Test BMW iX3 xDrive50

Gleich hier eine Warnung: Nehmen Sie lieber nicht die 21-Zöller mit dem Querschnittsverhältnis 255/40, auch wenn die noch so cool aussehen, denn dann werden Sie das Auto zwar schneidig um die Ecken würfeln können, aber auf eher schlechten Straßen (zum Beispiel überall in Wien) den Fahrkomfort einer Seifenkiste genießen (umso mehr, wenn auf 3 bar aufgeblasen). Es kann daher über das Fahrwerk des iX3 nur gesagt werden, dass es sicher hochkomfortabel und situationselastizitätskompetent ist wie selten was, man merkt's mit den falschen Reifen/Rädern nur nicht so richtig. Der iX3 ist eine massive Erscheinung, er ist etwas länger und etwas flacher als der X3, und er ist zum Beispiel etwas kürzer und um 4 cm niedriger als der Subaru E-Outback, und der gilt als Kombi. Was wir sagen wollen: Der iX3 kann, und man sieht das auch mit freiem Auge, kaum als SUV bezeichnet werden, was im Übrigen eh eine gute Nachricht ist. Aber massiv bleibt er doch.

Dieses Auto ist spannend, weil es in ausgewählten Bereichen die Grenzen des technischen ganz weit draußen hat. Wir meinen jetzt nicht die spezielle HuD-Darstellungsart des Panoramic-Vision-Displays mit dem Avatar in der Mitte (den man auch wegschalten kann) oder den nicht-mechanischen Türöffner, der übrigens viel besser ist, als die Leute sagen. Sondern insbesondere geht es ums autonome Fahren auf Level 2+, wobei das + eine Marketingerfindung ist, die allerdings eine technische Realität erfasst. Nämlich kann der Autobahnassistent der neuesten Generation (€ 1.026,–) zwei Sachen, die derzeit sonst niemand anbietet (Mercedes ist mit seinem Level 3 im EQS technisch an sich weiter, allerdings ist das noch sehr beschränkt anwendbar): Der Fahrer kann dauerhaft hands off bleiben, und das Auto wechselt selber die Spur. Zweiteres widerspricht auf den ersten Blick dem § 11 AutomatFahrV, demgemäß „rechtzeitig vor einem Spurwechsel" die Fahraufgaben vom Lenker zu übernehmen sind. Allerdings erweitert die aktualisierte UN-Regelung Nr. 171 die Auslegungsmöglichkeiten des Begriffs „Fahraufgaben" in dem Sinne, dass es reicht, wenn der Lenker den eindeutigen (!) Auftrag zu einem Spurwechsel gibt (nachdem er vom Auto dazu ermuntert wurde). Besonders klar wäre Blinken (geht auch hier), aber auch der Blick in den Außenspiegel, wie im iX3 möglich, geht rechtlich gerade noch als eindeutig durch. Freilich, der Blick in den Außenspiegel ist so eindeutig dann doch nicht immer. Man wird aufgefordert, den Spurwechsel freizugeben, dreht ein bissl den Kopf, und schon blinkt das Auto und zieht sanft auf die andere Spur. Aber echt nur, wenn alles frei ist. Schlägt der iX3 vor, auf die schnellere Spur zu wechseln, und man will nicht, muss man halt starr geradeaus schauen.

Das alles funktioniert gespenstisch gut. Mit der Zeit entspannt es sogar, man kann dann beim Jausnen sich voll darauf konzentrieren, nicht zu bröseln, zum Beispiel. Ergänzung findet das System durch den City-Assistenten: Im Stau wird automatisch angehalten und weitergefahren. Haben wir auch ausprobiert, funktioniert genial. Der Autobahnassistent hält sich streng ans Tempolimit. Und hier haben wir schon ein Einfallstor der normativen Kraft des Falschherkennens. So meinte das Auto auf der Wiener Tangente (durchgehend 80er-Limit) plötzlich, es wäre 130 erlaubt, unergründlich, warum. Kurz hat es zum Beschleunigen angesetzt, aber es war zum Glück kein Platz, also hat es wieder aufgegeben. Mit 50 zu viel erwischt zu werden, ist nicht so super. Es kommt vor, dass der Assistent irrtümlich sagt, es ist ein Spurwechsel nötig, um das eingespeicherte Ziel zu erreichen. Kann man ignorieren. Und es kommt vor, dass er zugibt, überfordert zu sein: Dann wird man aufgefordert, das Lenkrad zu übernehmen, und zwar „sofort". Gerne doch. Auch den – allerdings zunehmend aus der Mode kommenden – Klassiker der falschen Notbremsung beherrscht der iX3: Einmal hat er völlig ohne sichtbaren Grund auf Stillstand heruntergebremst, ein anderes Mal, weil ein Lieferwagen hintrisch 10 cm in die Fahrbahn geragt ist, allerdings ohne sie auch nur im Entferntesten zu verengen. Beides zum Glück in der Stadt. Ja, viel Elektronik bedeutet immer wieder Unterhaltung. Aber es ist zu betonen: Der Autobahnassistent funktioniert im Grunde und allergrößtenteils auch im Detail, und zwar beeindruckend. Man freut sich dann aber auch wieder aufs Selberfahren. Der iX3 geht sauber von der Hand, stark ist er sowieso. Das Auto ist so sportlich, wie es mit seinen 2360 kg nur sein kann. Die Sitzwangen können enger gestellt werden, für die schnellen Kurven. Das Lenkrad mit den vertikalen Streben irritiert anfänglich, aber das vergeht. Der Verbrauch liegt ziemlich fernab von WLTP. Auf den 3000 km ab Werk wurden 22,6 kWh verbraucht, wir kamen – ohne extra aufzupassen, aber auch fast ganz ohne Schnellfahren – auf 21 kWh. Thema Laden: Bei vorkonditionierter Batterie und 40 Prozent SoC war die Ladeleistung zunächst 300 kW (am 400-kW-Terminal) und sank dann gegen 250. Für 40 bis 100 Prozent wurde genau eine Stunde prognostiziert. Man sieht, die minutengenauen Ladezeiten in den Prospekten verwaschen sich in der Realität. Aber sehr schnell ausreichend Kilometer sammeln fürs Weiterfahren geht allemal. Zu loben wäre noch das automatische Rekuperieren: Macht genau das, was man auch selber machen würde. Nämlich alles richtig.