Man trainiert das Einsteigen am besten auf der Rutsche eines Kinderspielplatzes, derlei macht flink für den Threewheeler in Echt: Mit den Armen auf der Karosserie hinter den Sitzen abstützen, Füße vor die Sitze (das ist die noble Variante) oder auf die Sitzfläche (die unschöne Version), dann rutscht man geschmeidig nach unten, räumt dabei im Idealfall keinen Schalter vom Armaturenbrett und auch kein Hebelchen vom Lenkrad, weil die meisten davon braucht man zum Starten. Das geschieht im Prinzip wie bei einem modernen Auto, nur mit ein paar Mäandern, die wunderbar zu einem britischen Auto der 30er Jahre passen: Ölhahn öffnen (lässt man ihn immer offen, dann rinnt das Öl über Nacht aus den Lagern zurück in die Ölwanne, worauf der Motor nach dem Anspringen zu wenig geschmiert wird), Zündung einschalten, Vorzündung justieren. Kommt man beim Griff zur Starterbetätigung drauf, dass man vergessen hat, den Benzinhahn zu öffnen und den Vergaser zu fluten, dann muss man nochmals aussteigen, eine Prozedur, die sich auf keinem Kinderspielplatz trainieren lässt.
Wer sich den Startvorgang nicht merkt, schreibt ihn sich einfach aufs Alu-Armaturenbrett, ein Akt subtiler Anarchie. Schließlich folgt ein Threewheeler bis heute keinen allgemein gültigen Gesetzen, sondern er wuselt ihnen zwischen den Füßen durch: Als Missing Link zwischen Auto und Motorrad (als sogenanntes Cyclecar) wurde er als Auto nie ernst genommen, sondern nur als Sportwagen. Als die sportlichen Modelle gut im Futter standen, also in den 30er Jahren, nach gut zwei Jahrzehnten Reifedauer, waren sie bis zu 80 mph schnell (128 km/h), die tonnenschweren Bentleys schafften auch nur 90 mph, und 1930 schraubte Gwenda Stewart den Rekord für die fliegende Meile mit einem Threewheeler mit 1,1-l-JAP-Motor auf 114,8 Meilen (184 km/h).
Heute ist das Abenteuer schon fühlbar, wenn man im Threewheeler die 100 km/h anpeilt, mit dem Hosenboden praktisch auf der Straße, wie bei den tiefer gelegten Sportmodellen üblich, hinter ein hohes Armaturenbrett mit winzigen Scheiben geduckt. Man schaut anderen Autos geradewegs in die Radkästen, wer neben den beiden hoch liegenden Auspuffrohren sprechen will, muss schreien. Seitenhalt garantieren der an der Karosserie eingehakte Ellenbogen und ein zweiter Passagier, wobei sich der Beifahrer mit dem Einhaken leichter tut, weil der Fahrer nicht nur lenken, sondern auch per Handhebel Gas geben muss. Immerhin wird gebremst und gekuppelt mit den Füßen, und der Schalthebel liegt genau dort, wo man ihn erwartet. Der Schwerpunkt in flotten Kurven hoffentlich auch, aber schnell weichen kippelige Überlegungen sattem Vertrauen, und der Threewheeler enttäuscht sie nicht: Die Straßenlage ist selbst nach heutigen Maßstäben gut, der Fahrer hat viel zu tun, der Fahrtwind auch, intensiver kann Autofahren kaum erlebt werden, schon gar nicht mit so wenig Aufwand.
Denn der Threewheeler, 1909 von Henry Frederick Stanley Morgan (1881–1959) erstmals für sich selbst gebaut, wurde in der Serie von Komponenten aufgespannt, die er nicht hatte: kein Differenzial, keine vorderen Bremsen (bis 1923), keine Stoßdämpfer. Er war als Motorrad typisiert und durfte ab 16 gefahren werden, war technisch einfach, aber brillant. Die Kardanwelle lieferte Kraft ans hinten liegende Zweiganggetriebe – dort wurde zwischen zwei Ketten an unterschiedlich großen Zahnrädern umgelegt. Hinten federten zwei viertelelliptische Blattfedern, vorne die „Geradewegfederung“ zwischen den jeweils zwei starren Querlenkern pro Rad, die bei allen weiteren Morgans bis zum Plus 8 zum Einsatz kommen sollte – und beim Threewheeler völlig unterfordert war.
