Die Transaxle-Porsches

Schade, dass sich der Klang eines Dreiliter-Vierzylinders so schlecht hier abdrucken lässt, aber dieses Ferne passt ohnedies ganz gut zur Persönlichkeit eines offenen 968 von 1993: Er war zu seiner Zeit rar, die Jahre haben den Bestand ausgedünnt, und die Porschefans klassischen Mindsets haben lange an den Frontmotormodellen vorbeigeschaut. Manchmal auch verächtlich, aber wir wollen hier keine Unstimmigkeiten hervorholen, sondern einer in Schönheit abgeperlten Zukunft von einst gedenken. Und das mit einer Ausfahrt mit dem exotischsten Modell, denn heute würde ein riesiger Vierzylinder, allerfeinstes Upsizing vor dem Herrn, einen Shitstorm von der Windstärke des Mistral am Gipfel des Mont Ventoux (siehe auch Seite 98) hervorrufen. Damals waren halt ein paar Menschen grantig, das konnte ein legendenumrankter, nach neuer Identität ringender Hersteller durchdrücken.
Freilich hatten auch schon Autos davor das Getriebe hinten und den Motor vorne: Bugatti Type 46 (1929), beispielsweise, Škoda 418 Popular (1934) oder Lancia Aurelia (1950) und die nachfolgende Flaminia (1957)ebenso. Die Ahnenreihe lässt sich bis zum De Dion-Bouton von 1898 zurückverfolgen, und auch sehr vernünftige Autos trugen zum Frontmotor ein Getriebe an der Hinterachse. Der Volvo 340 hatte ab 1976 nichts Fetziges im Sinn, eher im Gegenteil.

Porsche bei der Präsentation des 924 Mitte des Jahres 1976 schon, und gleichzeitig sollte das neue Modell die frische Zeit einläuten. Als dem 911 mit seinem Heckmotor und den hinteren Notsitzen nämlich die Zukunft zu entgleiten drohte und die Fans den 914 mit seinem Vierzylinder-Mittelmotor nur bedingt als echten Porsche respektierten, da wollte sich die Marke lieber gleich neu erfinden, als einfach nur an alten Konzepten zu feilen.
Dabei war der 924 gar nicht als Porsche geplant, sondern als VW. Volkswagen, auch grad auf der Suche nach einer neuen Zukunft mit Frontmotor, hatte lediglich Entwicklungsauftrag 425 bei Porsche deponiert, etwas später aber den Mut verloren und den Scirocco als sportlichstes Modell inthronisiert.

Also adoptierte Porsche den halb fertigen Sportwagen einfach selbst und konstruierte in eigener Sache weiter.
Designer Harm Lagaaij durfte die Form der Zukunft maßgeblich aushecken. Es war die Zeit der Keilform und der standen klassische Scheinwerfer ziemlich im Weg. So kam der Porsche 924 zu seinen Klappscheinwerfern, erste Skizzen zeigen eine so flache Front, dass der Technik drunter vermutlich der Platz zu eng geworden wäre.
Und die Technik kam über weite Strecken aus dem VW-Konzern. Die Schalter und Bedienelemente, beispielsweise, auch der Motor, der Zweiliter-Vierzylinder aus dem Audi 100 und dem VW LT. Ein Transporter- Hausmannskost-Triebwerk in einem Porsche, das musste man den Fans trotz der 125 PS ziemlich lange erklären. Das an der Hinterachse montierte Getriebe nicht: Die perfekte Gewichtsverteilung griff dem sportlichen Fahrverhalten unter die Arme, Motor und Getriebe waren durch ein Rohr verbunden, in dem die Kardanwelle rotierte, und die Karosserie eröffnete Porsche überhaupt eine neue Kundenschicht. Es gab nämlich Rücksitze, die diesen Namen auch verdienten, also durften ganze Familien zusteigen. Durch die gläserne Kuppel am Heck passte das Gepäck für einen Ausflug, bei sparsamer Freizeitgestaltung auch das eines Urlaubs.

