Wie Audi mit elektrischer Unterstützung den Diesel neu erfindet.
Überblick
Der Diesel steht unter Druck – um es vorsichtig auszudrücken. Audi versucht mit der neuesten Generation des V6 TDI, das Diesel-Ende noch eine Weile hinauszuzögern. Vor dem Hintergrund der aktuellen Neuanpassungen der Hersteller (vulgo Notbremse ziehen) und angesichts des politischen Durcheinanders nicht ganz unverständlich. Nur halt ein krasser Widerspruch zu den gleichzeitig auch immer wieder hinausposaunten Bekenntnissen zum großen E. Nun ja.
Nun ja, und wie auch immer, es gibt Fakten, die zu berichten sind: Das Herzstück der Weiterentwicklung ist die MHEV plus-Technologie, die gleich drei elektrifizierte Komponenten miteinander vernetzt. Der Riemenstartergenerator übernimmt den Motorstart und lädt die Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Der Triebstranggenerator ermöglicht rein elektrisches Fahren in der Stadt, beim Rangieren oder im Stop-and-go-Verkehr. Beim Anfahren und Überholen greift er merklich ein – bis zu 230 Newtonmeter zusätzliches Drehmoment und 18 kW Leistung sind dabei abrufbar. Beim Bremsen wandelt er kinetische Energie zurück und speist bis zu 25 kW in die Batterie ein.
Doch die eigentliche Neuheit steckt in der dritten Komponente: dem elektrisch angetriebenen Verdichter. Er ist das fehlende Puzzleteil, das die Schwächen herkömmlicher Dieselmotoren ausbügelt – also insbesondere das Turboloch schließen soll. Er sitzt hinter dem konventionellen Turbolader in der Ansaugstrecke und wird über das 48-Volt-Bordnetz versorgt. Wenn die Abgasenergie für den Turbolader noch nicht ausreicht, springt der elektrische Helfer ein und verdichtet die Ansaugluft zusätzlich.
Die Zahlen: Innerhalb von nur 250 Millisekunden dreht das Verdichterrad auf 90.000 Umdrehungen pro Minute hoch – eine Steigerung um fast 40 Prozent. Der maximale Ladedruck von 3,6 bar baut sich dadurch fast eine Sekunde schneller auf. Das klingt nach wenig, macht aber beim Anfahren den Unterschied: In den ersten 2,5 Sekunden legt das Fahrzeug eine ganze Wagenlänge mehr zurück als bisher.
Der Verdichter in seinem technischen Kontext. Das Verdichterrad dreht auf 90.000 pro Minute.
© WerkAuffallend soll die Choreographie der drei elektrischen Komponenten beim Anfahren sein. Der Riemenstartergenerator startet den Motor und unterstützt den Drehzahlaufbau. Gleichzeitig liefert der Triebstranggenerator den ersten direkten Drehmomentimpuls an die Räder, während der elektrisch angetriebene Verdichter den Ladedruckaufbau im Motor verstärkt.
Im Vergleich zu früheren Modellen wie dem S4, S6 oder SQ5 arbeitet die neue Generation des elektrischen Verdichters deutlich effizienter. Während die Vorgänger nur in einem kleinen Betriebsbereich wirkten, deckt die aktuelle Version das gesamte Drehzahlband ab. Das sorgt für ein homogenes Ansprechverhalten, ordentlich Durchzugskraft und ein direkteres Gaspedalgefühl.
Der neue V6 TDI ist für HVO-Kraftstoff freigegeben – erkennbar am XTL-Aufkleber im Tankdeckel. HVO steht für "Hydrotreated Vegetable Oil", also hydriertes Pflanzenöl. Der Kraftstoff wird aus Rest- und Abfallstoffen hergestellt, etwa aus Altspeiseöl der Lebensmittelindustrie oder landwirtschaftlichen Rückständen. Unter Zugabe von Wasserstoff werden die Öle in kettenförmige Kohlenwasserstoffe umgewandelt und damit für den Einsatz in Dieselmotoren optimiert. HVO wird von Umweltorganisationen regelmäßig als Mogelpackung bezeichnet: Die Ausgangsstoffe sind nicht ungenutzte Abfälle, sondern teils wertvolle Rohstoffe, heißt es etwa. Laut Deutscher Umwelthilfe ist HVO nur ein Mittel, die Mobilitätswende zu verschleppen.
Die CO₂-Bilanz dürfte, zumindest für sich genommen, trotzdem beeindruckend sein: Im Vergleich zu fossilem Diesel lassen sich 70 bis 95 Prozent der Emissionen einsparen, so das offizielle Statement. HVO kann dem herkömmlichen Diesel beigemischt oder als Reinkraftstoff verwendet werden. Audi liefert Neufahrzeuge aus den Werken Ingolstadt und Neckarsulm bereits mit HVO-Kraftstoff aus.
Mit der Kombination aus MHEV plus-Technologie, elektrischem Verdichter und HVO-Kompatibilität will Audi zeigen, dass der Diesel noch Zukunft hat – oder ihm zumindest selbst eine geben. Man wird sehen, was der Markt dazu sagt. Wir vermuten, er wird nicht dezidiert nein sagen.
