Test Ferrari 849 Testarossa

Womit beginnen mit einem spektakulär gesichtslosen Tausend-PS-Superferrari, bei dem überall vorne ist? Am besten gleich einfädeln durch die schlank öffnende Türe mit dem Drücker in der Sicke, angedeuteter Fosbury Flop, als wolle man aussteigen, rechter Absatz auf die helle Gummimatte, ein bisserl anhauen am Lenkrad (das geht auch beim Jeep Commander nicht besser), Rest folgen lassen. Weißes Leder allenthalben, bleibt bloß mit dem Kugelschreiber fern!

Erst ist man so ratlos wie im Flugzeugcockpit. Overkill der Knöpfe, der Schalter und des Kleingedruckten. Alles hier ist tief zerklüftet, jede Luftdüse macht High Drama im Carbonstrickmuster – diese Mode ist eigentlich am Auslaufen wie die gesamte Opulenz hier. Doch ein Retro-Angebot ist höchst willkommen: Der rote Startknopf am Lenkrad ist fett eingelassen zum analogen Drücken (im Gegensatz zu den hierorts öfter monierten Scheinknöpfen bei 12Cilindri, Roma etc. Übrigens kann man um rund 6.000 Euro einen Nachrüstsatz erwerben, den man anstelle der Digital- und Kapazitativ-Panels über die Lenkradnabe stülpt).

Hier also klare Ansage, wenn auch nicht wirklich druckvoll: Sobald du im 849 sitzt, finden sich garantiert Burschen jeglichen Alters ein, die sehr freundlich gespannt warten, bis der Motor loslegt. Man muss sie vorsichtig zur Seite nehmen und mit ruhigen Worten klarstellen, dass der Wegfahrmodus des Hybrid-Ferrari eben lautlos elektrisch sei, was achtsam, wunderwoke, aber im Grunde doch nur deprimierend ist. Hey, Leute bei Ferrari, woran soll man noch glauben, wenn nicht an Ferrari? Welt retten müssen die anderen!

Doch wie alles hier lässt sich auch der Elektrostart overrulen. Dazu muss man am unteren Lenkradkranz auf ein Leuchtsymbol (Flagge) drücken, das bis dahin unsichtbar blieb. Dann läuft der 4,0-Liter-V8 an, ruhig, sonor, so wie er sich die meiste Zeit geriert bis 2000 Touren, der Maximaldrehzahl des automatischen Alltagsbetriebes.

Geradezu eindringlich bitten die Ferrari-Techniker auf zugeschobenen Kassibern, man möge das Triebwerk bitte nicht schonen, sondern heftig hochdrehen. Schließlich liegt das maximale Drehmoment erst bei 6500/min an, nur tausend Touren vor der Höchstleistungsgrenze bei 7500/min.

Als akustisches Entwicklungsziel galt es, die hellen Töne der „erhabenen Ordnungen“ (Vielfache zweiter Ordnung) bei der Beschleunigung zu unterstützen. Zu beschreiben, was dort wirklich stattfindet, bedarf es entfesselter Gesänge des Armageddons. Donnernde Feuerwagen, rasende Kartätschen, prasselnde Kometen, diese Liga. Und immer wieder der Schlag ins Kontor, wenn der nächstfolgende Gang ins Achtgang-DKG mit F1-Know-how einschießt, das zu allem Überfluss auch noch einen Elektromotor beherbergt zwecks fugenfüllender Einmoderation. Auch an der Vorderachse ist linker- und rechter Hand je ein E-Motor untergebracht zwecks Torque-Vectoring und Leistungsnivellierung von 830 Doppelturbo-PS auf nominell 1050 PS Gesamtleistung. Man kann sogar rein elektrisch fahren, dann hat der 849 echt Vorderradantrieb, gut für theoretisch 25 Kilometer. Es gibt auch ein originalversiegeltes Ladekabel vorne im Gepäckfach. Leider ist es umständlich zu öffnen und nur mit äußerstem Nachdruck zu schließen. Auch die gläserne Motorabdeckung lässt sich öffnen und mit einem Spreizstab arretieren. Doch mehr als wichtig reinschauen geht eh nicht; erstaunlich weit unten leuchtet rotköpfig der Motor herauf aus der Kellerkammer. „Wegen des tiefen Schwerpunkts“ ist immer eine gute Erklärung an Umstehende.