HFS Morgan schickte seine Threewheeler früh in Bewerbe, ebenso früh brachten sie Siege heim, fuhren mit dem Ruf von Schnelligkeit und Robustheit zu ersten Verkaufserfolgen. Sein Vater, Pastor von Beruf, gab der jungen Firma seines Sohnes nicht nur Geld, sondern kümmerte sich auch um Öffentlichkeitsarbeit. Heute ist Morgan die älteste Automarke, die noch immer der Gründerfamilie gehört, und mancher Mitarbeiter werkt schon in dritter Generation am Firmensitz in Malvern Link.
Die natürlichen Feinde der Threewheeler waren Schlaglöcher (eines der drei Räder plumpste sicher rein), Regen (bei den meisten Modellen war das Verdeck am Körper zu tragen) oder BeifahrerInnen mit großem Gepäck angesichts keines Kofferraumes. Die Typgeschichte ist zu verästelt für eine schlanke Zusammenfassung, die Vielzahl an Motoren von JAP (John Alfred Prestwich, Tottenham), Matchless, British Anzani, Blumfield, Blackburne, MAG (Motosachoche Acias Genéve), beispielsweise, die Variation an Aufbauten und Karosserieformen ließ jeden Threewheeler wie ein Einzelstück ums Eck biegen. Und die Aufbauten reichten bis zur viersitzigen Family-Version und zu Lieferwagen. Heute besonders begehrt sind die sportlichen Typen wie Super Sports, Super Sports Aero oder Grand Prix. Das plakativste Unterscheidungsmerkmal bei den Zweisitzern lieferte das Heck: Als 1931 endlich alle drei Reifen gleiche Dimension hatten, ließ sich ein Reserverad sinnvoll mitführen. Bei den Barrelback-Versionen bildete es den hinteren Abschluss des Autos, das fassähnliche Heck ließ sich leicht vom sportlicheren Beetleback unterscheiden.
1931 kam statt des Zweiganggetriebes eines mit drei Gängen und Retourgang, worauf das alte Zweiganggetriebe so was von nicht mehr geordert wurde, dass es kurz darauf aus dem Programm gekippt wurde.
Die Karosserie erfuhr den markantesten Eingriff 1933 mit der parallelen Einführung der F-Typen, F wie Ford. Von dort kamen die wassergekühlten Reihenvierzylinder, die Karosserie wuchs um den Motor herum und trug vorne einen Kühlergrill, worauf die vordere Hälfte des Threewheelers nach normalem Auto aussah. Das Heck wartete auf ein zweites Rad, das tatsächlich 1937 mit dem Morgan 4/4 kam, bis zum 29. Juli 1952 wurden beide Versionen parallel angeboten, dann vierrädrige Morgans alleine. Als diesen 1953 der Kühlergrill gerundet wurde, war die Designgeschichte der Marke abgeschlossen, der heutige 4/4 lässt sich die Vielzahl technischer Neuerungen nur beim Fahren anmerken, sein Charakter genießt Denkmalschutz. Genau das ist auch vom neuen Threewheeler zu erwarten, die Serienfertigung (von Hand, natürlich) läuft schon.
Der Besitzer:
Florian Kunz’ erstes Auto war ein Jaguar Mk II vom, sagen wir, unteren Preissegment, aber nach einer durchpolierten Nacht sah er gleich viel besser aus. Etliche britische Klassiker folgten, den 1986 neu gekauften und konservierten Mini fährt er bis heute im Alltag, in Autorevue 4/91 stellte er mit seinem Austin Healey Sprite das Leserauto. 2004 besuchte er den britischen Morgan-Threewheeler-Spezialisten Chris Booth. Ein Exemplar, gerade zur Restaurierung zerlegt, war zu haben, also wartete Florian Kunz bis zur Fertigstellung 2006. Heftige Finalisierungsarbeiten zogen sich bis ins heurige Frühjahr, und am Transportweg nach England ging sogar der Motor vorübergehend verloren. Jetzt fährt der Threewheeler perfekt.