Le Mans für alle!

Unnötiger Ballast ist einem Panhard CD äußerst fremd, also schmeißt man am besten gleich alles beim Fenster raus, was man über Sportwagen der 60er Jahre zu wissen glaubt. Denn dieses Auto ist so unkonventionell anders, dass sich die alten Maßstäbe zur Unbrauchbarkeit verbiegen. Hier nämlich gibt’s einen luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor mit 848 ccm vor der Vorderachse (zu dessen Schrullen kommen wir noch), der CD hat Frontantrieb, einen sensationellen cw-Wert und eine kleine Stirnfläche, außenliegende Trommelbremsen mit Kühlrippen, eine Kunststoffkarosserie, und er reizt den Leichtbau dermaßen aus, dass es weh tut. Dem Betrachter, und dem Auto selbst natürlich auch.

Schlecht kann die Mischung nicht gewesen sein, denn bei den 24 Stunden von Le Mans war CD äußerst erfolgreich, genau genommen: Der Serien-CD war eine Weiterentwicklung des Le-Mans-Siegerautos 1962.

Freilich standen die Panhards nicht am großen Stockerl, sondern ein bisserl abseits, bei den Klassenwertungen. Die sollten Vielfalt ins Starterfeld bringen (und vielleicht auch ein paar quasi stehende Hindernisse für die ganz großen Siegerautos), jedenfalls gab’s den Verbrauchsindex* und den Performanceindex*, hübsche Klassenwertungen mit sehr hübschen Preisgeldern.

Und es gab Charles Deutsch und René Bonnet, zwei ziemlich geniale Konstrukteure, die aus der Panhard-Technik Sportwagen formten, es ziemlich lange miteinander aushielten, sich aber Anfang der 60er Jahre trennten. René Bonnet widmete sich fortan Renault-Technik, später ging seine Firma in Matra auf.

Charles Deutsch hingegen blieb Panhard zugewandt, er bekam den noch von Deutsch-Bonnet entwickelten Prototyp eines Sportwagens auf Panhard-Basis, und er war begnadeter Aerodynamiker. Das war gut so, denn über die Technik war wenig Sportliches zu holen: Panhard, in Vorkriegstagen Schöpfer opulenter Luxus-Automobile mit Schiebermotoren und Karosserien im hinreißenden Art-Deco-Stil, war in der kargen Nachkriegszeit bei Leichtbau-Kleinwagen aus Aluminium angelangt, ein Zweizylinder-Boxer reichte vollauf. Die Kurzfassung der weiteren Panhard-Geschichte: Mit dem Wirtschaftswunder wuchsen die Karosserien zu sechssitzigen Limousinen, anfangs noch immer aus Alu – der Panhard Dyna Z1 war 1954 das erste Serienauto mit selbsttragender Alukarosserie, aber die Technik war kaum mitgewachsen.

Panhard sollte nie mehr vom luftgekühlten Zweizylinder-Boxer loskommen, nur der Hubraum durfte auf 848 ccm wachsen. Natürlich war die löchrige Finanzdecke dran schuld, und als Panhard schrittweise in Citroëns Besitz überging, wurde die Situation auch nicht freundlicher: Aus Kostengründen wurden die Karosserien doch wieder aus Stahl- statt aus Alublech geschweißt, die Entwicklung eines Vierzylinders wurde untersagt. So kam 1963 Panhards letzter Entwurf, der hinreißend schöne 24, mit innovativen Details (beheizte Türverkleidungen, beispielsweise) ums Eck, aber wieder mit dem bekannten Zweizylinder.

Der war nicht frei von bemerkenswertem Eigensinn: Torsionsstäbe fungierten als Ventilfedern, Zylinder und -köpfe waren eine Einheit, diese Sackzylinder machten Zylinderkopfdichtungen obsolet. Statt eines Ölfilters gab’s Schleuderringe an der Kurbelwelle, alle paar Jahre musste man den Motor zerlegen, um sie zu reinigen. An der Kurbelwelle gab’s Nadel- statt der üblichen Gleitlager – klare Renntechnik, so konnte sich Panhard immerhin in die innere Verdichtung flüchten.

Wenn sich schon kein größerer Motor ausging, dann durfte der Zweizylinder frisiert werden, wie man in Zeiten der Brillantine zu sagen pflegte. 42 PS genügten für die Serienversion, die Tigre-Version kam auf 50, und wer mehr wollte, sprach beim Tuner seines Vertrauens vor. Schöpfte der alle Möglichkeiten aus, dann riss der Motorblock des Boxers bisweilen in der Mitte auseinander, die behutsamen unter den wahnsinnigen Tunern spannten ihn vorsorglich mit Gewindestangen und Stahlplatten zusammen.

Solchermaßen eingestimmt, schwenken wir wieder zum CD und zur Werbung mit der großen Klappe.

Dass der CD aerodynamisch war, sieht man ihm bis heute an.

Dass Panhard einen cw-Wert von 0,13 nannte, war brusttrommelnde Übertreibung, aber abseits von Zahlen war die Aerodynamik sensationell. Der CD war nämlich klein und vor allem niedrig, und so, wie sich die Passagiere innen ducken mussten, duckte er sich selbst unter den Wind. Ein cw von 0,26 klingt plausibel, der liegt auf dem Niveau der besten heutigen Serienautos.

Und der CD war leicht. Wie viele Autos von Deutsch und Bonnet hatte auch er einen Zentralrohrrahmen, und der war 40 kg schlank.

