Zwar war der Käfer in den frühen 70ern noch drei Jahrzehnte von seinem Produktionsende entfernt, aber auch sein Produktionsstart lag schon gut 25 Jahre zurück. Technisch gesehen stand VW ziemlich im Abseits, der mit NSU übernommene K70 war nur eine zarte Blüte künftiger Zeiten.
Dem Käfer ließ man nochmals eine heftige Modellpflege angedeihen, mit Schräglenker-Hinterachse und McPherson-Federbeinen vorne, einer Verdoppelung des Kofferraums (VW 1302 von 1971, erkennbar an der großen Nase) und mit gewölbter Frontscheibe mit Plastikarmaturenbrett (VW 1303, 1973). Der Käfer galt als solide Ware für jene, die immer schon im Käfer gesessen hatten. Und selbst als der Golf 1974 die Marke von vorne aufzäumte, waren die Kunden nicht sofort komplett überzeugt: In Österreich war der Käfer bis in die Neunziger als Grauimport zu haben.
Schon Mitte der 60er, als Automagazine ungeniert fragten, wie veraltet der Käfer denn sei, wollte der heimische Importeur sein Image entstauben und auch ein dynamischeres Publikum anlocken. Diese Aufgabe blieb der Sportabteilung von Porsche Salzburg – einer ambitionierten Gruppe von Tüftlern, Mechanikern und Begeisterten, die zuerst die Formel V beschickte.
1966 mischte der erste Käfer in Rallyes mit, 1971 war dann DER Rallyekäfer fertig: Der Motor leistete dank erhöhter Verdichtung (9,1:1 statt 7,3:1), Zwei-Vergaseranlage, größerer Einlassventile, ausgeräumtem Serienauspuff und im Keller von Sportabteilungstechniker Paul Schwarz bearbeiteter Nockenwelle über 100 PS, bis zu 125 sollten es noch werden. Eine Trockensumpfschmierung erweiterte den Ölkreislauf von 2,5 auf 7 Liter Öl und sorgte dafür, dass die Schmierung auch gewährleistet war, wenn die Fliehkräfte am Käfer rüttelten. Der Tank der Trockensumpfschmierung stand statt der Sitzbank im Fond, alle Dämmung war entfernt, die Schwungmasse um zwei Kilo erleichtert, ein Käfig verbesserte das Abrollverhalten seitwärts, Hosenträger-Gurte hielten Pilot und Copilot fest. Das Vierganggetriebe wich trotz neuer Übersetzung bald einem Fünfganggetriebe des Porsche 914, eine Differenzialsperre sorgte für zusätzliche Traktion.
Das Fahren. Freilich klang er noch nach Käfer, aber ein paar unglaubliche Oktaven tiefergelegt, ungefiltert, entschlossen, was am kunstvoll ausgeräumten Auspuff und der nackten Karosserie lag, aber der Antritt hatte wenig mit den Käfern der alten Erinnerung zu tun. Schotterstraßen ließen sich durchgängig mit den Hinterrädern aufquirln, bei tiefen Drehzahlen passierte wenig, über 4000 U/min alles, man durfte nur nicht vergessen, vor dem Starten den Hahn der Trockensumpfschmierung zu öffnen, und man musste virtuos sein beim Einfangen des Hecks.
Der Salzburg-Käfer mischte in Österreich sofort ganz vorne mit, sofern der Schotteranteil der Rallye hoch war: Die Robustheit der Konstruktion überzeugte auch bei der Rallyeversion, dafür fuhren VW auf Asphalt die Alpines, BMW 2002 und Ford Escort Twin Cam dank höherer Leistung davon. Im VW-Team geigten Günther Janger, Herbert Grünsteidl, Georg Fischer, Franz Wittmann, Franz Wurz, beispielsweise, und der größte Erfolg gelang bei der Elba-Rallye 1973: Jahrelang hatten nur Italiener gewonnen, diesmal siegte Achim Warmbold auf einem Rallyekäfer, Favorit Sandro Munari kam mit seiner Fulvia deutlich abgeschlagen ins Ziel.
Aber schon vor dem Start hatten die Wettbewerbsautos ordentlich Kilometer drauf, weil das Salzburger Werksteam auf Achse anreiste. Bei einem Exemplar verendete der Motor zweimal, erstmals schon in Bischofshofen. Dass der Rallyekäfer nach Serienwagen aussah, lag vor allem daran, dass er einer war: Das Werk lieferte Autos mit verstärktem Fahrwerk, aber ohne Lenkradschloss, in Salzburg passierte der Rest.
Es galt damals als Krönung einer Mechanikerlaufbahn, in der Salzburger Sportabteilung zu arbeiten, dementsprechend groß war die Enttäuschung, als das Rallye-Engagement 1973 eingestellt wurde. Man widmete sich in der 74er-Saison dem kostengünstigeren Rallyecross, die Erfolge blieben nicht aus: Franz Wurz wurde auf einem Käfer Europameister – und gewann den erstmals ausgeschriebenen OSK-Pokal vor seinem Teamkollegen Herbert Grünsteidl. Dennoch wurde die Käferzucht am Ende der Saison unsentimental geschlossen: Man könne sich in der Energiekrise das „Hobby einer Sportabteilung“ nicht mehr leisten. Das Wort Hobby kam in der sehr ernsthaft arbeitenden Sportabteilung eher nicht so gut an, man darf sich das weitere Gesprächsklima unterkühlt vorstellen, an der Entscheidung aber gab’s nichts mehr zu rütteln.
Blieb nur noch die Verwertung der Käfer. Drei davon gingen als Prämie an die letzten Titelgewinner: Herbert Grünsteidl bekam einen Rallyekäfer, Franz Wurz zwei Rallyecross-Käfer. Der Rest wurde an Private verkauft, zu Preisen, deren Vorstellung heutige Sammler leise weinen lässt. Immerhin sechs von rund 20 Salzburgkäfern haben überlebt, wer einen sucht, sucht sehr lange oder sehr erfolglos. Wer sich in den 70ern einen zulegte, hatte nämlich nichts Zärtliches im Sinn, sondern ernsthafte Rallyeeinsätze.
Robustheit bedeutete, dass der Käfer länger hielt, aber die meisten erlebten die 80er Jahre nicht – oder in einem Zustand, der sie heute als Restaurierungsbasis aus Scheunen rollen lässt.
Unser Fotomodell ist quasi heimgekehrt, es gehört Florian Piech, hatte im Fundzustand immerhin ein Pickerl, seither wurden sehr viel Arbeit und noch mehr Liebe investiert.