Test BMW M760e

Warte, ich habs gleich. Da ist der Knopf. Hier, schau, die Türen gehen elektrisch auf. Doch nicht, oder doch! Warte! So, jetzt. Du darfst dich hineinsetzen.

Ein Kollege fährt ein paar Meter mit, der Autor will ihm die elektrisch öffnenden Türen des 7er zeigen. Weil: Wo gibt es das sonst (sicher bei irgendeinem chinesischem Luxus-Elektro-Dings)? Das muss man also herzeigen. Wenn man schnell bei der Busstation stehen bleibt, damit wer reinhüpfen kann, ist dieses 1.500 Euro teure Feature ehrlicherweise nicht so praktisch, aber dafür ist es auch nicht gedacht. Man kann die Tür ja ohnehin gegen den Widerstand des elektrischen Motors aufbiegen. Irgendwie fühlt sich das dann aber doch falsch an.

Es war noch nie ruhig um den 7er von BMW. Ursprünglich, also 1977, brachte die Baureihe neuen Ruhm für die damals eher als konservativ und kleinbürgerlich verstandene Marke und hievte BMW auf eine Ebene mit dem Stern aus Stuttgart. Es kamen Filmeinsätze von Bond bis Bulle (James beziehungsweise von Tölz), klassische Formen (z. B. E32), progressive und kontroverse Phasen (Bangle-7er, E65), dann wieder traditionelle Ausprägungen und schließlich das, was hier vor uns steht. Geschmack ist bekanntlich subjektiv und oft erst im Rückspiegel und mit etwas Abstand korrekt einzuordnen. Doch dieser 7er gehört sicherlich zu den gewagter ausgelegten Luxusklasse-Limousinen. Immer mehr Käufer von 120.000 Euro-plus-Autos wandern zu den SUV ab, da ist es wichtig, bei den eher angestaubten Luxuslimousinen für Akzente zu sorgen.

Der aktuelle 7er ist brutal wuchtig, die Schulterlinie praktisch auf SUV-Niveau. Es gibt ihn nur als Langversion, über fünf Meter streckt er sich, weit mehr als drei Meter Radstand liegen dazwischen. Bis zum Maximum gedehnt. Sein gesamter Auftritt geht schon stark in Richtung Rolls-Royce, rangiert also in Sachen Aufdringlichkeit noch eine Liga über S-Klasse, A8 und bisheriger 7er, die vergleichsweise zurückhaltend sind.

An Bord kann man nicht anders, als sich wohlzufühlen, weil man eingebettet ist in etwas, das sich gut anfühlt und plüschig fährt, ohne jetzt übermäßig schwammig zu wirken. Doch unabhängig von Fahrkomfort, Optik und Bedienung gibt es zwei interessante Beobachtungen, die für einen Tester, wahrscheinlich weniger für den Kunden in Shanghai oder Los Angeles, der lieber hinten als vorne sitzt, nicht aus dem System zu kriegen sind, nämlich erstens: Der 7er wirkt nicht unbedingt für die flotte Autobahn optimiert, sondern zielgruppenoptimiert für urban luxury. Aber wenn man im starken BMW, egal in welchem, auf freier Bahn Meter machen will, sollte man schon entzückt sein. Die Allrad-Lenkung und das hohe Gewicht und vielleicht auch der wuchtige Aufbau sorgen für ein gewisses entfremdendes Gefühl, die Niveau-Regulierung und die geballte BMW Fahrwerkskompetenz halten dagegen – aber irgendwie fühlt sich der 760 vor der Oper wohler als im Infight mit Audi RS6 oder Porsche 911 Turbo nachts zwischen Passau und München.

Die Allrad-Lenkung macht ihn zwar im Stadtverkehr unheimlich wendig, bei flotterer Gangart aber in speziellen Situationen eher übersensibel. Auch der Plug-in-Verbund braucht eine Gedenksekunde, die man so von den klassischen Verbrennern nicht kannte – ist erst mal Druck aufgebaut, geht es natürlich dahin, aber da steht 760 am Heck – das heißt traditionell V12, der war auch noch in der letzten Baureihe G12 an Bord (bei gleichzeitig rund 300 Kilo weniger Leergewicht, bei der Langversion, wohlgemerkt). Sprint-Zeit auf 100 km/h damals: 3,7 Sekunden. Das war über eine halbe Sekunde flotter. 6,6 Liter vs. 3,0 Liter Hubraum, wen wundert es. Der Eindruck, dass der 760 einfach nicht mehr die Fahrmaschine unter den Luxus-Limos wäre, ist also nicht nur subjektiv, sondern auch datenbezogen