Schönreden lässt sich gerade wenig im Volkswagen-Konzern. Von Jänner bis Ende September wurden um elf Prozent weniger Autos vekauft als im Vergleichszeitraum 2025, die Umsatzerlöse sind um 2,2 Prozent gesunken.
Die Zahlen für das Jahr 2025 schauen für den VW-Konzern nicht besonders rosig aus, im dritten Quartal war die Lage für sich genommen noch deutlicher: Das operative Ergebnis hätte (bei einem Absatzminus von mittlerweile schon 14,3 Prozent) zwar an sich 1,9 Milliarden Euro betragen, allerdings kamen dazu Sonderbelastungen in der Höhe von 7,8 Milliarden, was nach Steuern ein Ergebnis von minus 5,8 Milliarden ergibt.
Von den 7,8 Milliarden Sonderbelastungen macht die Porsche-Abschreibung mit 6,4 Milliarden den größten Teil aus (das ist freilich kein abgeflossenes Geld, sondern eine Minderung des Firmenwerts, der mit den gesenkten Erwartungen ans Unternehmen zusammenhängt – sozusagen ein bilanzieller Posten, der aber seine Grundlagen in der schwachen Performance der Marke hat).
Am Ende des Jahres soll nach Prognosen eine operative Umsatzrendite von einem Prozent stehen, der Konzern verdient also pro umgesetztem Euro einen Cent.
Deja vu
Es gehört zum Wesen größerer Systeme, egal ob Unternehmen oder ganze Volkswirtschaften, dass Krisen geradezu zyklisch wiederkehren, und wer die Geschichte von VW durchgeht, stößt daher auf mehrere brenzlige Situationen, denen gemeinsam ist, dass der Konzern jeweils gestärkt daraus hervorging. Mitte der 70er vereinten sich Ölkrise und viel zu langes Festhalten an mehr oder weniger einem einzigen Modell (Käfer) zu einer dramatischen Existenzbedrohung, die schließlich zur Einführung des Golf geführt hat, mit den bekannten positiven Folgen. 1993 geriet VW in eine Kostenkrise, die Ferdinand Piëch in den Griff bekommen hat, eine Produktivitätskrise 2005 wurde durch Restrukturierungsprogramme bewältigt, die Bankenkrise ab 2009 konnte der Konzern durch seine starke Position in China und sein breites Produktportfolio abwettern, der Dieslskandal hat hohe Kosten und einen Vertrauensverlust gebracht, gleichzeitig aber auch die grundsätzlich sinnvolle Orientierung in Richtung E-Mobilität – die aber einer der Gründe für die aktuelle Krise ist, welche man am ehesten als Transformationskrise bezeichnen kann, denn der Übergang zu Elektro verläuft nicht ganz so, wie gewünscht. Kommen hinzu die Schwächung in China, ergänzt von der Tatsache, dass die chinesischen Autos den europäischen Herstellern auch auf den Heimmärkten gefährlich werden, obendrauf noch die Zollpolitik der USA.
Und jetzt?
Neue Modelle, Umstrukturierungen zu geringeren Kosten und die Erschließung neuer Märkte waren regelmäßig Strategien, um aus Krisen zu kommen, übrigens auch bei anderen Herstellern. Auch wenn diesmal mehr bedrohliche Faktoren beteiligt sind als früher, werden die genannten Strategien eine Rolle spielen. Der ID.Polo und seine technischen Konzerngeschwister sind ein Signal dafür, dass der Konzern wieder Autos bauen will, die die Leute auch haben wollen. Dass die Strukturen des Konzerns in Deutschland zu teuer und zu behäbig sind, ist kein Geheimnis, aber erkämpfte und eingeübte Privilegien und Gebarungen wird man nur schwer wieder los, überhaupt, wenn man ein strukturrelevantes Unternehmen mit extrem starker Arbeitnehmerseite ist. China muss nicht erschlossen werden, sondern wiedererobert, was dann gelingen wird, indem man mehr auf lokale Entwicklung und Partner setzt. Was Entwicklungen überhaupt betrifft, wird VW sich die Frage stellen, wieviel davon es unbedingt selbst machen will, zum Beispiel mit einem Seitenblick darauf, wieviel Geld schon im Zusammenhang mit der Software verheizt wurde. Bleibt das große Problem, das Finanzchef Andritz Ende Oktober angesprochen hat: Je mehr Elektroautos der Konzern verkauft, umso weniger Geld verdient er. Ein Dilemma, aus dem nur weiter steigende Stückzahlen bei gleichzeitig günstigerer Produktion (Plattformeneffekte) und ebensolchen Batterien helfen werden. So wird es auch geschehen. Ein Rückzieher bei der E-Mobilität wäre die falsche Reaktion.
