektronisch geregelten Vorderachsquersperre mit Torque Vectoring kommen, so man sich als maßgerechter Bürger durchs Leben schlägt. Aber dass der Wagen schnell aus der Kurve herauskommt, lässt sich auch so erleben. Aufgezogen waren Semislicks (235/35), die sich bei der Klimawandeltrockenheit pudelwohl fühlen (als Einzige weit und breit) und mördermäßig am Belag haften, was sich dem Fahrer durchaus auch im zivilen Geläuf mitteilt.

Der Wagen liegt hart dank steiferer Aufbaufederung und Versteifungen an den beiden Achsen, außerdem liegt er mit dem Performance-Paket auch um 20 mm tiefer, was hier mehr ist als etwa bei einem Mercedes G, relativ gesehen.

Fein korrespondieren die Sitze mit dem Fahrwerk, denn sie sind straff, halten gut in der Seite und ersparen uns doch jede Quälerei mit Schalen und Renngurten etc. Tatsächlich sind sie alltagstauglich im besten Sinn und schauen auch nett aus mit ihrer historischen Orientierung. Die Gurte sind rot, soll sein. Abgesehen davon sind nämlich im Cockpit praktisch keine Aggro-Akzente zu finden, wenn man die gebürsteten Alupedale mit den roten Auflagen nicht direkt zum Cockpit zählt.

Oder vielleicht doch, nämlich im großen Bildschirm bei den Fahrprogrammen, unter die auch eines namens Nürburgring gemischt wurde. Das dient der Selbstoptimierung, vielleicht auch der Selbstfindung durch Scharfstellen von allem und jedem, und es erinnert uns zumindest ständig daran, dass wir vielleicht fehl am Platze sind in diesem Auto – oder genau genommen: Das Auto ist vielleicht fehl am Platze, wenn es nicht auf einer Rennstrecke ist.

Aber nur vielleicht. Denn Individualisierung wird hier noch ernst genommen, und so lassen sich praktisch alle Parameter von der Lenkung über das Fahrwerk bis zur Motorcharakteristik zum Beispiel auch auf Weich stellen, die totale Nürburgringaustreibung, wenn man so will. Und dann, ja dann klingt der Motor noch zivilisierter, und das Auto geht fast polstrig von der Hand.

Vor allem aber nimmt es dem Fahrwerk die Schärfe, die man nicht unbedingt haben muss auf dem Weg vom Billa St. Pölten Süd heimwärts in braunroter Abendmilde. Und sowieso fehlt dem Edition 50, auch wenn er der dezidierteste GTI aller Zeiten ist, selbst im Nürburgringprogramm jene aus bösester Härte geborene Unrundheit, die den Civic Type R auszeichnete, als der noch lebte. Aber der hat ja auch viel, sagen wir mal, ärger ausgesehen. Den Edition 50 erkennen nur Connaisseure als die Waffe, die er ist.

Der Edition 50 legt mit seinem Namen nahe, dass er limitiert sein könnte, ist er aber nicht. Das verleiht eine gewisse Sicherheit in unsicheren Zeiten, zumal den GTI betreffend, dessen Zukunft ungewiss sein dürfte.

Was man fast nicht glauben möchte, sieht man die opulente Gegenwart: Den GTI gibt es in drei Varianten, als normalen GTI mit 265 PS (diesen auch in der Falco-Edition), als Clubsport mit 300 PS und obenauf den Edition 50 mit 325 PS, eine schöne, fast gleichmäßige Staffelung. Und ganz oben kommt noch der Golf R hinzu, der acht PS mehr hat als der 50er, aber um 9.000 Euro teurer ist. Somit kann Golf drei normale Benzinvarianten, zwei Diesel und vier Sportgeräte, was knapp 50 Prozent aller Golfs ausmacht, wenn wir richtig gerechnet haben.

Eine nachgerade seltsam-klare Orientierung, von der wir nur noch nicht wissen, was sie bedeuten mag, aber gutheißen tun wir sie auf jeden Fall.