Test Alpine A110 und Mazda MX-5

Dieses Fleckerl Erde ist, man kann es unschwer erkennen, eine Kreuzung im Weinviertel. Das Wetter war an diesem Tag sehr unbeständig, wie so oft in diesem Frühsommer, und wir wollten die Knipserei erledigt haben. Fotograf Riedmann kennt sich in der Gegend aus und schickt die Koordinaten.

48°24'03.2"N 16°25'52.4"E.

Dort angekommen, macht Kollege Hofbauer die Entdeckung: Ein Hinweisschild informiert darüber, dass hier eine Szene aus Mädchenjahre einer Königin mit der damals 16-jährigen Romy Schneider gedreht wurde. Schneider, die junge Königin Viktoria spielend, unterhält sich an einer Straßenkreuzung mit ihrem Kutscher: „Verzeihung Majestät, nach Windsor geht es hier." „Aber dort geht es nach Dover. Wir fahren nach Paris." Schon irgendwie ein kurioser Zufall, mit dem Mazda, der nach dem Vorbild britischer Roadster wie MG, Triumph oder Lotus entstanden ist und der Alpine, die auch heute noch stolz die Tricolore trägt (nämlich an der Innenverkleidung der Türen). Hat sich also ausgezahlt, herzukommen, alleine schon deswegen. Obwohl die Straßen hier eigentlich zu weitläufig, fließend und zu gerade sind für zwei Autos, die zum Kurvenfahren gemacht sind.

Diese Geschichte ist gewissermaßen aus Angst heraus entstanden. Jetzt nicht wegen des drohenden Schlechtwetters bis zum Redaktionsschluss, sondern weil es schlecht um die kleinen, leichten Autos steht, also um jene Fahrzeugklasse, die das Thema Fahrspaß in seiner ursprünglichsten Form aufgreift. Gewicht beeinflusst absolut alles, was dynamisches Fahren angeht, und zwar negativ. Beschleunigen, bremsen, lenken und auch den Komfort. Denn ein schwerer Aufbau muss mit harten Federn unter Kontrolle gehalten und Wanken verhindert werden. Dass auch Sportwagen immer schwerer werden, hat viele Gründe (mehr Komfort, mehr aktive und passive Sicherheit, mehr Leistung), aber nichts davon ist so richtig nachvollziehbar, bis auf den Teil mit der passiven Sicherheit (sprich Crashfestigkeit, Airbags etc.). Aber sie werden dennoch immer weniger. Wir hätten noch gerne mehrere eingeladen, aber aktuell sind nur mehr zwei da, einer davon nicht mehr lange: Für die Alpine (an dieser Stelle nochmal der Hinweis: Der Name wird ausge­sprochen wie Ski Alpin und nicht wie Sabine) ist im kommenden März, nach mehr als acht Jahren Produktion im Stammwerk in Dieppe Schluss, der Mazda darf noch ein bisschen. Jetzt haben sie aber nach 10 Jahren den stärkeren der beiden Motoren gestrichen (den Zweiliter, der hatte zuletzt 184 PS) und so was ist immer ein Indiz dafür, dass es bald vorbei sein könnte.Also schnell noch einmal mit diesen Autos fahren und genießen, wie es sich anfühlt zu fahren, in Abwesenheit von Masse. Bedenkt man, dass ein Peugeot 205 GTi bei 120 PS noch deutlich unter einer Tonne war (nämlich bei rund 880 kg), kommen einem die 1078 Kilo vom Mazda beziehungsweise 1194 Kilo der Alpine gar nicht so wenig vor, vergleicht man diese Werte aber mit Porsche 911 (ab Seite 29) oder Toyota Supra (ab Seite 20), erkennt man erst den Ernst der Lage. Denn dort herrscht Übergewicht. Aber nicht nur das Gewicht spricht für sie, sondern auch die kompakten Abmessungen tun es. Aber auch ganz unabhängig von diesem Thema handelt es sich bei diesen beiden Modellen um wertgeschätzte Autos. Das sehen nicht nur wir so: Christian von Koenigsegg antwortete in einem Top-Gear-Interview einmal auf die Frage, wenn er noch ein letztes Mal ein Auto tanken dürfte, welches es dann wäre, mit: sein Mazda MX-5. Dass Gordon Murray, einer der legendärsten Designer überhaupt (unter anderem für Brabham und McLaren, dort machte er auch das Straßenauto F1) auch eine Alpine als Alltagsauto fährt, sagt alles.

