Corvette Stingray 396 Turbo-Jet – Der Grobian

Es ist nicht feines US-V8-Blubbern, das da aus den für diesen Motor serienmäßigen «sidepipes» erschallt, es ist mehr ein Kreischen wie viel früher in der Formel 1 mit den Ford-Cosworth; der 396er ist der kleine Bruder der 427er-Rennmaschine, die Anfang der 60er Jahre in der NASCAR alles in Grund und Boden fuhr. Es ist auch nicht Dampf aus dem Drehzahlkeller (max. Drehmoment 563 Nm bei 4000/min), das Vieh will schon Umdrehungen, geht locker und deutlich über 6000/min, aber dann brauchst Du Stöpsel, sonst fliegt Dir der Ohrenschmalz durchs Interieur. Diese Vette ging damals in weniger als 6 Sekunden auf 100 und schaffte die Viertelmeile in 14,1.

Nach dem Schulweg kommt die Rennstrecke

Wir sprechen von 1965, der Porsche 911 schaffte 130 Pferdchen, Jaguar hatte den schmächtigen E-Type und Maserati den behäbigen 3500er im Angebot, der sportlichste Ferrari war der 275 GTB; ähnliche Fahrleistungen wie diese böse Vette bot nur die Cobra. Doch die kostete schon ein paar Dolores mehr, Basispreis für das Stingray-Coupé waren aber 4.321 Dollar, der 6,5-Liter kostete 292,70 Dollar Aufpreis, man nahm dann sinnvollerweise noch das manuelle 4-Gang-Getriebe dazu (plus 188,30 Dollar, Serie waren nur drei manuelle Gänge). Für weniger als 5.000 Dollar konnte man sich ein Auto auf die Straße stellen, mit dem man unter der Woche die Kinderchen zur Schule fahren und am Wochenende Ferrari auf der Rennstrecke verdreschen konnte. Was auch häufig geschah: vom 65er Stingray wurden 23.564 Stück verkauft, davon 2.157 Exemplare mit dem 396er-Motor.

Schluss mit Vorurteilen

Ich hör sie schon wieder: so eine Corvette ist ja nur geradeaus schnell. Dazu gibt es zwei Dinge zu vermelden. Erstens: wtf? Wenn Du geradeaus so viel schneller bist als Dein Gegner wie diese Vette, dann kannst Du vor der Kurve entspannt aussteigen, den Wagenheber aus dem Kofferraum holen und unter den Vorderwagen schieben, das Ding aufbocken, von Hand durch die Kurve rupfen, wieder einsteigen, das AM/FM-Radio (Aufpreis satte 203,40 Dollar) neu programmieren – und Du bist immer noch vorne.

Zweitens: stimmt nicht

Es geht um das Fahren von Automobilen. Es geht um das Zusammenspiel von Augen, Händen, Füssen und ein bisschen Hirn. Es geht um Lenken, Bremsen, Gas geben, ein bisschen Physik. Sie marschiert auf der Landstraße also wunderherrlichst einher, die Vette, geradeaus sowieso, aber auch langgezogene Biegungen sind kein Problem, man muss einfach immer auf Zug bleiben, sprich: am Gas.

Die Lehre der reinen Vernunft

Wird das Geläuf enger, kommt das Kleinhirn mit ins Spiel. Nein, die Bremsen sind keine Offenbarung, auch die gegen einen Aufpreis von 43,05 Dollar montierten «Power Brakes» nicht, also: vorausschauen. Rechtzeitig den Anker werfen. Den Wagen absolut stabil haben vor der Kurve (nein, nix Starrachse hinten). Ungefähr zielen (denn mehr als ungefähr geht nicht, eine der Schwächen der Corvette damals), warten, warten, warten, bis alles wieder zur Ruhe kommt, dann: go. Dann: geil. Dann: die Rückspiegel sind zu klein, als dass Du den Gegner noch siehst. Aber: keine abrupten Bewegungen dort unten mit den Füssen, zu schroff vom Pinsel und zu massiv in die Eisen, das sollte man tunlichst vermeiden, denn Lastwechsel – viel Vergnügen. Du brauchst keine dicken Eier, um mit der Vette flott unterwegs zu sein, sondern die Lehre der reinen Vernunft.

Wie sich das Ding fährt

Das Lenkrad: riesig, Holz, nur mäßig griffig, wenn die Handflächen schon feucht sind. Dafür ist der Schalthebel ein Traum, eiskaltes Alu, dick, mächtig, und wenn Du die Fuhre vom 1. bei 6000/min in den 2. reißt, dann zerreißt es fast den Wagen. Er schüttelt sich, er bockt, was soll das mit der Torsionssteifigkeit, hier sitzt man im prallen Leben. Vom 2. in den 3. kann man schwarze Streifen auf den Asphalt malen, vom 3. in den 2. nimmt er auch gern doppeltes Zwischengas, aber man hat auch Zeit, der Weg ist lang und die Straße hoffentlich breit. Aber nur schon das Gefühl dieses Wählhebels, das ganze Familienglück liegt in Deiner Hand. Es gibt Armaturen, aber es könnte auch keine haben, Du hast eh keine Zeit, sie zu betrachten.

Die Sitze sind Dreck

Aber die Sitze waren einst überall Dreck, Seitenhalt war ein Schimpfwort; kein Wunder, dass heut viel ältere Herren einen Buckel haben. Ansonsten: viel Vergnügen, Autofahren, wie Autofahren früher halt war (und eigentlich immer noch sein müsste), der Pilot (und nicht ein Computer) trägt die Verantwortung über sich, sein Handeln und sein Gefährt.

Lohn der Arbeit

Und der Pilot wird dafür auch intensiv belohnt, Adrenalin, Achselschweiß, zittrige Hände und Ohrensausen, der Fahrspaß wird nicht von irgendwelchen Algorithmen aufgesaugt. Apropos aufgesaugt: die Vette braucht am Rotlicht so viel Luft, dass den Kontrahenten der Motor abstirbt. Auch so gewinnt man Rennen.

Himmel, ist sie schön

Wir werden die Entstehungsgeschichte noch beschreiben. Es sei vorderhand tief der Hut gezogen vor Bill Mitchell, dem damaligen GM-Chefdesigner, und Larry Shinoda, der die zweite Generation der Corvette in die endgültige Form brachte. Völlig unklar ist, weshalb der C2 nur zwischen 1963 und 1967 gebaut wurde, die Dinger brachten der Vette erstmals anständige Verkaufszahlen, 117.964 Stücker in fünf Jahren.

Noch mehr Vorurteile

In Europa wurde das amerikanische Phänomen Corvette nie verstanden. Einigermassen anständige Verkaufszahlen erreichte der Ur-Meter unter den US-Sportwagen nur in der Schweiz und, eher überraschend, in Schweden. Ansonsten hieß es überall: Zuhälter-Zeugs. Brusthaar-Toupet als Sonderausstattung. Fette Goldhalskette als Fahrzeugausweis. Unzuverlässig. Durstig. Nur geradeaus schnell (sic!). Alles Schwachsinn, vor allem von der deutschen Motor-Presse über Jahrzehnte an den Haaren herbeigeschrieben, außer vielleicht das mit den Pimps. Doch die schweren Jungs und die leichten Mädchen von damals sind längst Stil-Ikonen, dem Hipster von heut‘ treibt es da Schämestränen ins flaumbärtige Gesicht. Aber die modern-schicken Bubis fahren ja sowieso lieber Fahrrad. Ohne Sattel.

Vielen Dank an die Kollegen von radical-mag.com