Neuvorstellung Toyota GR Supra A90 Final Edition

Einige waren damals schon dabei und sie erzählen immer, wie arg alles war. Laut und brutal und vor allem gefährlich, wenn man sich selbst über- und das Auto unterschätzte. Heute ist eigentlich alles noch ärger als damals, nur halt anders arg. Toyota hat den Supra im letzten Abstecher so brutal angeschärft, dass man sich ein bisserl fürchtet. Und jetzt steht er da, in der Box, Blick nach draußen. In diesem unfreundlichen Mattschwarz. Man traut sich fast nicht hingehen, ein anderer Journalist ist kurz vor unserer Testfahrt schon abgeflogen damit, auf der Rennstrecke. Ein Kiesbett hat ihn und das auf 300 Stück limitierte Auto vor Gröberem bewahrt. Die Mauer kann nicht weit gewesen sein. So viel vorab. Das will man sich selbst natürlich ersparen, trotzdem gehört das Ding gefahren, ordentlich gefahren. Deswegen sind wir schließlich auch hier, also auf der katalonischen Rennstrecke Parcmotor de Castellolí, übrigens in Besitz von Motocross-Weltmeister Heinz Kinigadner. In Erwartung so einer kniffligen Testsituation haben wir uns so gut wie möglich vorbereitet, also vorab über das Auto informiert und auf der Shuttle-Fahrt vom Flughafen zum Ring die Strecke mittels YouTube-Video nochmals einprägt (waren eh schon mal da, ist aber länger her). Zumindest so weit, dass man wieder weiß, ob die nächste Kurve nach links oder nach rechts geht und so lange, bis es einem schlecht wird vom Bildschirmschauen. Erst einmal durchatmen.

Bei Ankunft an der Strecke empfangen uns: ein paar Serien-Supras (aber auf die schaut niemand), ein Rennteam-Sattelschlepper, ein GT4-Rennwagen sowie die daneben geparkte A90 Final Edition. Man bekommt so ein Gefühl, in welche Richtung es hier geht. In der Box herrscht reges Treiben, Reifen und Bremsen zum Wechseln so weit das Auge reicht, Autos werden präpariert, Verschleiß analysiert. Es riecht nach Motorsport (das ist ernst gemeint, wer den Geruch kennt weiß, was gemeint ist). Spätestens jetzt ist klar, dass es Toyota ernst meint, wir wussten ja nicht, was uns erwartet. Diese Geschichte ist kompliziert.

Der Supra, oder sagt man die Supra? Darüber lässt sich streiten ... na jedenfalls die Geschichte dieses Autos reicht bis in die 1970er zurück, richtig populär wurde der Mk.4 um die Jahrtausendwende mitunter dank seiner Rolle im Spielfilm The Fast and the Furious. Paul Walker, später im echten Leben im Porsche Carrera GT tödlich verunglückt, bewegte dort eine getunte Supra und fuhr sich in die Herzen und Egos einer ganzen Autofangeneration. Der Kern der Faszination liegt im Tuning: Der Toyota-Reihensechszylinder war ein Leistungsmonster, ohne Probleme auf über 800 PS zu bringen. Leistung geht nur durch Qualität. Das Auto steht (gemeinsam mit anderen Legenden wie dem Nissan Skyline beziehungsweise GT-R) für japanische Auto-Tuning- und Motorsportkultur. Im Sommer 2002 lief die letzte Supra Mk.4 vom Band, danach begann das Warten auf einen Nachfolger, der erst 2019 kam und nicht ganz unumstritten war. Ist. Aus der Vogelperspektive betrachtet handelte es sich dabei um die Fortführung der Linie, mit Reihensechszylinder und Hinterradantrieb. Doch die Krux für alle Diehards war, dass dieses Auto nicht alleine von Toyota entwickelt wurde, vielmehr von BMW, denn die Supra Mk.5 ist so was wie eine Coupé-Version des aktuellen Z4. Und der ist nicht unbedingt das Lieblingsprodukt aller Autofreaks, ganz im Gegenteil, er wird eher belächelt. Unabhängig davon ist der Z4 natürlich ein feines Auto und ein BMW immer eine gute Basis. Und Toyota hat was draus gemacht, nämlich einen rundum harmonischen und sportlich-knackigen GT. Das war den Fans aber zu wenig, zumal ursprünglich nur mit Wandlerautomatik zu haben. Es folgt ein Vierzylinder, später auch ein Handschalter und Sondereditionen sowieso, so ist das ja üblich. Aber nichts davon hat auch nur annähernd das Potenzial gehabt, die Supra Mk.5 zur Legende zu machen. Doch jetzt, jetzt scheinen sie es wirklich ernst zu meinen.

