Man verstand ihn sofort oder nie. Er kam rechtzeitig, aber dennoch um Jahrzehnte zu früh. Die Kunden kauften mehr als erwartet, aber wer nicht kaufte, prustete seine Ratlosigkeit oft wirklich laut ins neue Segment. Er trug Jeans und Expeditionsausrüstung, war hinter der abenteuerlustigen Garderobe aber eher der 2WD-Softie, der sich lieber im Fernsehen die Wüstendurchquerer und Felswandkraxler anschaut. Und er war ein SUV, noch bevor dieser Name erfunden war.
Natürlich gab es 1978 schon den Range Rover, zumindest theoretisch. Praktisch musste man den auch bezahlen, damit fuhr er eher am Horizont vorbei als in die eigene Garage. Der Rancho hingegen kostete 159.000 Schilling, damit klar mehr als der teuerste VW Passat (138 Tausender), aber ein im Gelände deutlich kompetenterer Land Rover stand auf Augenhöhe.
Heute wäre der Rancho auf Anhieb fesch, 1978 war das eher relativ, und wer seine mit diesem Auto veredelte Wirkung aufs andere Geschlecht vermessen wollte, freute sich an einem Satz aus dem Autorevue-Test: „In den Augen nichtgeschulter Damen steht man mit dem Rancho um die Hälfte besser da als mit dem doppelt so teuren Range Rover.“
Der Matra auf den damaligen Fotos war übrigens kunstvoll mit Gatsch paniert, ein Foto zeigte ihn aber auch im Schlepptau eines Baggers. Die Schlammpassage unter dem Gespann war wirklich tief und groß, ein Range Rover hätte dort vermutlich doch mehr als doppelt so gut ausgesehen, weil eher seilfrei.
Die Technik des Rancho kam nicht aus dem Gelände, sie war brav und bürgerlich und gut eingefahren, der 1,4-l-Vierzylindermotor mit 80 PS kam aus dem Simca 1307/1308, und Basis des Rancho war überhaupt der Simca 1100 VF2, als City-Lieferwagen (welch wunderbare Brücke zu heutigen SUVs, die mehrheitlich in der Stadt wohnen!) ein Simca 1100 mit einem Kasten von Kasten hintendran. Quasi ein Werktag auf Rädern, der exakt nach sich selbst aussah. Für den Simca Matra Rancho blieb die vordere Hälfte des Autos, die nach der Methode guter Faschingskostüme eingekleidet wurde: Gitter vor den Scheinwerfern, Rammschutz-Bügel vorne, Kotflügelverbreiterungen in Hemdsärmel-Optik, dazu eine Ablage samt Reling auf dem Dach. Die glättete wunderbar geschmeidig die Stufe zum Heck, das nach Art des Hauses Matra aufgebaut war, ein Stahlgerüst mit Kunststoffbeplankung, Cinemascope-Schiebefenstern und zweigeteilter Heckklappe, deren Unterteil 150 kg bruchfrei wegsteckte. Dort war nämlich der Sitzplatz des Anglers oder Wanderers beim Schuhumziehen und Jausnen.
Was Designer Antonis Volanis aus einem Kleintransporter gemacht hatte, war ein sehr frühes Freizeitauto, das seiner Namensgebung für Jahrzehnte davongefahren war. Die Autorevue schlug damals überhaupt eine Strecke zwischen In-Salah und Tamanrasset vor (man sollte sich die Sandbleche eben erst bei der Rückfahrt nach Genua stehlen lassen), dann acht Tage in Timbuktu, später eine Golfpartie in Mohammedia. So weit wollten die meisten Rancho-Besitzer dann doch nicht fahren, ihr Auto war zwar zu Ende gedacht, aber nicht unbedingt zu Ende entwickelt: Der angedachte Allradler kam nie, beim Modell Grand Raid war zwar eine elektrische Seilwinde als Münchhausen-Schopf installiert, aber der Elektromotor war schwach; der Rancho X traf mit Alufelgen und Metallic-Lack den Publikumsgeschmack perfekt, der Découvrable mit seitlichen Planen war eine Empfehlung für südliche Gegenden.
Es blieb also bei Freizeitaktivitäten, erst so, später dann auf andere Art: Das Plastik des Hecks rostete nie, das Stahlgerüst drunter aber immer, und zwar im Verborgenen, es war die Zeit der lausigen Stahlqualität. Außerdem ging Simca als Teil von Chrysler Europe 1978 an PSA, dort wurden alle Simcas 1980 in Talbot umbenannt und 1986 eingestellt. Da war der Talbot Matra Rancho aus Kostengründen schon drei Jahre ausgelaufen: Ende 1983 war nach 56.500 Exemplaren Schluss. Matra gehörte obendrein mittlerweile zu Renault, auch der Dreisitzer-Sportwagen Matra Murena musste flugs eingestellt werden.
Designer Antonis Volanis aber tüftelte an einem Rancho-Nachfolger, schuf eine Monospace-Karosserie und implantierte ihr die Technik eines Citroën BX, doch PSA lehnte ab. So wurde er mit seiner Idee bei Renault vorstellig, das Auto ging als Renault Espace in Serie – und was mit ähnlicher Ratlosigkeit wie beim Rancho begann, beschleunigte zu einer Erfolgsstory. Dennoch war auch der Rancho erfolgreich, als bis dahin ertragreichstes Modell für Matra, und die Idee, Fronttriebler höher zu stellen und zu beplanken, hat den Rancho um Jahrzehnte überlebt. Bei bester Gesundheit bis heute.
Überlebenshilfe.
Wer einen Rancho sucht, wird am ehesten in Frankreich fündig. Technische Unterlagen gibt’s antiquarisch (Revue Technique Automobile numero 391.4, Verlag ETAI), in Österreich kümmert sich die Matra Automobile IG (www.matra-automobile-ig@gmx.at) um den Rancho, Karosserieteile liefert HB Auto Pieces im Pariser Vorort Argenteuil (www.matra-bmr.com), Technikteile sind bei Autotechnik Simon in Deutschland (www.auto-simon.de) gut lieferbar.