Ein paar Tage mit McLaren

Wie ein gelungener Tag beginnt: Wenn sich der morgendliche Blick durch das bodentiefe Fenster im Four Seasons Hotel Hampshire in eine weite Gras- und Hügellandschaft verliert und auftritt von rechts ein schlanker Reiter auf drahtigem Ross. Für seinen Early Morning Ride hat er eine scharlachrote Pelerine gewählt, die sich prächtig abhebt vom flachsgelben Herbstgras. Wie für einen Ritter-und-Degen-Film gecastet, galoppiert er auf seinem Rappen hügelan, unnötig zu erwähnen, dass die Pelerine flattert wie eine British Red Ensign Flagge im Luv. Du hast vor der Opulenz des Frühstücksbuffets kapituliert und kehrst mit einem einzigen Croissant zum Kaffee an deinen Tisch zurück. Was du erst noch als Hochnebel hinzunehmen bereit warst, erweist sich als zartblaue Verheißung über den nördlichen Cotswolds zwischen Gloucestershire und Worcestershire. Auf richtige Aussprache achten! Umso kräftiger tritt der purpurfarbene Supersportwagen in dein Leben. Vernachlässigbar sind die näheren Umstände, die dazu führten. Jedem ist hin und wieder Glück gegönnt, manche muss man drauf stoßen, manche stolpern hinein. Tausendfach bricht sich das Morgenlicht in nächtlich abgehangenen Regentropfen. Wahrscheinlich liegt die Glücksformel in der Sentenz, die uns McLaren-Spokesperson Andrea Bermúdez, Director Brand & Client, am Vorabend mitgegeben hat: „Artura – the supercar that steps in your everyday life.“ Die malerischen Cotswolds, sanfte Hügel, falbene Steinfassaden, dunkelrote Ziegelkamine, es ist diese Gegend, wo immer Herbst zu sein scheint. Alles ist so romantisch hier, aber nicht verfallen, sondern gepflegt, getrimmt, sauber bis hin zu den weißgekalkten Tür- und Fensterumrahmungen der pittoresken Steincottages. Äh, schön, und was jetzt? Was mache ich hier?

McLaren Cars, also der Nicht-Rennsport-Teil der Company in Woking, hat zum Artura Drive geladen. McLaren ist hoch angeschrieben bei uns, weil sie tatsächlich bereit waren, ans Eingemachte zu gehen, um den Supersportwagen Artura Wirklichkeit werden zu lassen, obwohl es (infolge von Chipmangel) auf dem Weg zur verspäteten Serienreife massive, vom Werk nicht näher bezeichnete Probleme gab, die nach einer bedeutenden Geldspritze verlangten. McLarens 60-Prozent-Großanteilseigner, die Mumtalakat Holding, erwarb historische Museumsfahrzeuge um 123 Millionen US-Dollar. McLarens Firmenmuseum umfasst 54 Formel-1-Raritäten und einige F1 Road Cars. Offensichtlich haben die Mumtalakats erlaubt, die Fahrzeuge on Display in Woking zu lassen, sonst wandelten wir hier gerade durch leere Hallen.

Die einmalige Anlage, im Jahr 2005 als Technology Center, im Jahr 2010 als Produktionsanlage eröffnet, wurde von Norman Foster geplant, die Kosten erreichten angeblich eine halbe Milliarde USD. Es waren die Heydays mit Mercedes, Geld spielte offenbar keine Rolle, aber Gordon Murray war angepisst vom SLR-McLaren-Mercedes, worüber er damals keinen Zweifel ließ, als ich ihn wegen eines Buchprojektes hier besuchte. Ron Dennis persönlich machte damals die Führung. Er zeigte die Ingenieursabteilungen, den
State-of-the-Art-Windkanal mit der Rolling Road, einer mit 260 km/h rotierenden Stahlkettenfahrbahn (wesentlich für die Rad-Aerodynamik bei Formel-1-Autos), aber am besten bleibt mir in Erinnerung, wie wir an einem Glaskobel vorbeikamen, voll mit dicht gedrängt stehenden Menschen. „Our smokers“, sagte Ron Dennis nur, und nein, du wolltest keiner davon sein.

Heute wirkt die fünf Stockwerke tief in den Boden gesenkte Anlage seltsamerweise noch futuristischer als damals, vielleicht liegt das an den zahlreiche Filmen und TV-Serien, die mittlerweile hier gedreht wurden, sodass das Innenleben von Woking unbewusst in das Menschheitsgedächtnis eingedrungen ist als Sinnbild universellen Futurismus.

Heute führt man uns in einen Secret Room, also geschieht nichts weniger, als dass sich eine Wand lautlos öffnet und den Anblick auf den W1 freigibt, The Real Supercar als legitimer Nachfolger des P1, befeuert vom neuen Biturbo MHP-V8 als Mittelmotor (flache Bank, flache Kurbelwelle, bis 9200/min), einem Power Dense E-Modul samt Steuereinheit und einer Boost-Gesamtleistung von 1275 PS. Maximales Drehmoment von 1340 Nm. Das 8-Gang-DKG hat keinen Retourgang, Reversieren besorgt der E-Motor.
Vorwärts schafft er nur zwei Kilometer, mehr erlaubt die 1,4-kW-Plug-in-Batterie nicht.

