Update: Elektroauto laden in Österreich

Die Aufweichung des Verbrennerverbots hat Unsicherheit für alle gebracht, die ihre Geschäfte auf ein rasches Hochziehen der Elektromobilität begründet hatten. Besonders betroffen ist das Thema Ladeinfrastruktur. Würde der Ausbau nun stocken, würden Unternehmen wirtschaftlich ins Wanken geraten? Sind wieder Zweifel an der Sinnhaftigkeit der Elektromobilität angebracht? Oder trudeln wir gar schon in eine finstere Zeit der individuellen Mobilität, in der die Verbrenner drangsaliert werden und der Elektroantrieb doch nicht richtig hochkommt?

Österreichs größter Ladeinfrastruktur-Provider Smatrics hat deshalb zu einer Bestandsaufnahme geladen, um Fakten und Zahlen über diese turbulente Zeit auszutauschen, um die aktuelle Situation angesichts des politischen Schlingerkurses zu beleuchten und die nunmehr etwas geänderten Perspektiven zu benennen. Smatrics betreibt das größte Netz an Ladestationen in Österreich und bietet auch Full-Service für Unternehmen von der Errichtung von Ladestationen über den Betrieb bis zur Abrechnung.

Hauke Hinrichs, CEO von Smatrics, betont, dass die Technologie ihre Marktreife bewiesen habe und der Hochlauf bei Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur trotz so mancher Irritationen deutlich Fahrt aufnehme. Rein technologisch gibt es da offenbar keine großen Zweifel mehr. So werden die kommenden Jahre vor allem von politischen und regulatorischen Entscheidungen geprägt sein. Hinrichs: „Für eine gelungene Transformation braucht es ein gemeinsames Zielbild, das Mobilität und Energie noch stärker zusammenführt.“

Doch gerade in wirtschaftlich sehr schwierigen Zeiten drängt die Frage besonders, ob jetzt wirklich der geeignete Moment ist für eine derartig groß angelegte Transformation wie den Umstieg des nahezu gesamten motorisierten Individualverkehrs von Erdöl auf Strom.

Sigrid Stagl, Professorin für Ecological Economics an der WU Wien, österreichische Wissenschafterin des Jahres 2024, zeigt die Perspektive auf: „Wir müssten Physik in unseren ökonomischen Analysen viel stärker berücksichtigen, weil jede ökonomische Aktivität transformiert Material, was unweigerlich zu stofflichen und energetischen Grenzen führt. Wenn man das ernst nimmt, kommt man natürlich zu anderen Einschätzungen. Die ökonomischen Analysen ohne naturwissenschaftliche Betrachtung mitgedacht hat uns in diese Situation gebracht. Wir gehen deutliche Risiken für Menschen ein, wir waren im Blindflug unterwegs bezüglich der Umwelt-auswirkungen der wirtschaftlichen Aktivitäten. Hot House World wollen wir nicht, wir wollen niedrige physische Risiken generieren, das ist unter 1,5 Grad, zumindest unter 2 Grad (Erderwärmung). Wenn sich das nicht ausgeht, müssen wir die Nachfrage runterfahren. Und da kommt Elektromobilität ganz stark rein. Nachfrage nach Energie. Die Austrian Energy Agency geht in ihrem Szenario davon aus, dass bezüglich des Verkehrs der Energiebedarf durch die Elektromobilität um zwei Drittel gesenkt werden kann.“

Sigrid Stagl betont auch, dass bereits sehr viel Geld verloren gegangen ist, privatwirtschaftlich wie volkswirtschaftlich: „Die deutsche Autoindus-trie hat viel zu lange am Verbrennungsmotor festgehalten, der folgende Zickzackkurs bezüglich Verbrenner-Aus hat sie Milliarden gekostet. Auch volkswirtschaftlich ist Unsicherheit gar nicht wünschenswert. Die grüne Transformation kostet. Aber die Alternativen sind teurer, weil die Kosten des Nichthandelns dazukommen. Überschwemmungen, Produktivitätsverluste, Infrastrukturschäden, Ernährungssystem, Verluste von Ökosystem-Dienstleistungen, Migrationskosten. Sie sind drei- bis fünfmal so hoch wie die Kosten der Umstellung. Aus volkswirtschaftlicher Perspektive ist Net-Zero die beste Option.“

Eckdaten für Österreich: Klimakon-traproduktive Subventionen betragen jährlich rund 5,7 Milliarden Euro, während der zusätzliche Investitionsbedarf für die ökologische Transformation auf etwa 6,2 bis 10,9 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt wird.

Sigrid Stagl sieht nicht zuletzt deshalb in der Umlenkung der Subventionen und Steuererleichterungen für braune Infrastruktur und Energie auf umweltschondende Technologien einen bedeutenden Hebel. Der zusätzliche finanzielle Aufwand muss ja nicht zwangsweise alleine durch öffentliche Ausgaben abgedeckt werden, man kann es auch mit entsprechenden Marktregeln und Anreizen für die Wirtschaft kombinieren. Und die macht sofort mit, wenn es einigermaßen planbare Rahmenbedingungen gibt.