Spätestens an dieser Stelle ist das Kürzel GR zu erwähnen. Seit der aktuellen Generation trägt die Supra diese zwei Buchstaben vor dem Namen, sie stehen für GAZOO Racing, die Rennabteilung Toyotas. Deren Input ist bei der Final Edition heftig zu spüren: Sie wirkt wie ein von einem Racingteam aufgebauter Rennwagen, was daran liegt, dass es eben tatsächlich einer ist. Also Sportwagen, versteht sich.

Deren Zugang zum Thema spürt man also an allen Ecken und Enden, schon bevor man drinnen sitzt und fährt: der erneute Beweis dafür, dass es auf der Welt keine cooleren Menschen gibt als jene, die Motorsport machen. GR sieht das Projekt Supra als einen Kreislauf. Develop, race, break, fix. Anders ausgedrückt: Was man vom Straßenauto lernt, fließt in den GT4-Rennwagen ein, was man vom GT4-Rennwagen lernt, fließt ins Straßenauto. Und das war reichlich. GR erklärt uns, bevor man überhaupt irgendwas angreift, muss das Chassis steifer gemacht werden, zum Beispiel mittels neu entwickelter Domstreben im Motorraum, aber auch Querlenker, Stabis und weiterer Bauteile. Dann kommt das Thema Fahrwerk, wo man sich für ein Gewindefahrwerk mit verstellbaren Druck- und Zugstufen von KW entschieden hat, nämlich für das V3 Clubsport. Das ist in etwa so, wie wenn jemand eine gute Uhr sucht, eine Rolex Submariner nimmt, da braucht man nicht viel erklären, oder hoffen, dass es gut funktioniert. Weiter geht's bunt gemischt, nämlich mit dem Thema Räder und Reifen: Hinten ein Zoll mehr, dazu Rennstrecken-Semislicks vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2, wo wiederum die Analogie mit der oben erwähnten Uhr anwendbar ist. Erst dann kommt das Thema Aerodynamik dran, die da mit Splitter, Motorhaubenentlüftung, Flaps und modernem Swan-Neck-Flügel im rennsportlichen Sinne positiv beeinflusst wird.

Am Ende ist bei GR die Überzeugung gereift, dass alle diese Modifikationen dann doch ein bisschen mehr Leistung rechtfertigen, die mittels Software, Ansaugung und Kühlung bereitgestellt wird. Jetzt also 441 statt 340 PS. Das ist ordentlich. Das Drehmoment wurde natürlich auch angehoben, aber da hat's nicht gehapert beim Reihensechser. Für die entsprechende Ölversorgung wurde natürlich gesorgt. Kein Tuning ohne Auspuff, und wenn da der Name Akrapovič fällt, weiß man, dass es gut ist. Die Endrohre sind aus Titan. Der Kreis schließt sich mit größeren Bremsen an der Vorderachse (395 mm) und geschlitzten Scheiben, und natürlich hat man auch nicht auf den Innenraum vergessen, der mit diesen Sitzen und der Farbgebung mitunter ein Highlight dieses Autos ist. Navi und so sind aber drinnen geblieben, was angesichts der Hardcore-Verstrebungen hinter den Sitzen überrascht. Jetzt wissen wir also, mit wem wir es zu tun bekommen. Ab auf die Rennstrecke.