Das Konzept des hinten montierten Getriebes war zwar nicht neu, Porsche prägte dafür aber so schnell
den Begriff Tansaxle, dass die Welt
gerne an eine frische Idee glaubte. Sie war jedenfalls so gut, um ein Jahr später auch im Porsche 928 in die Welt zu rollen.
Der war zwar nur gut 20 cm länger als der 924, hatte aber mehr als den doppelten Motor.
Als echter Gran Turismo kam der 928 mit einem wassergekühlten 4,5-l-V8 mit 240 PS ums Eck, da zeigten die Fans deutlich weniger Berührungsängste. Das Triebwerk war völlig neu konstruiert, und beim Transaxle-Layout pflegte der 928 ein paar Unterschiede: Das Getriebe lag ein Stück vor der Hinterachse und nicht zart dahinter, und die Kupplung war am Motor verblieben.
Dass Motor und Getriebe mit ihrem Verbindungsrohr eine stabile Einheit formten, frommte auch hier der Laufkultur: Der Antrieb war schwingungstechnisch gut von der Karosserie zu trennen, das Schaltgestänge ließ sich präzise bis ans Getriebe zu führen. Wer sich beim Unterscheiden der beiden neuen Modelle nicht an technischen Details entlanghanteln wollte, schaute einfach auf die Scheinwerfer: Lagen sie eingeklappt unter Blech, dann war's der kleinere 924; sah man das Scheinwerferglas, als hätte es sich zum Ausruhen in die Wiese gelegt, dann war's der 928. Über Werbesujets mit kleinen Schlauchbooten und Kindern in Schwimmflossen traute sich Porsche beim 928 nicht drüber. Nur respektlose Fans verglichen das Heckdesign mit jenem des AMC Pacer.

Nach fünf Jahren Bauzeit beschloss das Werk, den 924 zum echten Porsche zu machen. Hilfreich dabei waren VWs Pläne, die Produktion des gutbürgerlichen Vierzylinders langsam einzustellen – so ernst war die Ankündigung letztlich doch nicht, Porsches Motorvorräte sollten noch bis 1988 reichen.
Trotzdem war 1981 der 944 serienreif. Die Karosserie war mit ihren breiten Radkästen jetzt bereit für Reifendimensionen, die der 924 immer gerne gehabt hätte, der neue Vierzylinder war der halbe V8 des 928.
So einfach war die Halbierung dann doch nicht, erst zwei Ausgleichswellen glätteten die Laufkultur ins Elegante – der Vierzylinder war praktisch eine Neukonstruktion, mehr als 50 Gleichteile gingen sich nicht aus. 163 PS aus 2,5 Litern Hubraum waren allerdings ein versöhnliches Versprechen an die Fans, und die griffen gerne zu, allmählich auch beim 924: Der durfte parallel bis 1988 weiterleben, und der 944 wurde laufend modernisiert. Als Turbo leistete er ab 1985 220 PS, 1987 kam der 944 S als 16-Ventiler. 1989 vergrößerte Porsche den Motor für den 944 S2 auf drei Liter, einen so großen Vierzylinder ist die Welt schon lange nicht mehr gefahren.
Tief in den 80er Jahren schimmerte schon deutlich die Genialität des Designs durch: Es wurde einfach nicht alt, begnügte sich mit kleinen Retuschen, um weiterhin modern zu bleiben, und 1991 ließ sich sogar noch der 968 draus formen. Der übernahm die Grundlinie des 944, näherte sich aber beim Frontdesign dem 911 an, der Porsches schwierige Zeit auch ziemlich jugendlich überlebt hatte.

Steigt man heute in ein 968 Cabrio mit dem Dreiliter-Vierzylinder, dann lässt man nicht nur den exotischen Motorklang gerne anströmen, man verliert sich auch freudig an das modern gebliebene Fahrgefühl und an die schnörkellose Dynamik. Der 968 wirkt gut trainiert und ausreichend sicher, um kleine Spompernadeln selbstständig auszubügeln, aber die Verantwortung für die fahrerische Grundlinie überlässt er seinen Fahrerinnen und Fahrern. Der Eindruck eines klassischen Autos entfaltet sich auf perfekt ausbalancierte Art – ein 968 nimmt einem nicht das Fahren aus der Hand, aber er hilft dabei und gibt das Gefühl, in einem schlanken Sportler zu sitzen. Das konnte der Boxster als Nachfolger 1995 übrigens auch vom Fleck weg.