Neu Audi RS5 Avant

So ein Sportkombi passt zu uns. Also zu den autobegeisterten Menschen, die hier in Österreich leben. Deswegen die Berge und mittendrin eine internationale Fahrzeugpräsentation, quasi vor der eigenen Haustüre. Aber mit Ingolstädter Kennzeichen. Die Leute im Salzburgerland sind die Deutschen gewöhnt, im Winter wie im Sommer und egal, wie wild man die Bergstraßen rauf- und runterfetzt, geschimpft hat uns niemand. Man hätte sich immer noch als Österreicher deklarieren können, wenn auch als einer, der aus Wien zu Gast war. Aber egal, man kann auch mit 639 PS weitgehend unter dem Radar fliegen, war eh nur ein Audi, so ein Kombi halt und kein Porsche oder Ferrari. Obwohl man diese Waffe kaum mit dem Serienauto verwechseln kann, zumindest wenn man sich der Sache ein wenig genauer widmet.

Die Unterschiede zum Standard- Auto sind enorm, nehmen wir zur Veranschaulichung den stärksten Serien-Plug-in-A5 her, e-hybrid quattro 270 kW: Dieser ist mit 2273 Kilo um fast 200 Kilo leichter als der RS 5, mit 367 versus 639 PS aber massiv schwächer. Trotzdem gehen beide serienmäßig 250, den RS kann man jedoch gegen rund 5.000 Euro Aufpreis auf 285 km/h bereits ab Werk anheben lassen. Braucht man in Österreich aber wahrscheinlich eher seltener.

Was sogar mit freiem Auge auffällt, ist, dass die Karosserie bis auf so Teile wie beispielsweise das Dach komplett eigenständig wirkt: Serienmäßig ist der A5 um fast sieben Zentimeter kürzer. Aber was viel ärger ist: Der RS 5 ist fast zehn Zentimeter breiter. Das sind Welten. Der Kofferraum fällt mit 361 Litern hüben wie drüben gleich groß oder besser gesagt: gleich klein aus.

Nach genauerem Studium der technischen Daten ist der RS 5 also von seiner sportlichen Wuchtigkeit her nochmal in einer ganz anderen Liga. Er wird von Audi Sport gemacht, das ist nicht nur an den ausgestellten Radkästen zu erkennen, sondern vor allem an der Technik. Audi versucht seit Längerem, das Image abzulegen, fade und frontlastige Autos zu bauen, indem man nicht nur ins Design, sondern vor allem in das Thema Fahrdynamik investiert. No more understeer. Das hat mit dem R8 begonnen und endete zuletzt beim RS 3. Von ihm übernimmt der RS 5 ein prägendes, technisches Kernelement und entwickelt es weiter, nein, man stößt regelrecht in neue Sphären vor. Das Sperrdifferenzial mit Torque Vectoring an der Hinterachse wurde elektrifiziert, Audi spricht von elektromechanischem Torque Vectoring. Das bedeutet, dass am Hinterachsgetriebe ein Elektromotor sitzt. Die Kraft wird also nicht nur mechanisch verteilt, sondern der E-Motor kann auch gezielt mithelfen oder aber auch bremsen. Das heißt vereinfacht gesagt: Kraft kann hinzugefügt oder weggenommen werden, und zwar, um das Kurvenfahren zu optimieren – das kennt man so noch nicht und wurde eigens für den RS 5 entwickelt.

