Glas 2600 V8 & BMW 3000 V8

Dass den Ventildeckeln des V8 noch das ans Goggomobil erinnernde Logo eingegossen ist, muss ein dezenter Lapsus einer aus den Rudern gelaufenen Wachstumsgeschichte sein: Was 13 Jahre zuvor mit dem winzigen Goggomobil begann, dessen Urversion man noch durch die weggeklappte Front betreten musste (na ja, eh nur zehn Prototypen lang), das hatte sich ab September 1966 zum mondänen Coupé gestreckt, zum hinreißenden Gran Turismo, einer 4,60 Meter langen Skulptur der Lebensfreude mit sieben Instrumenten am Armaturenbrett, das sich am oberen Ende des Wirtschaftswunders eingeparkt hatte. Ein Glas V8 Coupé kostete 18.880 DM, mehr als das Fünffache eines Goggomobils – das am Ende alle anderen, größeren Autos der Hans Glas GmbH überleben sollte, wenn auch nur knapp.
Der Glas V8 fuhr damals auf Augenhöhe mit Mercedes und Porsche, als Sportwagen mit Langstreckentauglichkeit, als Zeugnis schnörkellosen Aufstiegs einer Firma, die das Wirtschaftswunder in Echtzeit absurfte. Dabei war die Firma längst und immer wieder in Schwierigkeiten – endgültig war man der Landmaschinenproduktion mit den Autos nicht davongefahren, ganz im Gegenteil. Und der Glas V8 sollte ziemlich flink ziemlich vergessen sein, schade.

Als die Familie Glas 1899 im bayrischen Dingolfing mit der Erzeugung von Landmaschinen begann, schwenkte sie bald zu Sämaschinen, und die verkauften sich bis in die 30er Jahre hervorragend. Isaria war omnipräsent am Landmaschinenmarkt, der Zweite Weltkrieg kam dazwischen: Glas musste für die Rüstungsindustrie produzieren, erst 1948 bekam die Familie ihre Firma zurück, und immer mehr Pferde, die die Maschinen zogen, wurden durch Traktoren ersetzt. Da lieferte dann der Traktorhersteller auch gleich die Sämaschine mit.
Also suchten Hans Glas, Jahrgang 1890 und optisch hervorragend die Patriarchenrolle verkörpernd, und sein Sohn Andreas, Jahrgang 1923 und von Flugzeugen begeistert, nach einem neuen Geschäftszweig und einem neuen Entwicklungsingenieur.

Der fand sich unter Andreas Glas' ehemaligen Studienkollegen.
Karl Dompert war ebenfalls 25, als er 1948 bei Glas einstieg, und er war ein wenig nervös: Von Landmaschinen hatte er keine Ahnung. Aber er sollte die Sämaschinen modernisieren, immerhin wollten rund 1.000 Arbeiter weiterhin beschäftigt bleiben.
Kurz fertigte Glas auch Aluminiumfenster, dann kam Andreas Glas inspiriert von einer Messe aus Italien retour: Motorroller wären dort ziemlich präsent im Straßenverkehr, da ließe sich auch in Deutschland was machen. Hans Glas war weniger begeistert, also entwickelten sein Sohn und Karl Dompert geheim, und als zwei Roller fertig waren, wurden sie so geparkt, dass der Chef dran vorbeikommen musste. „Wo habt's denn die gekauft?", fragte Hans Glas. So begann eine der bemerkenswertesten Neuorientierungen der deutschen Nachkriegsindustrie.
Natürlich gab's noch ein paar Probleme zu stemmen, zum Beispiel: Namensfindung für die Roller, denn Isaria war von der Konkurrenz für zwei- und vierrädrige Fahrzeuge reserviert. Also brachte Hans Glas einfach den Spitznamen seines Enkels (Goggo) beim Werkstor herein. Auch eine Fabrik und ein neues Händlernetz mussten her, und bald auch Fahrzeuge für die Aufsteiger. Das geplante Auto sollte nicht mehr kosten als ein Motorrad, aber doppelt so viele Passagiere durchs Land tragen. Von den Kabinenrollern wollte Glas die Fronttür übernehmen, von den echten Limousinen das Grundlayout. „Three Box Design" sagte damals natürlich noch niemand, und die mittlere Box war auffallend groß, verglichen mit den drolligen Stummeln vorne und hinten. Nach zehn Protoypen wurden die Stummeln etwas größer, so gingen sich vorne ein Reserverad und vier Beine aus und hinten ein 250-ccm-Motor, Türen waren fortan doch wieder seitlich eingeschnitten.

