Die Produktionszahlen des vermeintlichen Nischenproduktes waren auf den kalifornischen Markt zugeschnitten, man hatte die Notlage in Europa völlig unterschätzt. Was tun? Wir fuhren zu Mazda nach Hiroshima und tranken Tee mit dem Chefdesigner.
Wir hatten ja nichts anzuziehen für die Ferien. Die Autorevue feierte mit fröhlicher Hartnäckigkeit Sommer für Sommer den Alfa Spider, selbst als er gerade in seine dritte Generation abgesackt war mit der euphemistischen Werksbezeichnung Aerodinamica – weniger Wohlmeinende nannten ihn nur Gummilippe wegen des Heckspoilerwahnsinns, der einem das ganze Auto vergällen konnte. Ein typischer Sieg von Marketingleuten über den freien Willen der wahren Liebhaber. Wie sollte das weitergehen?
Die Nachricht traf uns schlagartig. Der MX-5 (Eunos in Japan oder Miata, wie er für den US-Markt genannt wurde) war so einsichtig, klar und selbsterklärend, dass es eigentlich keiner weiteren Worte bedurft hätte außer: „Warum erst jetzt? Und warum ausgerechnet Mazda?“
Das war doch wirklich seltsam: All die präsumtiven Sportwagenbauer waren völlig in die Defensive gegangen, es gab ausgewiesene Exoten wie den MG F oder den überteuerten, mit einem Isuzu-Turbomotor frontgetriebenen Lotus Elan M100. Alle setzten auf GTI-Ware und gedachten damit der Sportlichkeit Genüge getan.
Und jetzt Mazda. Wir machten uns sofort auf nach Hiroshima (dem Sitz der Mazda-Zentrale) und zum berühmten Myoshi Proving Ground, wo Mazda alle Modelle in zermürbender Fahrpraxis testete. Die Besonderheit des Proving Ground war seine Oberflächengestaltung: Die gesamte Strecke war durchsetzt von Asphalten und Pflasterungen der ganzen Welt. Es gab New Yorker Schlaglöcher, belgisches Rutschpflaster (gelb), österreichische Serpentinen und Katzenkopf vom Feinsten. Es war ein Jetlag frühmorgens, der Nebel hing gespenstisch über der Strecke, und dann und wann humpelte ein Mazda 323 oder ein 121 der ersten Generation vorüber. Sonst war ich völlig allein, und ich musste KEINEN Sturzhelm tragen. Ich hatte einen sensiblen Zahn, und das Pflastergerüttel half ihm, mich wachzuhalten. Herr Kimura, dem ich zugeteilt war, stand besorgt, wie nur Japaner besorgt sein können, und wartete Runde für Runde auf meine gesunde Wiederkunft. Meinen ersten Dreher absolvierte ich vorsorglich im belgischen Bereich, den er nicht einsehen konnte.
Ja, das war der neue MX-5, eigentlich ganz exotisch, aber im Grunde war das Auto sonnenklar, keine Aufregung, sondern eben das, was man, aufgewachsen mit MGB, Triumph Spitfire, Alfa Spider, Honda S600 und Lotus Elan, als zweisitzigen Roadster kannte und schätzte. Das Dach wurde zurückgeworfen wie eine Pelerine, die Schaltung machte klack-klack, der 115-PS-Motor war bescheiden, aber vorhanden, und das Heck ließ sich in der Regel mit dem Lenkrad leicht einfangen. Es war eine Lust zu leben, man war auf der Welt, und deren Größe war abermals geschrumpft: Warum bauen die Japaner plötzlich unser Auto?
Die Geschichte ist lang und wiederum kurz zu referieren: Der geniale Konstrukteur und Mobilitäts-Denker Kenichi Yamamoto (er hatte 1981 begonnen, den Wankel-Motor für Mazda zu adaptieren) hat den amerikanischen Journalisten Bob Hall gefragt, welches Auto denn seiner Meinung nach auf dem nordamerikanischen Markt fehle, worauf dieser korrekt geantwortet habe: „A lightweight sportscar“. Das war der Startpunkt für verschlungene, halb vergessene, dann doch wieder neu betretene Wege, die das Projekt innerhalb des Hauses nahm, bis endlich auf der Chicago Autoshow im Februar 1989 der erste Miata der Weltöffentlichkeit (wie das so schön heißt) vorgestellt wurde.