Erster Eindruck im Cockpit, nachdem die heftigen Seitenwangen der Carbonschalensitze verletzungsfrei überwunden sind: Man sitzt aufrechter als in den Seriensitzen, sonst aber alles wie gewohnt. Und: Das Rot ist ziemlich cool. Starten, losfahren, Sound hören. Piep Piep Piep.

Selbst auf der Rennstrecke meldet sich der Speedlimit- Warner, danke für nichts. Ein Kollege meint, gut, dass er so einfach abzuschalten ist, ist ja ein BMW, einfach die SET-Taste des Tempomaten gedrückt halten. Fürs nächste Mal. Das es nicht geben wird. Stichwort Final Edition.

Nach der Ablenkung zurück zum Auto. Kupplung und Schaltung geben ein vertrautes Gefühl, alles ohne Probleme. Weil es den Kollegen eben abgeworfen hat, dürfen wir nicht frei fahren, sondern hinter einem Pacecar bleiben. Das gibt Zeit, um reinzufühlen. Die Supra kämpft seit jeher mit einem Problem, das auch hier gegenständlich ist, gegen das sie sich am Ende aber auch erfolgreich wehrt, nämlich gegen ihr Gewicht und auch ganz allgemein gegen eine gewisse Mittelmäßigkeit: Sie macht alles gut, aber nichts außergewöhnlich gut. Motor: klingt super, geht noch superer, als er klingt, aber bei gleichem Preis marschiert ein BMW M2 noch besser, und mehr Emotion kriegt man im V8 des Ford Mustang GT. Schaltgetriebe: knackige, exakte Gassen. Positives Schaltgefühl. Alles gut, aber können andere eine Spur besser (ganz unterschiedliche Autos wie Honda Civic Type R oder Porsche Cayman GT4), die auch insgesamt etwas präziser zu fahren sind. Und das zieht sich so weiter, über die Lenkung, Fahrwerk, Bremsen und Regelsysteme. Alles wirklich gut in der Supra, aber eben nicht outstanding. Und dennoch: Das Gesamtpaket hat was Uniques, mit der Sitzposition tief eingekapselt, mit dem puristischen Zugang, Sechszylinder, Schaltgetriebe, Hinterradantrieb, mechanisches Sperrdifferenzial. Die Supra ist für sich betrachtet ein Drivers Car, roh, ungefiltert, trotz der Komfortfeatures, trotz 1,8 Tonnen. Weniger ein präzises Skalpell, eher ein Schwert.

Schon recht heftig, teilweise auch mit Wankneigung, Lastwechsel-Reaktionen und ausbrechendem Heck, aber willig rotierend, dank optimaler Gewichtsverteilung. All das gilt für das Serienauto (Ausnahme: den gibt es nur mit Automatik), den unlimitierten Lightweight EVO sowie die Final Edition, die natürlich auf jeder Ebene eine Spur schärfer ist, aber keine neue Welt eröffnet und am Ende dann doch freundlicher ist, als erwartet. Also rein fahrtechnisch.

Wer also zwischen den Zeilen liest, erkennt, dass das Highlight der Final Edition nicht das Handling oder die Performance ist, sondern die Story. Wie sie entstanden ist, wie sie schon allein optisch dasteht und einfach nur, dass so was heute noch gebaut wird. Ein Auto für Tuning-Freaks, für Motorsport-Fans und für die Anhängerschaft der Supra. Für die, die gerne Recaro, KW und Akrapovič als Sticker am Auto kleben haben. Eines für die Geschichtsbücher, ein würdiger Abschluss für die Generation Mk.5. Genau deswegen hat es auch keinen Sinn, über den Preis zu reden, der absurd ist, weil quasi doppelt so hoch wie beim Serienauto. Man sollte nicht darüber nachdenken, was man sonst noch bekommt für den Preis oder besser doch, weil nur drei Exemplare nach Österreich kommen, alle verkauft.