50 Jahre Porsche Turbo Kapitel 2

Gab es den Ur-Moment, in dem man beschloss, das Gelernte aus dem Rennsport, genauer dem aufgeladenen 917, in die Serie überzuführen?

Was beim 917 gemacht wurde, würde man heute Downsizing nennen: Damals waren großvolumige Saugmotoren Standard. Mit der Turbo-Technologie gelang es, den Hubraum in Zaum zu halten. Porsche hat erkannt, welches Potenzial darin steckt. Die 917 haben in der amerikanischen CanAm-Serie alles in Grund und Boden gefahren. So entstand die Idee, dass das, was im Motorsport gut ist, doch auch in der Serie funktionieren müsste. So kam es zum 930: Die CanAm-Erfolge passierten in den Jahren 1972 und 1973. 1974 kam schon der 911 Turbo. Die Entwicklung ist parallel gelaufen.

Noch bis in die 1980er galten Turbomotoren vielerorts als eher kurzlebig, um die teils spektakulären Schäden in Sport und Serie höflich zu beschreiben. Wie ist man in Stuttgart eine Schwierigkeit, die viele Hersteller noch ein Jahrzehnt lang beschäftigen sollte, angegangen? Porsche-Turbos waren von Anfang an vergleichsweise haltbar.

Es ist nicht damit getan, einen Lader an einen Basismotor zu schrauben. Das geht bis an die Grund-Konstruktion. Der damalige 911-Motor hatte da unglaubliches Potenzial. Dieses Kurbelgehäuse, den sogenannten Mezger-Block, haben wir bis zum 997 verbaut, so robust war er! Das Thema Standfestigkeit war mit Luftkühlung noch viel größer als heute. Mit Wasserkühlung kann man – auch direkt beim Turbolader – viel mehr machen. Man hat damals andere Materialien eingesetzt, etwa für Ventilführungen und -sitze, Pleuel und Kolben. Alles musste verstärkt sein. Mit Hans Mezger hatte ich bis zu seinem Tod im Jahr 2020 Kontakt. Einmal wollte er wissen, welche Legierung wir für die Ventilschaft-Führungen verwendet hatten. Wir haben das alles noch im Archiv.

Dieses Wissen kam 1:1 aus dem Motorsport?

Ja, und es hat sich von hier aus in der Serie ausgebreitet. Ein gutes Beispiel für die Anforderungen an den Turbo war die erste wassergekühlte Generation, der 996. Porsche war fast pleite, und wir haben einen Saugmotor gemacht, der von Anfang an so ausgereizt war, dass er nicht turbofähig war. Bei der Entwicklung dieser Baureihe gab es gar nicht den Wunsch nach einem Turbo. Die kam erst nach mehreren Vorstandssitzungen – doch dann hatten wir kein Basis-Triebwerk dafür. Man hatte in der Entwicklung nur einen Schuss gehabt. So ist man beim Turbo auf den alten Mezger-Block gegangen und hat die Zylinderreihen wassergekühlt. Das zeigt, wie unterschiedlich die Belastungen bei einem aufgeladenen Motor sind. Erst seit der Generation 991 verwenden alle Modelle dieselbe Basis.

Kann man es so formulieren, dass der Ur-Elfermotor schlicht überdimensioniert war?

Definitiv. Ferry Porsche hat das mal so formuliert: „Wenn ich gewusst hätte, welches Potenzial da noch vorhanden ist, hätte ich meinen Ingenieuren 1963 auf die Finger geklopft.“ Der 930 galt fahrerisch als schwierig zu bändigendes Fahrzeug. Wie hat man bei 964 und 993 darauf reagiert? Heckmotor plus sich brachial aufbauendes Drehmoment sind eine fahrdynamisch spannende Kombination. Daher hatte alles, was in den nachfolgenden Jahrzehnten gemacht wurde, mit besserer Beherrschbarkeit zu tun, vor allem der Ladedruck-Regelung: Elektronik, ab der Generation 993 die Aufteilung auf zwei Lader, um das Ansprechverhalten zu verbessern. Beim 997 mit der variablen Turbinen-Geometrie hat man den sanften Drehmoment-Aufbau ab niedrigen Drehzahlen dann auf die Spitze getrieben. Der 993 mit seinen erstmals über 400 PS bekam zum ersten Mal Allradantrieb, um ihn beherrschbar zu machen.

Dienen die breiten Backen der Turbos auch der Fahrbarkeit?

Klar hilft eine breite Spur der Fahrsicherheit. Aber mehr noch sind sie dem Packaging-Bedarf geschuldet. Man muss eine Ladeluftkühlung installieren, und die braucht außerdem Raum für Zu- und Abluft.

Wo reihen sich die späten Luftkühler-Turbos zwischen dem ikonischen Start mit dem G-Modell und den Wassergekühlten ein?

Objektive Zahlen zeigen eine stetige Evolution jeder Baureihe. Leistung, Drehmoment, Fahrleistung, Fahrsicherheit. Geht man einen Schritt zurück und fragt nach dem attraktivsten Turbo-Derivat, gefällt mir persönlich von den Luftgekühlten der cleane 964 am besten. Den 930 aus der G-Serie mit seinen Ziehharmonikas an den Stoßstangen mag ich persönlich nicht so, aber da gehen die Geschmäcker natürlich auseinander. Technisch ist der 993 top, und bei den Wassergekühlten ist mir persönlich der 997 der Liebste – auch weil ich da viel Arbeit und Herzblut reingesteckt habe. Beim 991 gab es nochmal einen riesigen Schritt, was die aktive Aerodynamik anlangt.