Philipp Wieser von der Leitstelle Elektromobilität bei Austria Tech präsentiert den Hochlauf in Zahlen: Jeder 20. Pkw auf Österreichs Straßen ist ein Elektroauto. Ein Viertel aller neu zugelassenen Pkw sind Elektroautos, in Oberösterreich sogar mehr als ein Drittel und in einzelnen Flächenbezirken das erste Mal 50 Prozent, ebenfalls in Oberösterreich. Diesen Sommer stehen 300.000 zugelassene Elektroautos, 1000 schwere Lkw und 1000 Busse mit Elektroantrieb 40.000 öffentlichen Ladepunkten gegenüber.

Die Entwicklung der Zulassungszahlen verläuft etwa so: Der Diesel spielt fast keine Rolle mehr, wurde sogar schon von den Plug-in-Hybriden überholt. Dominant sind die Benziner inklusive Hybrid. Wieser: „„Unsere Prognosen zeigen, dass im Laufe des Jahres 2028 batterieelektrische Fahrzeuge bei den Neuzulassungen auch die Benziner überholt haben werden. Das heißt noch lange nicht, dass keine Verbrenner mehr zugelassen werden. Österreich könnte eine vollständige Elektrifizierung bis 2032 erreichen.“

Daniel Hantigk von der Energie-Regulationsbehörde E-Control betont, dass Österreich bezüglich öffentlicher Ladeinfrastruktur sehr gut aufgestellt ist: „Aktuell schreitet der Ausbau der Ladeinfrastruktur in gleichem Maße voran, wie die Anzahl der E-Fahrzeuge zunimmt. Das bringt Nutzende in die glückliche Lage, immer ausreichend freie Ladeinfrastruktur vorzufinden. Betreiber hingegen werden in Zukunft noch stärker die Wirtschaftlichkeit ihrer Standorte im Auge behalten müssen.“ Der massive Ausbau der High-Power-Ladestationen über 150 kW hat jedenfalls punktuell zu einem regelrechten Überangebot geführt, etwa im Burgenland. Österreichweit gab es eine Verdoppelung der Anzahl der Ladepunkte alleine 2025.

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur, insbesondere von Ladeparks, ist eine recht komplexe Angelegenheit mit einigermaßen komplizierten rechtlichen Rahmenbedingungen und einer herausfordernden Kooperation mit vielen unterschiedlichen Verteilnetzbetreibern. Dazu kommen noch wirtschaftliche Turbulenzen und Verzögerungen durch globale Ereignisse in der Industrie. Immerhin hat sich die Lieferzeit für Transformatoren inzwischen von zwei Jahren auf ein halbes Jahr verkürzt.

Auf die großen Schwankungen im Elektroauto-Geschäft konnten die mit dem Aufbau der Ladeinfrastruktur befassten Unternehmen gar nicht spontan reagieren. Die Folge: Kleinere Unternehmen mit suboptimalen Standorten können durchaus Probleme haben. Hauke Hinrichs, Smatrics: „Wir werden eine Konsolidierung im Markt sehen.“ Hauke Hinrichs sieht mittelfristig in den steigenden Netzkosten und der Tarifgestaltung der Energieversorger nach Anschluss-Spitzenleistung die größte Herausforderung für eine attraktive Gestaltung der Ladetarife: „Die Netzentgeltkosten sind so in den vergangenen Jahren um 30 bis 50 Prozent angestiegen.“

Die Preise fürs Laden sind kein großes Thema mehr. Während Spritpreise mit dem Erdölpreis stark schwanken, sind die Preise fürs Laden stabil geblieben. Die Ad-hoc-Bezahlung mit Kredit- und Bankomatkarte ist inzwischen für Ladepunkte ab 50 kW gesetzlich vorgeschrieben. Diese Preise sind nicht viel höher als mit der Ladekarte eines Providers, dessen raffiniertes Spiel mit Grundgebühr und kWh-Tarif eingerechnet. Der durchschnittliche Ad-hoc-Preis bei Ladeleistungen ab 50 kW liegt bei 70 Cent pro kWh. Am teuersten ist es in Kärnten, am billigsten im Bundesland Salzburg, warum, konnte niemand erklären.

Böse Überraschungen können eigentlich nur mehr drohen, wenn Roaming- Gebühren im Spiel sind. In der Regel ist es also besser, mit Kreditkarte zu bezahlen als mit einer Ladekarte an einem Ladepunkt, der nicht direkt zum Netz des eigenen Betreibers gehört.

Es gibt einen funktionierenden Markt, kann man sagen, nicht zuletzt wegen der (privaten) Internet-Plattform Ad-Hoc Map, wo in Echtzeit per Handy alle Ladestationen unter 50 Cent pro kWh abgerufen werden können. Und diese wiederum funktioniert, weil die Ladenetzbetreiber die Preise an die E-Control melden müssen und das wiederum funktioniert, weil sie es laut Daniel Hantigk zu 97,5 Prozent auch tatsächlich tun.

Für Hans-Jürgen Salmhofer vom Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur bleibt Regulierung auch in Zukunft ein zentraler Faktor: „Die Entwicklung zur Elektromobilität wird mit oder ohne Regulierung stattfinden. Die entscheidende Frage ist, ob Europas Industrie davon profitieren kann und ihre Wettbewerbsfähigkeit behält.“