Der Karbon-Athlet mit Aerocell-Groundeffect-Mono­coque ist nur einen Meter und zwölf Zentimeter hoch, doch die Länge variiert um 30 Zentimeter dank ausfahrbarem Aero-Heck. Trockengewicht unter 1,4 Tonnen, steigt aber dramatisch an, wenn die Aerodynamik zulegt: Vorn 350, hinten bis zu 650 kg Downforce. Der Heckflügel kann DRS (Drag Reduction System durch Wegklappen) oder Airbrake, indem er sich maximal anstellt. Zusätzlich könnte man
theoretisch noch die Gullwing-Türen öffnen, denn die sind auch extrem der Aerodynamik verpflichtet. Sogar die Außenspiegel-Ersatzfühler haben aerodynamische Aufgaben.

Die Sitzposition ist „heels higher than hip“, der Fahrer (die Fahrerin) wird praktisch werksmäßig eingefügt in den Sitz und die hochliegenden Pedale werden feinjustiert. Hinter den Kopfstützen werden, so man sie vorklappt, noch 117 Liter Gepäckfach frei.

399 Exemplare werden gebaut, der Preis für das erste an „Customer #1“ heuer ausgelieferte Exemplar: ab 2,2 Mio. Euro.

Den weiteren Museumsrundgang muss man nicht eigens aufschlüsseln: Solus GT, fürs Videospiel entwickelt, 20 Stück in realiter gebaut, mehr Kampfjet als Auto, gut für Querkräfte von 5–6 g. Daneben der P1 von 2013, das Auto, das ich an einem regnerischen Winterabend hierherfahren durfte auf seiner letzten Fahrt, fragt nicht, warum, aber in den Linkswalzer-Kreisverkehren bei Dunkelheit und Regen war das nicht lustig. Auch dass ich Gordon Murrays persönlichen F1, von dem hier ebenfalls eines von 69 gebauten Zivil-Exem­plaren parkt (selbstverständlich verbrämt mit der obligaten 24-Karat-Goldfolie als Abgasrohrverkleidung und Hitzeschild), fahren durfte, erscheint mir heute unwirklicher denn je. Mit 620 PS war er mit seinem BMW 6,0-V12 der schnellste Nicht-Turbo seiner Zeit und das teuerste Serienauto überhaupt. Die Fahrerposition ist übrigens mittig angeordnet und in der Türablage von Gordons Privat-F1 steckte eine CD von Murrays Freund (und frühem F1-Kunden) George Harrison.

Genug Museales.In der Factory, wo nur ein Roboter arbeitet, entstehen nach einem durchschnittlich 29 Tage währenden Prozess neun Modelle pro Tag: Artura, GT/GTS, 750S – und aufwendiger noch der W1. 60.000 Liter Wasser werden im Mon­soon-Tunnel über und unter die Autos gesprüht, um sich vollkommener Dichtheit zu vergewissern. Die Engländer wissen schon, was sie tun.

Unsere Veranstaltung hier soll zeigen, wie alltagstauglich und bequem ein Supercar wie der McLaren Artura sein kann. Das hätte ich ihnen auch so sagen können, freilich nicht in ausgesuchten Marketing-Terms wie: „Multi layered driving experience.“ „Intelligent and emotive.“ „How we are everything from performance to luxury.“ „Bringing together people who care.“ („Not just cars, also thinking.“)

Danke, Leute, wir haben kapiert. Supercars müssen nicht ununterbrochen schnell, riskant und am Rande des Führerscheinentzuges bewegt werden. Sie besitzen Qualitäten der Ästhetik, von Robustheit, Orientiertheit und Kompromisslosigkeit, die schon beim stehenden Auto beginnen.

Im Artura ist man sofort heimisch. Ein Dogma wurde allerdings verlassen: Man sieht die vorderen Radüberwürfe nur ansatzweise. McLaren hat bisher immer betont und umgesetzt, dass der Fahrer das Auto optisch einschätzen können muss. Immerhin sehe ich so nicht die Eigenfarbe des mir zugewiesenen Artura: Lila.

Die Sitze sind großartig. Elektrisch verstellbar, vor allem aber hat man sich das Lotus-Konzept angeeignet, wobei der Körper gleichmäßig unterfangen ist wie in einer Hängematte. Das sorgt für entspanntes, präzise eingewohntes Ruhen im Gehäuse. Man wird eins mit dem Auto, was auch Beifahrerinnen zu schätzen wissen.

Auf dem Weg zurück von Hyll Hotel und dem Lunch in Daylesford Organic, wo Kolleginnen, Kollegen und ich in gehobenem Lifestyle unterrichtet wurden („Sleep as you felt guilty about“ als unfehlbare Schlafgutein-Methode), teilt man mir eine imposante Dame zu, die ich für eine Art Cop hielt. Bald stellt sich heraus, dass sie Supercar Driver Experience Coach bei McLaren ist und am letzten GP-Wochenende den World Champion (i. e. Lando Norris) interviewen würde.

Während ich ihr mansplain-typisch demonstriere, wie Derek Bell meine Lenkradhaltung im Bentley Continental GT Speed kommentierte, greift sie ganz selbstverständlich ins Rad, weil ich (typisches Kontinentalverhalten im Linksverkehr), reichlich nahe an den Fahrbahnrand geraten bin. Mit einer tausendemal geübten Lässigkeit, ohne das weiter zu betonen, beeindruckte sie mich mit einer Probe ihres Könnens, ohne eine große Sache daraus zu machen.

Übrigens sind achtzig Prozent aller Straßen-McLaren Rechtslenker.