Man fand alles, was man benötigte, und von allem nicht zuviel. Gerade das Bescheiden auf klassische Notwendigkeit der zwei Sitze, zwei Türen, auf das Konzept Motor vorne, Antrieb hinten und drüber ein Stoffdach machte den kleinen Roadster so erfolgreich. Nicht, dass wir restlos angetan waren. Ich nannte ihn gern Damenhandtäschchen und beschrieb den Kollegen betont umständlich, wie man mir in Japan die beiden inneren Luftdüsen in Korrelation zu den Heckleuchten bei Einbeziehung der fünften Schule Kita erklärt hatte. Man führte mich damals von einem Chefdesigner zum anderen, bis ich beim möglicherweise obersten Chefdesigner landete, der mir die Kulturunterschiede zwischen Japan und Europa anhand von Tee und Pflaume im Verhältnis zu Kaffee und Kuchen demonstrierte. Es schmeckte alles so scheußlich, dass ich zu dem persönlichen Schluss kam, dass die Erfinder des MX-5 nur aufgrund von zahlreichen, sich gegenseitig aufhebenden Missverständnissen zu dieser Klarheit des Roadsters gefunden haben konnten. Allein wie sie Ro/ad-sstaah! aussprachen, machte mich misstrauisch.
Der Beweis meines Irrtums ist eine fugenlose Erfolgsgeschichte, die bis heute anhält. Es ist den Mazda-Leuten als großer Verdienst anzurechnen, dass sie das Wesen des MX-5 im Lauf der zwanzig Jahre seines Bestehens nur unwesentlich störten. Klar vermissen Hardcore-Fans die Plastikheckscheibe oder die Klappscheinwerfer, aber insgesamt hat der MX-5 sehr gewonnen, was sich auch an der Motorisierung ablesen lässt, die bis heute auf 160 PS gestiegen ist, freilich abgefedert durch jede Menge Airbags, durch die Bodengruppe vom RX-8, versehen mit DSC, oder als Roadster-Coupé mit Kunststoff-Klappdach, das dem Wagen einen eigenen, gefälligen Reiz verleiht.
Am Modelljahrgang 2009 gefällt vor allem die neue Frontpartie, eine lang fällige Absage ans Oval, Hinwendung an den Fünfpunkt-Grill des RX-8, was sehr gut mit einer Streckung der Scheinwerfer korreliert.
Vom MX-5 NA wurden bis Oktober 1997 genau 433.963 Fahrzeuge produziert, wobei der ursprünglich als Nischenmodell konzipierte MX-5 auch seit 2002 im Guinness-Buch der Rekorde aufscheint: als meistverkaufter Roadster aller Zeiten. Der Erfolg des MX-5 zog Epigonen nach sich: Fiat wagte sich an die Barchetta, Mercedes legte den SLK auf, BMW den Z3, und wo immer heute ein Roadster neu gebaut oder aufgelegt wird, empfängt man ihn mit offenen Armen, wie es sich gehört.
Zahlreiche Clubs und Fan-Webseiten zeugen vom nachhaltigen Erfolg des MX-5, der in Verklärung der Zeit bereits für die Erfindung des Roadsters an sich steht. Kann uns auch recht sein.
Die beste Overhead-Website zum Thema MX-5 in Österreich (versehen mit zahlreichen brauchbaren Links) findet man unter http://www.mx5-austria.com.
Wir fuhren das hysterisch belegte Originalmodell von 1989 aus der ostereierblauen Periode.
Der Modelljahrgang 1989 kostete 270.000 Schilling (umgerechnet 19.600 Euro), was schon damals nicht billig war. Allerdings gab es Scheibenbremsen an allen Rädern, Federbeine mit Schraubenfedern und doppelt wirkende Gasdruck-Stoßdämpfer für ordentliches Fahrverhalten des damals knapp unter einer Tonne wiegenden Zweisitzers. Mit seinen 115 PS aus vier Zylindern konnte er vielleicht Tempo 195 erreichen, aber darauf kam es nicht wirklich an.