Da ließ sich natürlich nix Bleischweres dranhängen, also musste auch die Karosserie federleicht sein. Ein Gitterrohrrahmen aber war zu komplex für die angepeilte Serienfertigung, so kam der CD zu seiner Kunststoffkarosserie. Die der ersten fünf Prototypen dieses Sportwagens wurden bei Chappe et Gessalin gefertigt, auch so ein zierlicher Seitenzweig der französischen Automobilgeschichte. Als CD Dyna fuhren diese Prototypen durch die Saison 1962, die Ergebnisse waren äußert erfreulich. Sieg in seiner Hubraumklasse und beim Performanceindex, Dritter beim Verbrauchsindex und 16. Rang im Gesamtklassement bei den 24 Stunden von Le Mans, beispielsweise. Damit ließ sich in der Werbung ordentlich auftrumpfen, und damit das sportliche Image unbeschadet bis in die Serie finden durfte, blieb die Linienführung der Prototypen am Weg zur Serie praktisch unverändert. Sie war ohnedies perfekt, und die Presseaussendung zitierte Oscar Wilde: „Über Schönheit lässt sich nicht streiten. Sie regiert nach göttlichem Recht. Sie krönt ihren Besitzer."

Die hohe Ausfallrate der Prototypen während der Saison 1962 verschwieg die Werbung. Wegen des Leichtbaus waren Panhards stets an der Bruchgrenze entlang konstruiert, von der Zuverlässigkeit eines solide durchkonstruierten Peugeot 403 waren sie diametral entfernt.

Die Motoren waren fragil, bisweilen fielen die Ventilsitz-Ringe raus, die Nadellager der Kurbelwelle waren sensibel, und brach das Stirnrad, dann gab’s ein ziemliches Gemetzel zwischen Kolben und Ventilen. Auch die Getriebe waren zart dimensioniert, was man vom Preis des Autos nicht behaupten konnte.

In seiner Serienversion, die ab 1963 zu haben war, kostete der CD 15.500 Francs, fast das Doppelte eines Peugeot 403. Selbst ein Citroën DS 19 um 13.400 Francs war günstiger, und in Deutschland war der CD fast so teuer wie ein Porsche 356 mit seinen 75 PS.

Der Ruf des teuersten Serien-Zweizylinders war bald auf der Welt, aber der CD war auch der schnellste. Mit den 50 PS des Tigre-Motors waren im GT 160 km/h möglich, die Rallye-Version mit ihren 60 PS war 180 km/h schnell, und das war damals wirklich schnell. Durch das sensationell geringe Gewicht von 690 kg war er auch spritzig, das Fahrwerk war mit alldem noch längst nicht ausgereizt. Man mag lieber nicht dran denken, was aus dem CD mit einem Vierzylindermotor hätte werden können.

Heute weiß man, dass aus dem CD ein hinreißend ästhetischer Unbekannter geworden ist. Die Serienfertigung kam nie wirklich in Schwung, von 1963 bis 1965 entstanden 122 GTs und 57 Rallye. Drei Autos blieben unvollendet, und zählt man die vier Prototypen dazu, dann war die Welt nach Produktionsende um 186 CD reicher.

Sie hat davon kaum Notiz genommen, bis heute haben rund 40 CD überlebt, und ein Klassiker für Blumenkorsos wurde aus ihm nie.

Das ist erfreulich, denn die klare, gut gerundete und dennoch durchtrainierte Skulptur des CD entfaltet sich am besten in reizarmer Einsamkeit. Man erkennt dann, wie die Linien ineinanderfließen, einander wie bei einem Staffellauf der Ästhetik die reine Schönheit weiterreichen. Auch innen ist alles aufgeräumt, als wäre das Reinigungspersonal grad da gewesen, die Instrumente zeigen klar, dass sie zum Informieren da sind, und das Wärmende übernimmt das Holzlenkrad. Alles hier ist filigran, da packt man nicht zu wie in einem Muscle-Car, sondern ergreift Schalter und Schalthebel wie eine klassische Füllfeder.

Der Klang des Boxers ist so rar, dass man keinen Vergleich dranknüpfen kann. Der Citroën 2CV bietet sich nur theoretisch an, denn der Panhard klingt tiefer, kräftiger, entschlossener, und beim Fahren muss man nicht lange drüber nachdenken, ob er das Sportliche ernst meint. Es ist lange her, dass Autos mit 690 kg auskamen.

Fehlt nur noch die Geschichte dieses CD und seiner Entführung aus dem Norden.

Als Robert Jandl, Oldtimerfreund mit weitem Herz, weiter Garage und schon einem Panhard PL 17 drin, einen CD suchte, da wusste er: In Österreich wäre alles sinnlos, kein einziger wurde hierher verkauft. Die Mitgliedschaft im Panhard-Club Deutschland half, die Kontakte waren bald international, Besichtigungen führten nach Deutschland, Holland und in die Schweiz.

Dann tauchte dieses Exemplar in Holland auf, und Robert Jandl erfuhr: Der Verkäufer hatte das Auto kurz davor beim holländischen Panhard-Spezialisten ziemlich umfangreich überholen lassen. Was er nicht erfuhr: Der Spezialist hatte einen Freundschaftspreis unter der Bedingung verrechnet, dass der Besitzer das Auto lange behalten und überhaupt garantiert nie ins Ausland verkaufen werde.

Es kam also zu leichter Missstimmung zwischen Holland und Niederösterreich, die im Zuge einer kleinen Charme-Offensive und einiger Telefonate beiseitediskutiert werden konnte, gut so. Die Panhardfans sind ja umgängliche, gesellige Menschen, und bald einigte man sich drauf, dass die gemeinsame Freude an den schrullig-exotischen Autos robuster sein möge als der Ventiltrieb des Panhard-Boxers. Robert Jandl musste auch nicht versprechen, den CD zu behalten. Er macht’s einfach.