Dieses Auto ist so hochkompliziert, so sehr in sich und seine geregelten Komponenten verschränkt, dass man ihm eigentlich nicht mehr richtig beikommen kann. Kein Ferrari zum Hernehmen, wie das überhaupt ein Sammlergaragenferrari ist und kein Bucket-List-Sehnsuchtsferrari. Es ist auch unmöglich, nur ansatzweise seine Grenzen auszuloten. Es sei denn, man hat die Pirelli P Zero aufgezogen und noch nicht warmgefahren. Dann versteht auch der Laie, warum Rennreifen erst auf Temperatur gebracht werden müssen, bis sie ihre Haftperformance ausspielen können. Dann erlischt der blaue Warnhinweis in der überladenen Armaturenanzeige.

Richtig, unser Testwagen hatte die Assetto-Fiorano-Konfiguration, somit die Semi-Slicks und noch mehr Carbonteile im Gegenwert von 62.000 Euro bzw. minus dreißig Kilo.

Elementares Prinzip an diesem Auto ist also die völlige Verschmelzung von Elektrik- und Verbrenner-Komponenten, bis hin zur Regulierung des Leerlaufs oder die schlüssige Konsistenz zwischen elektrischer und hydraulischer Verzögerung, sodass man am Pedal nur den Ideal-Response erfühlt. Je nach dem via eManettino ausgewählten Fahrmodus (eDrive, Hybrid, Performance oder Qualify) kalibriert sich das Verhältnis immer neu. Man kann es organisch erfassen, wenn der Wagen, sich jeden Moment selbst wahrnehmend, in die Leistung geht, einmal brachial losscharwenzelnd, doch immer unaufhaltsam, so elementar wie ein Kaventsmann, eine Riesenwelle, dennoch ungemein beweglich, sensibel wie ein Dressurpferd, immer bei der Sache, immer einen Deut gewahrsamer als der Fahrer, immer bereit, den Anker zu werfen, eine Situation zu entschärfen – dank ABS Evo (Brake-by-Wire) steht der Laden nach 28,5 Metern aus Tempo 100.

Doch alles zerbirst wiederum zu Trümmern in der Wucht explosiver Crescendi, sobald die Hochdrehzahlen durchgefeuert werden, dann kann man sich nur noch der Schallwerdung freier Kräfte ausliefern, jetzt herrschen alle Mächte, die uns magnetisch an den Horizont zoomen, mit Vehemenz und Vibration, jetzt herrscht Ferrarissima, und was jetzt ein Hochschalten in den nächsten Gangtorpedo bedeutet, ist ein präzise geregeltes Nachbrenner-Inferno mit Rennsport- Kalibrierung, da korreliert die Steuerlogik des Getriebes mit dem Brennraumdruck als durchkomponierte Überdreh- Hysterie, da kannst du einfach nicht genug davon bekommen, und im Grunde ist so etwas nicht für Geld zu haben, es sei denn, um sehr viel Geld. Doch erst finde man solch ein Cuore Sportivo Geschenk an die Welt in Idealkombination mit akademischer Technik-Tüftelei auf allerhöchstem
Niveau.

All dies kann der 849 Testarossa, wie bereits angedeutet, auf jeder Ebene abrufen. Übrigens, jeder Zahlencode bei Ferrari hat einen begründbaren Ursprung, aber hier muss man wissen, dass die Acht für die Zylinderzahl steht, o. k., und die 49 für den Einzelhubraum jedes Zylinders, als 49 Kubikzentimeter, demnach 0,049 Liter.