Was macht die beiden also aus? Sie sind auf das Wesentliche reduzierte Sportautos, der eine offen, der andere geschlossen, wobei auch die Themen Multimedia und Verarbeitung heute zum Wesentlichen gehören. Sprich: Es handelt sich keinesfalls um ausgehungerte Streichholzschachteln, sondern um vollwertige Autos, in denen man nicht zwingend Abstriche machen muss, vorausgesetzt, man ist nicht über 1,90 Meter groß und maximal zu zweit unterwegs. Zu dritt wird's schwer. Und nein, Gepäck geht auch nicht viel rein, aber auch nicht nichts. Jetzt aber zum Thema Fahren: Der Mazda ist ein konventionelles Sportauto, heißt: Motor vorne, Antrieb hinten. Dies ermöglicht eine intuitiv flotte Fortbewegung. Man muss nicht viel können, um Spaß zu haben. Und schon gar nix übertreiben. Auch der eine oder andere Powerdrift ist möglich, allerdings fehlt dem kleinen 1,5er-Motor im Gegensatz zum Zweiliter ein mechanisches Sperrdifferenzial, heißt, bei engen Kurven hebt der Mazda das innere Rad. Traktionsverlust ist die Folge, das in PS-schwachen Autos so wichtige Momentum ist dann futsch. Nicht nur er hat historische Vorbilder, sondern auch die Alpine, und zwar im eigenen Haus. Die ursprüngliche A110, Rallye-Monte-Carlo-Gewinnerin 1971 und 1973, war ein Heckmotor-Auto, für die zeitgenössische Version entschied man sich hingegen für die vielleicht edelste Variante der Sportwagen-Layouts, nämlich für einen Mittelmotor. Die Vorteile liegen auf der Hand: Da kein hoher Motor untergebracht werden muss, kann die Nase steil abfallen, der Blick auf die Straße ist wunderbar. Durch den mittigen Schwerpunkt lässt sich das Fahrzeug zudem optimal rotieren, im Gegenzug wirkt alles aber auch nervöser. Es braucht mehr Gefühl und Verstand, die Alpine flott zu bewegen.Das liegt auch daran, dass die A110 mehr Grip bietet und insgesamt das ernsthaftere Sportauto ist, das auch die Performance auf der Rennstrecke im Hinterkopf hat. Diese Ambitionen hat der Mazda sein lassen, bei ihm geht's wirklich nur um Spaß, der mittels weniger Grip, etwas Seitenneigung beim Kurvenfahren und ohne List bei der Leistungsentfaltung kommt.

Wo wir beim Thema Motoren wären: Im Mazda fühlt sich der quirlige, frei (und zwar über 7000 U/min) drehende Vierzylinder pudelwohl. Dass der MX-5 bergauf lauter, aber nicht schneller wird, belächeln viele, ist aber egal, weil darum geht's hier nicht. Den Motor auf Drehzahl mittels traumhaft knackigen Sechsganggetriebes zu bringen (gehört zu den besten weit und breit), ist einfach eine Freude. Und diese Art des Autofahrens kann auch nicht – und jetzt kommt's – durch eine Doppelkupplung wie in der Alpine ersetzt werden. Fairerweise muss man sagen, dass der A110-Antrieb, der in seinen Grundzügen bereits seit dem Clio RS von 2013 bekannt ist und kontinuierlich weiterentwickelt wurde, insgesamt deutlich emotionaler ist. Die 300 PS schieben ordentlich an und die Gangwechsel sind so hart und trocken, dass es fast rausstaubt aus dem Getriebe. Dazu ballert und faucht die A110 wie am ersten Tag, denn damals, also 2017, als die Baureihe ihre Typengenehmigung erhielt, gab es noch keine Filter und Vorschriften beim Auspuff. Das Fahrgefühl wird also in beiden Maschinen schon auch durch Layout und Motor geprägt, aber in erster Linie durch ihre Leichtigkeit. Man ist einfach so schnell sehr schnell und dann gleich wieder langsam, ganz ohne Ächzen oder brenzlige Momente. Man nimmt Fahrt auf, ganz von alleine, so wirkt es.Es gibt kein Unter-, wenn man will nur Übersteuern. In Kurven sucht man die Ideallinie, die kleinen Autos füllen die Fahrbahn nicht aus, fährt auf Geraden Schlangenlinien, aus Freude am Lenken. Und auch wenn man sich auf den langen Geraden im Weinviertel dann doch manchmal ein paar PS mehr wünschen würde (vor allem im Mazda), gibt es eigentlich keine besseren Autos als diese beiden, um im Hier und Jetzt zu sein. Weil man Spaß hat im legalen Bereich, wozu braucht man 700 PS? Therapie auf vier Rädern, losgelöst von den ganzen Widersprüchen im Autobau, kein Elektro, kein Plug-in, kein Gepiepse, einfach fahren, weil das eigentlich ja so schön ist.Nach getaner Fotoarbeit steht die Frage im Raum, ob wir noch eine Runde drehen. Na was'n sonst.