Neu Ferrari Amalfi Spider

Cabri­olets sind dem Ferrari eingeschrieben, zumal den Lifestyle-Modellen, wofür heute exemplarisch der Amalfi steht als Nachfolger des Roma. (Wesentlich spürbare Unterschiede: komfortableres Fahrwerk und Brake-by-Wire im Amalfi).

Grundsätzlich empfehlen sich bei italienischen Sport- und Supersportwägen elegante Stoffdach-Lösungen, weil sie erstens sommerlich unbekümmert daherkommen, zweitens platzsparend untergebracht werden und mit geringerem Gewicht und dünnsprossiger Technik zu bewältigen sind. Drittens ist das durchimprägnierte Textilstück baulich und akustisch so ausgereift, dass es mit seinen fünf Lagen, zwei davon aus Gummi, gewissermaßen stabiler ist als 0,8 mm Blech. Ganz wichtig: Bläht sich nicht auf wie das beim Golf Cabrio schon bei Tempo 90 passiert.

Damit das hier nicht zu sehr nach Sommerfrische klingt: Wir haben es immer noch mit 680 PS aus dem Biturbo V8 zu tun, das sind um zwanzig mehr als beim legendären Super-Ferrari Enzo (2002 bis 2004) mit Sechs-Liter-Zwölfzylinder aus dem F1-Knowhow-Pool.

Schließlich müssen Top-Performer heute sämtliche Zielkonflikt-Klüfte schließen – und dann noch eins draufsetzen. Und möge sich dann kein Kompromiss herausbilden, sondern das Beste aller Welten.

Wir können jetzt auf den Bildhauer Constantin Brâncuşi zurückgreifen und seinen uccello nello spazio (Bird in Space), den Chefdesigner Manzoni inspirativ segeln ließ, als er seine Urform namens Speedform modellierte, ohne Räder und Details, nur der reine Formenfluss im Raum, betörend schöne Supergurke und ultraglatt, von da ausgehend der angewandte Amalfi-Korpus entstand, gewissermaßen anonym und unbeteiligt am Tagesgeschehen, exemplarisch in den Raum gestellt als fugendicht verkörperte Idee von herausmodellierter Bewegung. Blank Sheet Ferrari. Mission accomplished, vielmehr: missione compiuta.

Und jetzt das Dach weg. Immer heikel. Im Chassis war zusätzliche Versteifung nötig im Schwellerbereich, es musste die Hebekinematik samt sechs Hydraulikzylindern untergebracht und die Frontscheibengeometrie angepasst werden. Alles vorbildlich gelöst bis auf ein leider störendes Detail am 400.000-Euro-Auto, wie man es schon beim Vorgänger Roma hinnehmen musste. Klingt jetzt nörgelig, aber hey, das ist ein museal moderner Welt-Klassiker und dann bleibt auf jeder Fahrzeugseite ein kleines Geodreieck vom hinteren Seitenfenster stehen, unversenkbar, weil Platzmangel vorm Hinterrad. Die ganze Linie im Eimer. Was machen Ferrari-Funktionäre beim beanstandeten Präsentationsmodell? Fahren alle Seitenscheiben bei offenem Dach hoch und hurra! La linea! Senza problema.

Im Sinne angewandter Chuzpe noch ein netter Gag: Der (notwendige) Ausschalter der Start-Stopp-Automatik heißt HELE. High Emotion, Low Energy. Wie schön!

Die Spiderversion funktioniert nicht nur optisch. Selbst Dachliebhaber vergessen bisweilen auf das Schließen, weil der Fahrtwind so artig drüberfließt, als wäre er selbst ein First aus Luftgeström. Besonders überzeugend dann, wenn der (schon aus dem Roma Spider bekannte) Winddeflector per Knopfdruck hochschnalzt und die beiden Bucketseat-Mulden vor Verwirbelung schützt und damit den Innenraum. Wer dazu noch besagte Seitenscheiben hochragen lässt, muss sich auch auf deutschen Autobahnen keine Sorgen um die Frisur machen. Der Deflector selber ist stabil bis Tempo 270. Dann eh lieber Dach zu. Muss man aber vorher runter auf Tempo 60, was immer noch ein hervorragender und richtig alltagstauglicher Wert ist.

