Premiere Ferrari 296 Speciale

Mit den beiden 296-Upgrades namens 296 Speciale und Speciale A (für aperto) hat man eigene Dogmen neu definiert, wie Designchef Flavio Manzoni ausführt: Es gehe da­rum, Elemente zu kombinieren, die scheinbar nicht zusammengehören. Man müsse die Grenzen der machbaren Technik ausloten „and shove them into future. But still Ferrari". So könnte die neue Weltformel der Supersportcars aussehen. Design als kultureller, kommunikativer Prozess. Somit bleibt dem Marketing & Communication Officer Enrico Galliera nur mehr die handelsübliche Erzählung vom biggest smile in face und dass man ein highly performative car wie den 296 Speciale extremely emotional hingekriegt habe. Denn Ferrari hat über die big smiles hinaus fünf Parameter festgelegt, die fünf Elemente der Fahrfreude: Längs- und Querbeschleunigung, Schalten, Bremsen, Motorklang. Danke, dem können wir folgen. Zumal sie auf handfesten Fakten basieren: Die Speciale-Modelle sind um 50 PS stärker, um 60 kg leichter und entwickeln um 20 Prozent mehr Downforce als der Normalo-GTS. „Surfing on regulations" nennt Ferrari seine Existenzgrundlage, egal ob in Motorsport oder bei den Luxury Cars. Keine Scheu, Lösungen aus dem Rennsport zu übernehmen. Die rückverfolgbare Dynastie der Sondermodelle (gleich als Spider angeführt) ist klar gereiht: Scuderia Spider 16M, 458 Speciale A, 488 Pista Spider. Und jetzt eben der Berlinetta/Spider 296 Speciale mit Heck-Mittelmotor, einem V6 Twin Turbo (heißes V im 120 Grad Bankwinkel) plus 180-PS-Elektromotor (im Boost-Modus voll abrufbar). 700 PS leistet demnach allein der Dreiliter-Verbrenner; zusammen mit dem Elektromotor, der auch als Starter oder Frühmorgen-Davonstehler fungiert, ergibt sich eine kurzzeitige Systemleistung von 880 PS. Die reine Literleistung beträgt 234 PS pro Liter Hub­raum, das ist grenzwertig – wird aber getoppt vom aktuellen Ferrari F80 mit 305 PS/l. (Für Statistiker: Der AMG One ist Literleistungs-Champion mit 359 PS/L im 1599-ccm-V6, aber das sind nahezu F1-Werte.)Jetzt kommt die Kleinarbeit: Ferrari hat beim Speciale Gussteile, Pleuel-Kolben-Baugruppen, Motorbolzen aus Titan etc. so lange bearbeitet und gewichtsreduziert, bis man allein beim Triebwerk 9 kg gegenüber dem GTS einsparen konnte. So wurde auch die Kurbelwelle aus nitriertem Stahl erleichtert, was nebenbei die Reaktionsfreudigkeit des Triebwerks verbessert. Dies nur als kleiner Hinweis für die exorbitante Mühe, die man sich mit dem Speciale gegeben hat; hier in der dünnen Luft der Supercars ist es überproportional aufwendig, Verbesserungen rauszuholen. Stichwort Wärmemanagement im Motorraum: So wurde das Turbinengehäuse isoliert wie bei Challenge und F80, nebenbei geriet der Lader um 1,2 kg leichter. Der Ladedruck wurde um sieben Prozent erhöht und die von der F1 abgeleitete Klopfregelung „nutzt die statische Überwachung abnormaler Verbrennungsereignisse, um die maximale Leistung aus jedem Zyklus herauszuholen" (Ferrari-Confidential). Das zwischen Motor und 8-Gang-DCT-Getriebe eingefügte Elektro-Aggregat (Axialflussmotor mit Doppelrotor und zentralem Stator) ist gut für maximal 25 km Reichweite. Die 7,45-kWh-Hochvoltbatterie kann per Ladekabel geladen werden, doch der Verbrenner besitzt hinreichendes Moment, um sie in Kürze nachzuladen und je nach Anforderung boostreif zu halten. Gleich ins Detail: Ein Rennstrecken-Management rechnet heuristisch aus, wie viele Boosts pro Runde (idealerweise kurvenausgangs) möglich und sinnvoll sind. So gehen sich in Fiorano beispielsweise 14 Boosts in zwei Runden aus, während in Mugello 15 Boosts möglich sind, aber nur für eine Runde. Dazu lege man auf dem Manettino das Wunschprogramm „Qualify" ein. Kleine Zwischenboosts gibt es auch bei Schaltvorgängen, sozusagen das Zwischengas des reichen Mannes, elektronisch getriggert. Damit keine Leistung abfällt zwischendurch.