Test Honda Prelude 2,0 i-MMD Hybrid

Kleines Eingrooven für die ganz Jungen unter uns: Richtig, der Name Prelude kippt ein Stamperl Endorphine in die Blutbahn der Elterngeneration plus – er zierte fünf Generationen lang Hondas kompakte Coupés, daher schauen die Dorfältesten versonnen, wenn der Name wieder die Ortstafel passiert. Die fünf Prelude-Generationen waren seit 1978 allesamt für Alltagssport zuständig, probierten aber oft neue Technik aus, um sie auf Tauglichkeit für die volkstümlicheren Hondas abzuklopfen.

Der Prelude der fünften Generation dankte 2002 ab, da hatte Honda jetzt also 24 Jahre Zeit für eine Neuauflage, mit der niemand mehr gerechnet hätte. Schon gar nicht damit gerechnet hat die Autowelt selbst, die das Coupé mittlerweile ziemlich verlernt hat, SUVs verstellen die Sicht aufs Schlanke. Den Erfolg des Prelude wird Honda also wohl nicht nur in Zahlen vermessen, sondern auch in Emotionen, die der Marke jetzt wieder entgegenbranden. Die Entwicklungs- und etwaige Folgekosten, falls der Absatz nicht brummt wie ein Type R-Turbo, wird zum Teil gewiss auch die Marketingabteilung stemmen, das wäre würdig und recht.

Honda ist ja gefühlt derzeit und schon etwas länger eher abwesend aus Österreich, da hilft auch eine ziemlich vollständige Modellpalette (Jazz, Civic und drei SUV) nicht alles. Sogar der Civic Type-R blieb Geheimer unter den Geheimtipps, jetzt läuft seine Produktion aus, der Prelude übernimmt. Er übernimmt vor allem auch (mit etwas weniger trockener Dämpfung) das Fahrwerk und die Bremsen vom Type-R, nicht aber den Motor. 329 PS und ein Kunstwerk von Turbo-Vierzylinder sind hiermit zu betrauern, sie werden wohl nicht wiederkehren. Der Prelude der Gegenwart kommt mit dem Hybridantrieb, wie er auch im ZR-V verbaut wird: ein Zweiliter-Sauger mit 143 PS und 186 Nm und ein Elektromotor (184 PS, 315 Nm) spielen nach Honda-Choreografie zusammen: Der Benziner treibt die Vorderräder oder einen Generator für die Batterie, und wenn's dem Verbrauch frommt, dann übernimmt der Elektromotor alleine den Vortrieb.

Richtig, man könnte dem Prelude eine unschöne Diskrepanz zwischen Fahrwerk und Motor unterstellen, sagen wir so: Unter Detonationsverdacht gerät der Prelude nicht, seine 8,3 Sekunden auf 100 sind Durchschnittswerte in der Elektriker-Welt, aber statt die Sache zu zerreden, sollte man einfach einsteigen und fahren und den Charakter des Prelude neu vermessen: Hier bewegt sich keine böse Flipperkugel, sondern ein ins Erschwingliche verkleinerter Gran Turismo, also ein Reisecoupé mit verbindlichen, aber bequemen Sitzen vorne (und zwei Notsitzen hinten, kaum der Erwähnung wert, weil man sie eher flachlegt zur Kofferraumerweiterung), mit fröhlich zugespitztem Antrieb, und wenn man die Fahrprogramme Sport oder GT wählt, dann knurrt er ein wenig, verhärtet sich, strafft die Sehnen und alles passt wunderbar zu einer Statur, die nicht den Kampfhund imitiert oder den Bodybuilder, sondern den Ausdauersportler. Sozusagen obendrauf gibt's noch S+ Shift, also die scharfe Version des Sportmodus, mit abermals grimmigerem Sound und einprogrammierten Schaltvorgangs-Imitaten, die man auch per Lenkradpaddles abrufen kann. Klar ist der Motorsound nicht echt, aber echter Motorklang wird den Soundfiles eingewoben. Wer daran herumnörgelt, pflegt ohnedies nicht die nötige emotionale Leichtfüßigkeit für ein kompaktes Coupé.

Völlig ernsthaft hingegen darf man den Verbrauch notieren: Bei moralisch gefestigter Fahrweise bleibt der Prelude unter sechs Liter auf 100 km, man kann gewiss auch drüber kommen, muss aber nicht.

Man kann sich auch beim Reisegepäck beschränken, muss aber nicht. Die Heckklappe ist eine der größten bei den Viereinhalb-Meter-Autos (möge Nio Inspiration für den ET5 draus ziehen), und legt man die Rücksitzlehnen flach, dann entfaltet sich ein Kofferraum von der Grundfläche eines Doppelbetts für Verliebte. Kopfstützen müssen beim Sitzumlegen nicht gepflückt werden, weil sie nur als Andeutung vorhanden sind. Rückschlüsse daraus auf die gesamten Rücksitze sind vollkommen zutreffend.

Es profitiert davon natürlich die Karosserielinie. Das bei den Kompakten ausgestorben geglaubte Coupé ist plötzlich wieder auf der Welt, mit betörender Schönheit, völlig ohne Übertreibung gezeichnet: Das lange und flach abfallende Heck, die unpeinliche Andeutung eines Heckspoilers, der sanfte Hüftschwung vor den Hinterrädern, die dezent verbreiterten Radläufe, das alles sind Zitate einer verblassenden Welt unschuldiger Leichtigkeit und ungekünstelter Ästhetik. Neben Hondas Marketingabteilung sollten auch die Ortsverschönerungsvereine an etwaigen merkantilen Aussetzern des Prelude mitzahlen, schon lange nicht mehr wurden wir an der Tankstelle auf ein Testauto angesprochen. Der lobende Herr, ein Brite mit wacher Erinnerung an Hondas 2021 geschlossene Fabrik in Swindon, lobte allerdings nicht die Farbe, und wir verstanden ihn. Außer Racing Blue Pearl gibt's drei Seniorenfarben, also Lacke, mit denen man auch in die Oper gehen könnte.

Wir verfassen also eine Facelift-Wunschliste an Honda wie folgt: Vielleicht ergibt sich doch noch die Versuchung, ein bisserl wohlig deppert zu werden, ihm den Motor zu spendieren, den der Civic Type R heute gerne hätte, und Lackierpistolen mit Hellrot, Quietschgelb und Giftgrün zu befüllen.

Bis dahin ist der Prelude, so wie er hier durchs Heft fährt, nicht schlecht, um nicht zu sagen: wohltuend perfekt.