Neuvorstellung Audi Q3

Es gibt Autos, da spürt man, da geht’s um was. Der Audi Q3 ist ein solches: Zugpferd, Kassenschlager, Hoffnungsträger. Über 33.000 Einheiten wurden in Österreich bisher verkauft, international waren es sogar zweieinhalb Millionen. Ein Auto, das eine Marke notfalls über Wasser halten kann. Der letzte Q3 war so gut, dass er über seine gesamte Laufzeit kein Update bekam. Das ist in dieser schnelllebigen Welt, in der das Facelift-Modell schon in Planung ist, wenn die Basis erst auf den Markt kommt, höchst ungewöhnlich.

Für die neue Generation wurde das Gesamtkonzept also nicht über den Haufen geworfen, warum denn auch, sondern behutsam weiterentwickelt. Die Basis bildet jetzt die Konzern-Plattform MQB evo (auf der unter anderem auch der VW Tiguan steht), Abmessungen und Motorenpalette bleiben im Grunde ähnlich wie beim Vorgänger: Die Länge wuchs um vier Zentimeter, der Kofferraum schrumpfte um 45 Liter, drei Benziner (die beiden stärkeren davon mit Allrad, der schwächere ein Mild-Hybrid), einen Diesel und ein Plug-in-Hybrid sind mit Marktstart verfügbar. Weitere werden wohl folgen, sicherlich auch was Sportliches.

Optisch wirkt das ganze Auto deutlich wuchtiger, die sogenannte UFO-Designphilosophie zwingt zum Hinschauen: Das Fahrzeug ist fürs Auge in zwei Ebenen unterteilt, die schmalen Lichter verstärken den Eindruck der horizontalen Trennung. Ein bisserl größer geht immer, was den Kühlergrill angeht, also auch hier. Das Heck ziert ein durchgehendes Leuchtband, wie könnte es 2025 auch anders sein, auf Wunsch auch mit digitaler OLED-Technologie. Die Audi-Ringe sind beleuchtet, das gab es bis jetzt so nur am A6 e-tron.

Normales LED-Licht gehört zur Serienausstattung, wie auch Navi, Dreizonen-Klima, E-Heckklappe und die um 15 Zentimeter verschiebbare Rückbank. Modernstes Matrix-Licht (laut Hersteller mit 25.600 Mikro-LEDs, die auch assistenztechnische Aufgaben wie das Andeuten einer Spurführung übernehmen können) gibt es gegen Aufpreis und auch sonst alles, was man sich in der Klasse erwarten darf: Also elektrisch verstellbare Vordersitze, Head-up-Display und zahlreiche weitere Assistenzsysteme. Unter ihnen ist vor allem die aktive Spurführung hervorzuheben, die sich bei der ersten Testfahrt auffällig unauffällig zeigte – was angesichts der oftmals übergriffigen Systeme etwas Gutes ist.

Die Bedienung des Tempomats passiert übrigens mit dem exakt gleichen Lenkstockhebel links unten, wie es bei Audi seit Jahrzehnten üblich ist. Umso bemerkenswerter, dass man sich dazu entschieden hat, das Bedienkonzept rund um Blinker, Scheibenwischer und Fernlicht zu überarbeiten. Die herkömmlichen Hebel entfallen, stattdessen hält ein komplett neues Element Einzug, das links diverse Fahrzeugfunktionen mit gewöhnungsbedürftigen und teils etwas fummeligen (aber hochwertigen) Drehrädern steuerbar macht und sich mit einer optisch sichtbaren Kante horizontal mit dem rechts hinters Lenkrad gewanderten Getriebewahlhebel verbindet.

Zuerst eckige Lenkräder, dann mit Knöpfen drauf und jetzt auch noch das, als hätte die Branche keine anderen Fragestellungen zu lösen. Als Ferrari beim Enzo Anfang der 2000er unter anderem die Blinker als Tasten aufs Lenkrad verlegte und bei Alltime-Classics wie dem 458 Italia weiterentwickelte, wurde stets mit der Nähe zur Formel 1 argumentiert. Dort sind ja schließlich auch alle Funktion über das Lenkrad steuerbar. Daran kann man sich gewöhnen. Ob das wirklich besser ist, als wie es beispielsweise McLaren oder auch Porsche bei manchen Sportmodellen macht (gar keine Knöpfe am Lenkrad und konventionelle Blinkerhebel)? Open for discussion!

Nun wiederholt sich das Spiel jedenfalls bei Audi, nur halt anders. Das hat schon was, in einem Atemzug mit Ferrari genannt zu werden. Die Bedienung ist logisch und funktioniert auch, aber ob es sich hier um eine entscheidende Verbesserung handelt, bleibt fraglich. Eher nicht, vielmehr um ein Aufzeigen einer Alternative, wie man Blinkerbedienung & Co theoretisch auch anders gestalten kann. Man gewöhnt sich dran, auch an die Fahrstufenwahl, die übrigens mit der Freimachung von Raum in der Mittelkonsole argumentiert wird – übermäßig viel Platz ist dort aber nicht, immerhin aber ein Drehregler zur Lautstärkeanpassung.

Inwieweit auch immer einem das neue Bedienkonzept zusagt: Diese Veränderungen beanspruchen einen guten Teil der Aufmerksamkeit für sich. Und so kann man sich erst nach einer Weile auf die restlichen, durch und durch positiven Veränderungen konzentrieren. Dazu zählen die verbesserten Materialien, die hochauflösenden und brillanten Bildschirme und die tadellose Software auf Android-Basis. Die digitalen Instrumente sind zudem wieder so konfigurierbar, dass die Navi-Karte ganzflächig angezeigt werden kann. Wunderbar!

Und auch das Fahren an sich. Man würde zwar lügen, würde man nach den ersten Schnupperkilometern eine spezielle Eigenschaft des neuen Q3 als konkurrenzlos outstanding festmachen, aber das ganze Auto wirkt ernsthaft weiterentwickelt, fährt ruhiger, präziser, agiler, komfortabler, direkter. Also einfach besser. Die Motoren sind allesamt gediegen, genauso schaltet auch das DSG mit sieben Gängen, nur im Plug-in-Hybrid hat es sechs. Am Papier soll dieser deutlich über 100 Kilometer weit kommen, das konnten wir leider noch nicht testen.

Wer auf künstliche Verbrennungsmotorengeräusche steht, darf gerne das Dynamikpaket für unter 1.000 Euro mitbestellen: Neben Sportfahrwerk und roten Bremssätteln gibt es dann auch einen Soundaktor für den Antriebssound im Innenraum. Wir könnten darauf verzichten, er hat aber Fans. Wegen Sport noch: Die Dachlinie des dynamischer gezeichneten Sportback fällt hinten im Vergleich zum SUV um 29 Millimeter ab, was das maximale Kofferraumvolumen bei umgelegten Rücksitzen um 97 Liter reduziert. Schaut aber gut aus! Aufpreis: rund 1.600 bis 1.800 Euro.