F reilich hat Alfa Romeo die Sportlimousine nicht erfunden, die Borgward Isabella TS war früher dran, und der BMW 1500 kam ziemlich zeitgleich mit der Giulia, und er sollte eine ähnliche Karriere hinlegen, bis zu 130 PS im 2000 tii, aber darum geht’s heute längst nimmer. Es geht um die überzeugende Darstellung eines Anfang der 60er Jahre frischen Themas, in Wort und Bild und Ton. Besonders da hat sich die Giulia eingebrannt, vorzugsweise als Giulia Super, also mit Doppelscheinwerfern, zumeist rot lackiert, der Charakterdarsteller unter der Motorhaube war 1,6 Liter groß und 98 oder 102 PS stark, und er klang nach viel mehr. Aus dem Auspuff kam quasi immer ein akustisches Amuse-Gueule, mit Liebe angerichtet, mit Präzision ausgefeilt.
Wahrscheinlich wurde vor dem Zuschweißen des Auspufftopfes eine Handvoll Schrauben reingeschmissen, anders ist dieses kehlige Röhren mit dem scheppernden Fundament nicht zu erklären. Wir wollten es aber auch nie erklären, sondern einfach nur zuhören. Es zermartert sich ja vor dem Aufdrehen der „Zeit im Bild“ auch niemand den Kopf, wie ein Fernseher funktioniert.
Schon bei der Gründung 1910 überspringt Alfa alle bodenständigen Klassen, um so was wie das beste Auto Italiens zu präsentieren und es sich fürderhin aus den Händen reißen zu lassen. Sportliche Erfolge sollen die Nachfrage fördern, immerhin zwei Runden liegt der Alfa 24 HP bei der Targa Florio in Führung, dann kommt er von der Strecke ab, weil hochgewirbelter Gatsch dem Fahrer die Sicht nimmt.
Seither ist Alfa Sportlichem verpflichtet, die Preise übersetzen den Anspruch in Summen, die mit durchschnittlichen Gehältern nicht zu finanzieren sind. Es entstehen hinreißende Karosserien über feiner Technik, die Stückzahlen bleiben gering. Ein wenig volksnäher wird Alfa Romeo nach dem Zweiten Weltkrieg, der 1900 ist dennoch eine für die meisten Autofahrer unerschwingliche Limousine. Den weiteren Schritt nach unten markiert die Giulietta, 1955 als Limousine mit vier Meter Länge auf den Markt gerollt. Aus 1,3 Liter Hubraum leistet sie 53 PS, damit ist Alfas wunderbarer Doppelnockenwellen-Vierzylinder beleidigend unterfordert, aber einen einfacheren Motor will die Firma ihren Kunden nicht antun. Sogar der Kleinbus Romeo trägt den DOHC-Motor, dort wird er allerdings auf 35 PS gewürgt.
1962 beginnt die Ablöse der Giulietta, und sie wird zwei Jahre dauern. Der Nachfolger verzichtet auf die verkleinernde Endung, heißt also Giulia und markiert auch beim Design eine völlig neue Zeit: Auf 4,14 Metern Länge hat Alfa eine Karosserie mit Charakterfalten modelliert, die auf liebliche Banktipp-Ästhetik pfeift. Das Gesicht sieht ein wenig verkniffen aus, am Kofferraumdeckel gibt’s eine Falte, allerlei Kanten schieben sich in den Fluss der Linien.
Die meisten davon sind Abrisskanten. Dass die etwas hochbeinige Limousine von aerodynamischen Erkenntnissen modelliert wurde, verrät der cw-Wert von 0,34, sensationell niedrig in den frühen 60er Jahren. Wichtiger ist sowieso der Motor der Giulia 1600 TI: der DOHC-Alumotor mit 1,6 l und 92 PS, somit zwei PS stärker als ein Porsche 356. Dass die ersten Giulias über eine Lenkradschaltung verfügen, damit vorne auf der Sitzbank drei Passagiere Platz finden, macht den Porsche-Vergleich wieder ein wenig zunichte, obendrein gibt’s einen damals höchst angesagten Bandtacho, immerhin aber darf der Drehzahlmesser einen Zeiger im Kreis drehen. Und er dreht gerne, selten waren sechs Sitze so sportlich, und auch preislich bleibt die Giulia in jenem Rahmen, der für zugespitzte Limousinen abgesteckt ist.
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