Jetzt könnte man gleich direkt anschließen und auf die fahrdynamischen Details eingehen, aber alles der Reihe nach. Wir haben schon darüber gesprochen, wie wild das Auto dasteht. Breit und böse, wie es nur ein RS kann. Der Vorgänger, also in diesem Fall der RS 4 Avant, war deutlich zurückhaltender. Die Veränderungen im Innenraum fallen hingegen dezenter aus, hier und da ein neues Muster oder ein anderes Material, digital gibt es natürlich ein paar mehr Optionen, was die Einstellmöglichkeiten von allerlei Aspekten des Fahrens angeht. Sonst alles Audi hier. Los geht’s wie bei einem Plug-in üblicherweise rein elektrisch, so auch hier. Das nimmt natürlich ein wenig von der Aufregung, wird aber für viele im Alltag durchaus brauchbar sein. Ein RS für jeden Tag. Man hat sich spürbar bemüht, das Auto so angenehm wie möglich für den Alltag zu machen, auch fahrwerkstechnisch – der RS 5 ist nicht übertrieben hart gedämpft, aber klar ist auch, dass man spürt, dass es hier grundsätzlich sportlich zugeht. RS steht ja für Rennsport. Das mit dem elektrisch losfahren ist eh nett für das Wohngebiet und so, aber irgendwann – also meistens gleich nach den ersten Metern – will man es dann natürlich wissen und aktiviert den Verbrenner. Der 2,9-Liter-Doppelturbo-V6 ist jetzt grundsätzlich nicht die Ausgeburt an Emotion und Leidenschaft, auch was den Sound angeht, der recht zurückhaltend ausfällt. Der RS-Motor ist aber kultiviert und liefert auch bei entsprechender Gaspedalstellung den erwarteten Vortrieb. Die 510 PS, die der Verbrenner alleine liefert, sind aber nicht das prägende Element, sondern die Systemleistung von heftigen 639 PS. Die spürt man besonders dann, wenn alle Systeme perfekt zusammenarbeiten, beispielsweise beim Überholen. Bei regulärer sportlicher Fahrweise, irgendeinen Berg hinauf, wo man auch mal auf Halbgas durch die Kurven fährt und nicht durchgehend voll drauf steht, merkt man dann schon, dass der RS 5 auf das Wechselspiel mit dem E-Motor angewiesen ist und es sich eben nicht um einen V8 mit über 600 PS handelt (den wir aus dem alten RS 6 noch gut in Erinnerung haben, das Auto wog übrigens rund 300 Kilo weniger). Was zwangsweise zum Thema Gewicht führt, die entscheidende Komponente für die Fahrdynamik, wie wir von Lotus-Gründer Colin Chapman wissen: „Vereinfache, dann füge Leichtigkeit hinzu.“ Quasi die Antithese zum neuen RS 5. Oder auch: „Mehr Leistung macht dich auf den Geraden schneller. Weniger Gewicht überall.“

Das Gefühl am Steuer dieses zweieinhalb Tonnen schweren RS-4-Nachfolgers ist also etwas ambivalent, zumindest als jemand, der RS aus der Sicht des Sportfahrers sieht und nicht aus der des Lifestylers. Man kann jedenfalls sagen, dass man das Gewicht so lange nicht spürt, bis man es dann doch spürt. Klar, bei normaler Gangart fühlt sich das Auto wunderbar solide an, Masse bringt auch Souveränität. Und, das muss man Audi lassen: präzise wird jeder Input umgesetzt, das Beschleunigen aus Kurven ist eine Erfahrung – durch das erwähnte Bauteil an der Hinterachse wird man regelrecht rausgeschossen aus den Biegungen, und sticht man – etwa beim Bergabfahren einer Passstraße – in die Kehren hinein, reduziert das Differenzial durch das gezielte Abbremsen den Radius. Das ist ein Gefühl, das süchtig macht, weil man Dinge umsetzen kann, die das Hirn bei so einem schweren Auto nicht für möglich hält. Man kann ihm da schon vertrauen. Und dann fährt man so dahin. Bewegt den neuen RS 5 nach allen Regeln des schnellen Fahrens. Das Auto ist sauber abgestimmt und verhält sich einwandfrei, auch die Bremsen (wir hatten die regulären Stahlbremsen am Testwagen verbaut) und das Getriebe sowieso, weil zum Siebengang-DSG von Audi muss man mittlerweile eh nix mehr sagen. Das passt. Irgendwann kommt aber dann doch der Punkt, an dem man es übertreibt, die fahrdynamischen Grenzen erreicht sind, und da wird das Gewicht dann zum Hund, und dann spürt man es. Wir haben rund um den RS 5 schon zu viele Zahlen genannt, man kann es auch lassen, aber es fällt schwer – als der letzte neue RS 4 vorgestellt wurde, standen da 1790 Kilo, das Auto hatte trotzdem 450 PS. Audi RS hat sich entwickelt. Die Gattung der Mittelklasse-Kombis hat neue Fähigkeiten bekommen. Als Plug-in spricht er eine neue Zielgruppe an, die sich über die NoVA-Ersparnis und den vergleichsweise geringen Unterhalt freut, überhaupt wenn man ihn häufig ansteckt, weil da fährt man dann locker über 60 Kilometer weit elektrisch. Und diese Leute nehmen dafür auch gerne 600 Kilo mehr Gewicht und rund 150 Liter weniger Kofferraum in Kauf. Das muss man sich zumindest so bei Audi denken. Im Vergleich zum Hauptkonkurrent M3 ist er deutlich günstiger, wenn man sich die teureren Extras verkneift. Ein paar Zusatzpositionen gibt es zwar auch beim M3 zum Dazubestellen, Audi bietet beim RS 5 aber mehr Individualisierungsmöglichkeiten – da kann man sich super spielen und gleich anfangen zu sparen.