Test Audi RS 3 Sportback

Wären wir nicht rein zufällig auf die richtigen Straßen gekommen, hätten wir es ihm womöglich nicht geglaubt. Der Audi RS 3 braucht Raum, um sich zu entfalten. Am besten, man fährt auf die Rennstrecke, so wie Kollege David Staretz beim ersten Kontakt in der letzten August-Ausgabe. Er hat bereits alles gesagt, was es zu sagen gibt, doch wir wollten es nicht wahrhaben. Manches muss man selbst erfahren, um es zu glauben. Das ist kein sportliches Auto, das ist Motorsport in einem Auto. Wie manifestiert sich das? In erster Linie daran, dass zunächst nichts Manifestiertes zu erkennen ist. Man fährt los und wundert sich, weil da kaum was rüberkommt. Ist im Grunde ja nur ein stärkerer A3. So ergeht es einem auch im Porsche GT3 oder so, ist ja auch nur ein 11er. Selbst wenn man es ein wenig sportlicher angeht, kommt nichts von dem zum Vorschein, was tief drinnen verborgen steckt. Einen Audi S3 bringt man schneller ins sogenannte Fenster, dem Einsatzbereich, in dem er zeigen kann, was in ihm steckt.

In den RS 3 muss man hingegen kräftig investieren, nicht nur finanziell. Man muss ihn verstehen, ihm vertrauen und sich in den halblegalen Bereich wagen. Dafür bieten sich die äußersten Ecken des Landes an, wo die besten Straßen zu finden sind: frei, fließend, einsichtig, verkehrsarm. Der Fünfzylinder braucht Auslauf, Motorcharakteristik wie gehabt: unverwechselbarer Klang dank Zündfolge 1-2-4-5-3, rau und unangepasst. Im unteren Drehzahlbereich passiert nicht allzu viel, da geht der für banale Alltagsaufgaben optimierte Zweiliter im S3 sogar besser. Drehfreudiger und gleichzeitig räudiger der RS 3-Motor: Es macht süchtig, den Drehzahlbereich zu erreichen, in dem die Musik beginnt und der Supercarvortrieb einsetzt. Dreikommaacht Sekunden auf einhundert. mechanisches Feedback. Vom Epizentrum Fünfzylinder stammen Vibrationen und Frequenzen, die einen nonverbalen Eindruck davon übermitteln, in welchem Tourenbereich man sich befindet, der Drehzahlmesser wird zur Nebensache: Wenn es laut wird, wird's langsam gut, wenn es wirklich laut wird, kann man an die rechte Schaltwippe denken.

In den RS 3 muss man hingegen kräftig investieren, nicht nur finanziell. Man muss ihn verstehen, ihm vertrauen und sich in den halblegalen Bereich wagen. Dafür bieten sich die äußersten Ecken des Landes an, wo die besten Straßen zu finden sind: frei, fließend, einsichtig, verkehrsarm. Der Fünfzylinder braucht Auslauf, Motorcharakteristik wie gehabt: unverwechselbarer Klang dank Zündfolge 1-2-4-5-3, rau und unangepasst. Im unteren Drehzahlbereich passiert nicht allzu viel, da geht der für banale Alltagsaufgaben optimierte Zweiliter im S3 sogar besser. Drehfreudiger und gleichzeitig räudiger der RS 3-Motor: Es macht süchtig, den Drehzahlbereich zu erreichen, in dem die Musik beginnt und der Supercarvortrieb einsetzt. Dreikommaacht Sekunden auf einhundert. mechanisches Feedback. Vom Epizentrum Fünfzylinder stammen Vibrationen und Frequenzen, die einen nonverbalen Eindruck davon übermitteln, in welchem Tourenbereich man sich befindet, der Drehzahlmesser wird zur Nebensache: Wenn es laut wird, wird's langsam gut, wenn es wirklich laut wird, kann man an die rechte Schaltwippe denken.

Optisch bleibt der RS 3 dem Wechselspiel aus normal und überhaupt gar nicht normal treu: Die vordere Spur ist breiter als die hintere (wo gibt es das sonst noch?), das schaut eigentlich total arg aus und verleiht dem RS 3 Tourenwagenfeeling. Sonst oft eher A3-mäßig, auch wenn optisch etwas nachgeschliffen wurde, nämlich sowohl außen (Frontschürze und Diffusor) als auch innen (oben und unten abgeflachtes Lenkrad, optionale Schalensitze). Es gibt auch neue Reifen, Pirelli P Zero R, sehr empfehlenswert, weil vollkommen alltagstauglich und dennoch mit Rennstrecken-Grip. Übrigens mitunter maßgeblich für die Fahrsensation verantwortlich und auch am Porsche ab Seite 40 aufgezogen. Noch schnell ein Hinweis: Die Launchcontrol arbeitet auch auf Schotter effektiv.