Der damalige Ausstattungskatalog vermerkt stolz die elektronische Benzineinspritzung EGI, Fünfgang-Getriebe, Halogenscheinwerfer, Verbundglas-Scheibe, Intervall-Wischer, Leichtmetallfelgen sowie 3-Jahres-Garantien auf Technik und Lack.
Nein, es war noch keine Rede von ABS oder gar ESP. Heute gefahren, beginnt der Spaß im Ur-Miata sofort mit dem Gangeinlegen – der kurze Schaltstummel hat nichts von seiner 5-Zentimeter-Schaltweg-Prägnanz verloren, beim Scharfabbiegen lässt man automatisch das Heck ein wenig mitarbeiten, alles läuft ganz selbstverständlich ab, wenn auch die Armmuskeln etwas unwillig zurückgreifen in das Vor-Servo-Zeitalter. Und ins Vor-Scheibenheber-Zeitalter. Ja, das Dach lässt sich immer noch während (langsamer) Fahrt zurückwerfen in einer Art Befreiungsschlag, die Gegenübung allerdings mag nicht mehr so flott gelingen. Dem Rücken zuliebe besser aussteigen!
Der Sound ist vernachlässigbar, aber der Wind wachelt ganz freundlich herein. Schneller als 120 will man eh nicht. Toll, wie straff die Karosserie immer noch ist – den Gehsteigkantentest (ob die Tür noch öffnet oder schließt) kann man sich sparen. MX-5-Besitzer der frühen Stunde freuen sich über die Problemlosigkeit, mit der man das Pickerl abholt. Und ja – ab jetzt werden die ersten Modelle oldtimerfähig.
Das (Kassetten-)Radio mit den fiesen Mikromatik-Bedienknöpfchen bleibt abgedreht, die Rechte ruht am Hebelknauf, man übt wieder Zwischengas aus reiner Freude am Selbermachen und hoppla! die Vollbremsung vor der Ampel fiel aber ziemlich schräg aus. Jaja, alle Nostalgie hat ein Ende, sobald es ans Faktische geht. Da muss man nicht einmal an den Zahnarzt denken.
"… 1989 aus der ostereierblauen Preriode …"
Ein wirklich schöner Bericht über den OpenAir Klassiker, aber "ostereierblau" ist schon a bissl gemein. Der echte Mx-5 Fan weiß natürlich dass die angesprochene Farbe "marineblue" heißt und eine der lediglich drei verfügbaren Farben (blau, weiß und rot) der aller-aller ersten Generation war.
Ciao Mario
mit wehmut denke ich zurück an meinen weissen 92er, der meine noch-unter-50-jahre von 95 bis 99 begleitete. wirklich anspruchslos und spass pur. die (bis dato) nachgefolgte barchetta ist nicht wirklich ersatz, die stirn wird vom luftstrom getroffen, das verdeck lang nicht so unkompliziert auch von innen zu bedienen, mag sein dass der frontantrieb "dodl"sicherer ist – aber kein verglcich mit der "gaspedallenkung". wobei sicher der kofferraum reisetauglicher ist, wenn’s beim mx auch alternativen gab, wie einen koffer einfach auf das geöffnete verdeck geschnallt.
Wunderbarer Artikel! Nur zur Situation 1989 muss ich leider pingelig sein, weil’s für die Geschite nicht unwesentlich ist.
1989 gab’s von MG gar nix, sieht man mal von den gebadgeten Maestros und Montegos ab, die hierzulande eher unbekannt sein dürften. Der RV8 debütierte 1993 und der MGF (später TF) erblickte 1995 als vieeel zu späääte Antwort auf den MX-5 das grelle Licht der wenigen Schauräume. Damit belegt die Geschichte des MX-5 einmal mehr auf tragische Weise das strategische Unvermögen und den fehlenden Weitblick britischer Autoindustriekapitäne.
Ein Wort noch zum Lotus Elan der 2ten Generation – er erschien fast zeitgleich mit dem MX-5 und war keineswegs überteuert, sondern versuchte mit dem Isuzu-Motörchen dasselbe wie der MX-5. Hätten die Japaner nicht das bessere Produkt zum selben Zeitpunkt gehabt (das noch dazu zynischerweise optisch direkt vom ersten Elan abstammte!), es hätte vielleicht klappen können…