Wie beim Coupé gibt es auch hier die ausgefeilte Aerodynamik mit dem Heckleitwerk in drei Neigungsstufen samt Zwei-Zentimeter-Nolder-Lippe, und wer den Insider raushängen lassen will, verweist auf zwei schlaue Gummi-Scarpette (ital. „Schühchen“), vor den Vorderrädern ganz unten zu erfühlen.

Übrigens hat jeder Amalfi, also auch der Spider, vier verschiedene Felgen: vorne links, vorne rechts, hinten links, hinten rechts. Das ist faszinierend, allein schon der logistische Aufwand! Langsam ahnt man, wo der ganze Kaufpreis hingeht, der in Deutschland bei 240.000 Euro beginnt und in Österreich 100.000 drüber, da kann Ferrari nix dafür.

Das Mehrgewicht der Cabriozutaten liegt bei 86 kg, jemand zugestiegen bitte? Da hilft es wenig, dass das F154 Triebwerk gegenüber dem Roma-Motor ausgeräumt wurde um 2,5 kg und der Turbolader um 6000 Touren höher dreht. 166 PS pro Liter sind spektakulär, doch angesichts des Fahrzeuggewichts von 1556 kg verlassen wir uns lieber auf Side Slip Control 6.1, Sieg der Elektrotechnik über die Physik. Stichwort „GRIP Destination“, wobei es immer um Prädiktives geht, um die estimierte Wegwischung, weil das, was war, eh schon nicht mehr zu retten ist.

Was die neu installierten Brake- by-Wire-Bremsen betrifft, so können wir uns auf Nachfrage nur wiederholen: „We like to feel the fluids“. Klingt ein bisserl arrogant, aber man muss bei seinen Überzeugungen bleiben, auch wenn rundherum alle im Brake-by-Wire-Takt nicken.

Nochmals, der naturbelassene 3,9-Liter-V8 ist eine ungeheure Maschine, leise und kaum wahrnehmbar im Cruise-Betrieb, wo er dahinraunt mit einer unterlegten Bassline, die Gewaltiges erahnen lässt. Es gibt keine Booster-Funktion zum Drücken, aber es genügt, zwei Gänge runterzuschießen an den langohrigen Paddles und sich auf die Wucht der Drehzahl zu verlassen. Dann bitte, ab 4000 Touren, gibt es no way back, und weil man den Manettino-Switch vorsorglich auf RACE gelockert hat, versteht sich, warum die Ferrari-People vorsorglich Rocket Man auf die Testwagen-Playlist gesetzt haben, denn der Schub ist so gewaltig, dass die Hinterachse, der ganze Hinterwagen zu versetzen beginnt, links, rechts, fury-furios, doch immer voran, voran, ungestüm, mit Verve und prasselnder Feurigkeit, wie es kein Elektro hinkriegt, und wenn du den Wagen für die Kurve herrichtest, leichtes Tippen an die By-Wire-Bremse erst, um die Straße zu testen, dann vielleicht sogar einen Gang höher schaltest, um die Haftreibung der Pirellis auf Seitengrip zu kämmen in langgezogenen Kurven. Dann ahnst du möglicherweise, wo deine fahrerischen Grenzen sind, aber niemals wirst du ausloten im Zivilverkehr, wo die eigentlichen Grenzen des Autos liegen, weshalb sogar die Ferrari- Funktionäre daherflöten von Meeresküste bei Sonnenuntergang und dieses Auto marketingmäßig im Wellnessbereich ansiedeln, weil ja kein System mehr nach oben offen sein darf und der Amalfi (Spider) hierarchisch gedeckelt wird vom 849 Testarossa (Spider) mit tausend plus PS.

Aber wer ist denn schon imstande, dieser Systeme wirklich Herr zu werden, egal ob 640 oder 1050 PS? Nur die Systeme selbst. Da wären wir wieder beim Spielzeug, das sich selber spielt und wir dürfen erste Reihe links zusehen dabei, ohne Angst und ohne Reue. Und immer freundlich zurückwinken!