Das war die Reifung des Goggomobils als Kurzgeschichte, und wir müssen auch die folgenden Autos geschwind abhandeln, um den Weg zum V8 zu kapieren. Sagen wir so: Wenn ein Fahrzeug fertig war, dann zielte Hans Glas sofort auf ein höheres Segment, derart würde die Firma das gesicherte Terrain wirtschaftlich stabilen Erfolgs erreichen.
Dem Goggomobil folgte ein auffallend fesches Coupé mit der gleichen Technik, dann bewies das Goggomobil T600, dass auch sehr kleine Autos Panoramascheiben und dezente Heckflossen-Zitate tragen können.
Mit dem 1300/1700 GT kam ein äußerst attraktives Sportcoupé ums Eck, später auch ein Cabrio. Fürs Design war diesmal Pietro Frua zuständig, meisterlicher Stylist aus Italien, und sein Schwung reichte auch für eine sportliche Limousine. Der Glas 1500 stand gemeinsam mit dem 1300 GT bei der IAA 1963, und die Fachwelt lobte Hans Glas zum gelungenen Einstieg in die Mittelklasse.
Dann wollte noch eine Lücke geschlossen sein. Einem fertigen Einlitermotor (mit Zahnriemen, der war damals neu) im dezent verlängerten Chassis des großen Goggomobils fehlte nur noch die Karosserie. So kam der Glas 1004/1204/1304 in die Welt, und sein Design schmerzte. Der winzige Radstand führte zu grotesken Überhängen hinten wie vorne, und um dem Karosserieblech das Dröhnen abzugewöhnen, wurden die Linien einfach gekrümmt wie eine Banane. Der freiberufliche Designer aus Nürnberg war entsetzt und verfügte gerichtlich, nie als Schöpfer der Karosserie genannt zu werden. Bis heute blieb er unbekannt.

Natürlich lief auch sonst nicht alles wie geplant. Ein paar Kinderkrankheiten der Motoren (Zylinderkopfdichtungen und Kipphebel-Lagerungen beim 1304 TS, beispielsweise) bremsten die Euphorie, die Familie Glas suchte mehrfach nach Käufern für das Werk. Gespräche mit Ford und VW blieben erfolglos – Glas verlangte eine Produktionsgarantie für das Goggomobil, die potenziellen Käufer aber hätten die Herstellung am Tag der Übernahme gestoppt. Da klafften die Standpunkte so weit auseinander, dass Glas einfach mit einem Oberklasseauto das nötige Geld für eine stabile Zukunft verdienen wollte, und eine Flasche Wein half Andreas Glas und Karl Dompert im Dezember 1964 beim Abstecken der Koordinaten: Statt eines geplanten V6 könnte man doch gleich einen V8 mit zwei obenliegenden Nockenwellen konstruieren, der Einfachheit halber aus zwei 1,3-l-Vierzylindern des Glas 1304. Mit dem Design eines großen Coupés wurde abermals Frua beauftragt, er möge beim Zeichnen bitte gleich an eine spätere Limousinenversion denken.
Im Jänner 1965 begann bei Glas die Entwicklung des Fahrwerks, es war vom Feinsten: Die De-Dion-Hinterachse ähnelte jener des Lancia Flaminia, die hinteren Scheibenbremsen lagen am Differenzial, Boge-Hydromat-Federbeine ließen auch das beladene Heck Niveau halten.
Der Dialog mit Pietro Frua drohte zwischenzeitlich ins Grimmige abzugleiten, denn der Meister zeichnete den Entwurf eher rundlich, Glas verlangte aber nach Ecken und Kanten. Und nach dem Einkonstruieren zugelieferter Teile: Rückleuchten, Blinker und Heizung stammten aus dem Glas 1700, die eckigen Scheinwerfer waren schon am Kässbohrer-Autobus unterwegs; der Aschenbecher-Griff im Opel Admiral, die Fensterheber verwendete auch Mercedes für den SL. Neu war das kreisförmig gebogene Armaturenbrett, BMW sollte derlei später als fahrerorientiert in seinen Modellen montieren. Im Mai 1965 war ein erster Prototyp fertig, lediglich die Türrahmen mussten noch überarbeitet werden. Die flüsternde Laufkultur des 2,6-l-V8 mit seinen 140 PS aber begeisterte ansatzlos.

