Die besten Autos aller Zeiten - subjektiv und allgemein ungültig

In den wilden Jahren das passende Auto: 1997 plusminus. Die Verarbeitungsqualität war unter jeder Sau, aber das Ding performte ultimativ, und wer damit je über den Loiblpass einen Porsche abgehängt hat – okay, hab ich nicht, aber ist nicht so wichtig –, der wird das Auto nicht vergessen.

Acht Zylinder, 1100 Nm Drehmoment, 305 km/h Spitze, 5,8 Meter lang und in Gold. In Gold! Ich fuhr damit nicht, wo ich hinwollte, sondern wo Platz war. Der Test in der Autorevue trug den Titel „Nie wieder was anderes“. Damit ist alles gesagt, denn das ist die Wahrheit.

Der Defender ist ja ausgefallen bei der Verteidigung der wahren Werte und vor allem der Würde des British Empire, der Grenadier hat übernommen (obwohl er in der EU gebaut wird). Bestes Extra: „NATO Pintle-Anhängerkupplung“. Muss man haben, was auch immer das ist.

Schweben in alle Ewigkeit, und die Zeit wird sich einen Zahn ausbeißen: Als die DS 1955 präsentiert wurde, war sie ein Auto aus einer anderen Welt – utopisches Design von Bildhauer Flaminio Bertoni, Zentralhydraulik für Federung (nie wieder war ein Auto komfortabler!) und Lenkung und Bremsen und die halbautomatische Schaltung, unendlich komfortables Interieur, Frontantrieb und eine Straßenlage, die andere noch viele Jahre später nicht zusammenbrachten. Diese Linien auch nicht – als die letzte DS 1975 vom Band lief, war sie noch immer moderner als ihre Konkurrenten.

Der Kleinwagen zur Überwindung des Kleinwagens: Winzig war stets nur der Motor, ein luftgekühlter Zweizylinder-Boxer von 375 bis 602 ccm. Vergleichsweise riesig war die Karosserie mit ihren vier herausnehmbaren Sitzen, das Faltdach diente anfangs der Kostensenkung, später frommte es dem luftigen Lebensgefühl, die Karosserie pfiff von 1948 bis 1990 auf alle Moden, die Federung bügelte selbst Feldwege glatt. Anfangs diente der 2CV meistens in der Landwirtschaft, später stiegen die Hippies ein, was für eine Karriere! Erst Renault schaffte es nach 13-jähriger Schrecksekunde, mit dem R4 einen würdigen Konkurrenten zu konstruieren. Er lebte ähnlich lang.

Das Magnum Opus eines spinnenden Konstrukteurs: Jean Albert Gregoire (1899-1992) war Frontantriebs-, Aluminium- und Aerodynamik-Pionier, in den späten 40ern packte er all seine Ideen in eine (nach damaligen Maßstäben) große Limousine, schuf dazu ein sensationell modernes Fahrwerk mit gezogenen Schraubenfedern, die Tropfenform führte zu drei Sitzplätzen vorne und zwei hinten, der Boxermotor vor der Vorderachse machte das Design etwas eigenartig. Hotchkiss ließ sich auf das Abenteuer ein, die Fertigung der Alukarosserie war so teuer, dass Hotchkiss' Pkw-Sparte 1954 ruiniert war. Lediglich 247 Exemplare des Hotchkiss Gregoire entstanden.

Schwierig vorzustellen, was der damals, also 1954, für eine Rakete war. Das erste Supercar, bevor der Begriff überhaupt erfunden wurde. Die heute legendären, oben angeschlagenen Flügeltüren waren technisch nötig, da es sich um eine Gitterrohramenkonstruktion handelte (das war bei Rennwagen so üblich). Herkömmliche Türen konnten nicht montiert werden. Der Reihensechszylinder war mit Direkteinspritzung (damals ein Novum für Straßenautos) und Trockensumpfschmierung ebenso rennsportlich ausgelegt. Die serienmäßigen Stoffsitze mit Karomuster und die meist silbergrauen Lackierungen waren in den 50er-Jahren nicht Sinnbild für Luxus, eher für sportliche Nüchternheit – mitunter einer der größten Anziehungspunkte des 300 SL, die auch für den Preis jenseits der 1 Mio. Euro verantwortlich sind.

Der F40 ist vielleicht das Supercar, zumindest das Supercar für driver: Seine Geschichte (1986 letzter von Enzo persönlich in Auftrag gegebener Ferrari, damals schnellstes Serienauto) ist legendär, er vereint brachiale Turbo-Leistung mit wenig Gewicht (alles ohne Fahrhilfen), wenn man den Lack näher betrachtet, sieht man das Kohlefaste-Kevlar-Verbundwerkstoff durch (damals revolutionär), durch die offene Plastik-Haube tritt Benzingeruch hervor und in der Nacht schlägt der Auspuff blaue Flammen. Besonders gefragt sind heute Exemplare, die als non-adjust/non-cat (also ohne verstellbare Dämpfer und ohne Katalysator bekannt sind. Gute Exemplare kosten mehr als 1,5 Mio Euro.

Der Chiron nimmt 2016 die legendären Eigenschaften des Archetyp des modernen Supercars, dem Veyron, wie den Quad-Turbo-W16-Motor auf und hebt sie auf ein neues Level. Vor allem fahrdynamisch ist er seinem Vorgänger einen Schritt voraus, aber auch bei den klassischen Bugatti-Tugenden Beschleunigung und Top-Speed setzt der Chiron noch einen drauf. Als 1600 PS starker Super Sport ist er theoretisch bis zu 490,484 km/h schnell (in der Praxis auf 440 km/h limitiert), aber auch die reguläre Version geht schon 420 km/h. Dieser hat 2017 auch den Rekord für die schnellst Fahrt von 0-400 km/h und wieder auf null gebrochen, nämlich mit F1-Fahrer Juan Pablo Montoya: 41,96 Sekunden hat der Spaß gedauert. Die Online-Preise beginnen bei rund 3,5 Millionen Euro.