Die Fehler der Autos und die Tücken der Statistik

Meldung des prominentesten deutschen Autofahrerclubs: „Fasst man die zwei bis vier Jahre alten Fahrzeuge zusammen, so zählte der ADAC 2024 für Verbrenner 9,4 Pannen, aber nur 3,8 für Elektroautos." Gemeint ist pro tausend Fahrzeuge im Bestand. Und die Vermutung, dass bei vier Jahre alten Fahrzeugen öfter Pannen auftreten, bestätigte sich ebenfalls: 12,9 Pannen bei Autos mit Verbrennungsmotor, 8,5 bei Elektroautos. Elektroautos benötigen seltener Pannenhilfe, aber die Defektanfälligkeit von Elektroautos nähert sich mit dem Alter jener der Verbrenner an, wäre wohl daraus zu schließen. Das könnte aber auch heißen, dass frühe Elektroautos noch defektanfälliger waren. Und jetzt andersrum: Der TÜV Süd, eine der ganz großen Organisationen, die in Deutschland die wiederkehrende Begutachtung durchführen (dort heißt sie Hauptuntersuchung und findet alle zwei Jahre statt), listet die zehn besten und die zehn schlechtesten Fahrzeuge laut seiner Prüfprotokolle auf und meldet: „Am Ende der Tabelle löst das Tesla Modell Y das Tesla Model 3 ab." Aber wie passt das zusammen? Weniger Pannen bei Elektroautos und zugleich Totalversagen beim Pickerl? Die Antwort ist einfach: Es handelt sich um Statistik. Man muss schon genauer hinschauen, um einen brauchbaren Schluss zu ziehen. Doch vorher zoomen wir noch ein paar Ergebnisse heraus, die wir einerseits erwartet und andererseits in dieser Ausprägung ganz und gar nicht erwartet hätten: Bei den bis sieben Jahre alten Autos liegt der Dacia Duster mit einer Fehlerquote von 23,5 Prozent an fünfundneunzigster und damit letzter Stelle. Bei den bis zu 9 Jahre alten Autos ist der 5er-/6er-BMW noch schlechter, Fehlerquote 29,9 gegenüber Duster mit 29,8 Prozent laut Mängelliste. Springen wir noch einmal von der Pickerlstatistik des TÜV zur Pannenstatistik des ADAC. Toyota RAV4 und C-HR stechen als pannenanfälligste Fahrzeuge der letzten Jahre hervor – ein krasser Gegensatz zum Qualitätsimage der Marke. Und der Dacia Spring ist laut Statistik der zuverlässigste Kleinstwagen. Ja wie denn das? Das erste große Missverständnis kann schon daraus entstehen, dass man Pannenstatistik mit Pickerlstatistik gleichsetzt oder verwechselt, also das, was die Autofahrerklubs auf der Straße erleben und das, was bei der regelmäßigen Begutachtung in der Werkstätte passiert. Auf ein simples Beispiel heruntergebrochen: Ein Auto bleibt wegen eines angerosteten Fahrwerksteils oder bloß verstellten Scheinwerfers nicht liegen. Zugleich kann es mit einer kaputten Batterie gar nicht erst zur Pickerlüberprüfung fahren. Eine defekte Starterbatterie ist nämlich die häufigste Ursache, dass der Pannendienst ausrücken muss. Aber wenn die Batterie leer ist, muss nicht unbedingt die Batterie kaputt sein, viel öfter saugt irgendein Stromverbraucher im Auto die Batterie leer, und davon gibt es ja immer mehr. Dann splittern sich die wahren Ursachen in viele Teile auf, die alle unter „kaputte Batterie" dokumentiert sind.Die Machtübernahme der Elektronik und der Einzug des Elektroantriebs ins Automobil geben dem Thema Zuverlässigkeit neue Facetten, neue Richtung, neuen Schwung. Wir haben nicht hier den Verbrenner mit seiner Jahrhundert-Geschichte und entsprechend ausgereifter Technik, und gegenüber steht das Elektroauto voller Zukunfts-Abenteuerlichkeit. Die Sachlage entwickelt sich sogar schon andersrum: Das mechanisch äußerst komplexe Verbrennervehikel mit sagenhaft schnell oszillierenden und rotierenden Massen benötigt, um effizient zu arbeiten, schon annähernd so viel Elektronik wie ein Elektroauto, das mit nur wenigen rotierenden Teilen auskommt. In dieser Hinsicht kann man den Plug-in-Hybridantrieb als Höhepunkt der Rüstungsoffensive im Technologiewandel sehen mit der Summe von möglichen Problemen aus beiden Welten. Damit spitzen sich zwei Kernfragen zu: Wie zuverlässig sind Verbrenner noch? Welche Risiken birgt der zum Teil noch weniger erprobte Elektroantrieb?Die Basis seriöser Prognosen ist nun mal die Statistik. Bezugsebene ist in der Regel die Anzahl von Defekten beziehungsweise Pannen pro 1000 Autos oder Prozent über eine bestimmte Zeit. Was nicht abgebildet wird, sind markentypische Nutzungsprofile im Hintergrund, abhängig von den persönlichen Rahmenbedingungen seiner Besitzer. Manche Fahrzeuge werden als Neuwagen bevorzugt von Privatpersonen gekauft, andere beginnen ihr Leben als typische Firmenautos und wandern als Gebrauchtwagen die gesellschaftliche Hierarchieleiter hinunter zu immer weniger betuchter Kundschaft und sammeln dabei enorm hohe Kilometerleistungen. Am Ende treffen hohe Reparaturkosten auf ein nicht sehr zahlungskräftiges Publikum und folglich mannigfaltige Probleme, vielleicht doch noch einmal ein Pickerl zu kriegen. Das mag beim schlechten Abschneiden eines 5er-BMW eher eine Erklärung sein, als der Verdacht, es handle sich dabei um ein schlechtes Auto. Das Beispiel Tesla Model Y und Model 3 mit schlechtem Abschneiden in der Hauptuntersuchungs-Statistik geht in eine ähnliche Richtung. Der TÜV Süd vermerkt: „Auch wenn die Teslas wieder auf den hinteren Plätzen landen, bleibt positiv zu erwähnen, dass beide nach zwei bis drei Jahren bereits mehr als 50.000 Kilometer gefahren worden sind …" >So einer Verzerrung begegnet man auch in der anderen Richtung. Das exzellente Abschneiden des Dacia Spring in der Pannenstatistik hat unter anderem seinen Grund darin, dass er wegen seiner geringen elektrischen Reichweite geringe Kilometerleistungen aufweist, also auch weniger unterwegs ist. Jedenfalls ist das ein Hinweis darauf, dass ein gutes Auto in der Pannenstatistik nicht unbedingt auch beim Pickerl brillieren muss. In der Mängelstatistik des TÜV matcht er sich mit den schlechtesten.