Natürlich kommen wir nicht um die Sache mit dem Spitznamen herum. Bei der Präsentation des Glas 2600 V8 bei der IAA 1965 fiel die Ähnlichkeit zum 1963 vorgestellten Maserati Quattroporte auf, ein Frua-Entwurf auch er. Flink war der Name Glaserati auf der Welt, es war jener Aspekt der emsigen Publicity, auf die Glas gerne verzichtet hätte.
Der Rest aber war Begeisterung: Elf Jahre nach Produktionsbeginn des Goggomobils war Glas in der Oberliga angekommen, Bundespräsident Heinrich Lübke und Bundeskanzler Ludwig Erhard verharrten ziemlich lange am Messestand, ein paar Besucher fielen im Gedränge in Ohnmacht, als wäre der neue Glas ein Beatles-Konzert. Die Fachpresse summte einen Kanon der Euphorie, auch der für diese Klasse niedrige Preis gefiel – ein ebenso neuer BMW 3200 CS kostete rund 10.000 DM mehr. Die hätte allerdings auch Glas gebraucht: Das Werk war veraltet, für neue Entwicklungen fehlte nach wie vor das Geld, Banken verweigerten Kredite, so blieb der Nachfolger des 1304 im Prototypenstadium stecken. Die Wirtschaftskrise verschärfte die Lage obendrein, bei Glas standen bald 14.000 Autos auf Halde.
Glas' Verkauf an BMW wurde knifflig ausverhandelt, mit nur einer Stimme Mehrheit im Aufsichtsrat fiel am 2. September 1966 die Entscheidung zur Übernahme. Die Entscheidung zur Verbesserung der Qualität kam dann schneller, rasch straffte BMW die Modellpalette, die verbleibenden Autos wurden auf BMWs umgelabelt. Den V8 vergrößerte BMW auf 3,0 l Hubraum, seine 160 PS machten das gute Coupé noch besser, aber die Verkaufszahlen sollten sich nie mehr erholen. Im September 1968 endete die Produktion nach 657 Exemplaren.
Jetzt war nur noch das Goggomobil am Leben, jenes Auto, mit dem bei Glas 1955 eine neue Zeitrechnung begonnen hatte. Als eine Neukalkulation den Verdacht nährte, jedes Exemplar müsse 4.000 DM statt der aufgerufenen 3.450 kosten, endete am 25. Juni 1969 auch dessen Produktion.
BMW erzeugt heute im Werk Dingolfing einige ziemlich hochpreisige Modelle.

Glas 2600 V8 & und BMW Glas 3000 V8

Bauzeit  1966 bis 1968

Preis 18.880 DM bei Markteinführung, 23.600 DM als BMW Glas V8.

Motor V8-Motor, DOHC. 2580 ccm, 103 kW (140 PS), 201 Nm, Viergang-Getriebe, Hinterrad­antrieb. 3000: 2982 ccm, 160 PS, 235 Nm.

Fahrwerk Vorne doppelte Dreieckquerlenker, Schraubenfedern. Hinten De-Dion-Achse, Blattfedern. Scheibenbremsen rundum. Reifen 185 H 14.

Dimensionen 4 Sitze, L/B/H 4600/1750/1380 mm, Gewicht 1350 kg.

Fahrleistungen Spitze 198/200 km/h, Verbrauch 12,8/13,4 l/100 km.