Da strollst du also mit Tempo 250 nachdenklich dahin und hoppla, vier ordentliche Männer steigen zu, was soll das denn! Keine Sorge, sie meinen es gut und benehmen sich körperlich zurückhaltend – sie lassen lediglich ihr Gewicht von zusammen 415 Kilogramm da, damit der Wagen auch bei hohem Tempo satt aufliegt. Hier an dieser Stelle ein dankbarer Gruß an die Aerodynamiker, deren Aufgabe es ist, die Schönheit des Airflows auch nutzbar zu machen für Windschnittigkeit, Downforce, Kühlung, saubere Abrisse und geringe Turbulenzen. Beispiel: Kanal in der Türe für die Ladeluftkühlung plus Erfassung der Grenzschicht, in Zusammenarbeit mit den profilierten Schwellern, die den Luftstrom hinein zu den strahlenden Massen optimieren mit fächelnden Nebenwirkungen auf Ladeluftkühler, Bremskanal und Motoreinlass. Eigentlich passiert ganz vorne schon das Meiste: 35 Prozent des Abtriebs werden hier eingeleitet; sechs untergriffig kaskadierende Wirbelgeneratoren maximieren Abluft und Ansaugung. Allein die Ableitung des Luftstromes aus den vorderen Radkästen dank vergrößertem Splitter über einen vom SF90 XX Stradale inspirierten Flick besorgt zehn Prozent des vorderen Abtriebs.

Zugegeben, wir haben das nicht so nachgeprüft, aber die augenfällige Doppelheck-Architektur à la 512 S leuchtet auch dem zufälligen Passanten mit Hund ein. Freilich hilft es zum besseren Verständnis, sich die aktive Spoilerkippe in weniger als einer Sekunde zu veranschaulichen, womit die integrierte Lippe schlagartig zwischen Low Drag und High Downforce switchen kann. Von unten legt der mehrstufige Diffusor nach, wir sagen nur: Wirbelgeneratoren mit überdimensioniertem Profil zwecks maximaler Ausdehnung auf Höhe der Hinterachse.

Ehe wir uns in Details verlieren, die nun einmal das symphonische Ganze ausmachen, soll noch eine typische Ferrari-Erfindung erwähnt werden, die Fahrwerks- und gesamtintegrierte Dynamikregelung FIVE. Das ist natürlich ein kompliziert abgeleitetes Akronym, vor allem aber ein digitaler Zwilling.

Was, schon wieder einer, der mitfahren will?

Ja, aber ein ganz Schlauer. Er vergleicht augenblickliche Fahrzustände ununterbrochen mit einem mathematischen Referenzmodell. Leistungsmerkmale, also Geschwindigkeit, Gierwinkel, Beschleunigung, praktischerweise alle Daten vom bewährten 6D-Sensor, werden an Traktionskontrolle, Differenzialsteuerung und, damit es nicht zu einfach wird, an das e4WD-System weitergegeben. So kann beispielsweise der Sollschlupf aller Räder bestimmt werden, um die aktuelle Bremseinwirkung für jedes Rad zu optimieren. Verfeinerte Tempo-Kalkulation ermöglicht ideale Ausnutzung sämtlicher Kamm’schen Kreise, sehr wichtig in Extrem­anforderungen durch kombinierte Brems- und Lenkmanöver, alles abgestimmt auf Umgebungsbedingungen und für jedes Rad separat. Ferrari ergänzt dazu: „Ein Ergebnis ist ein späteres und härteres Bremsen mit besserer Wiederholbarkeit als beim SF90 Stradale. Auch die Effizienz der elektronischen Steuerungen erreicht hier ein Niveau, das von keinem anderen Ferrari Modell übertroffen wird.“

Was damit gemeint sein mag? Nichts weniger, als dass Ferrari ganz vorne agiert, keine Begegnung scheut, keinem Problem ausweicht, immer Avantgarde, egal, wohin die Zeiger weisen, denn, wie gesagt, bei diesem Hypercar ist überall vorne.