In der Autorevue 2/1976 fuhr er als „der kleine Mercedes“ vor, es gab eben keinen kleineren. Ein Vordringen in Segmente, die heute von A- oder B-Klasse bespielt werden, war undenkbar, da hätte Mercedes ja gleich Tretautos herstellen können. Selbst der 190er war noch sechs Jahre entfernt, ein Mercedes war ein Urmeter seiner selbst (und aller Taxis), Stimmgabel des Diesel-Sounds unserer Erinnerung, und zu den Tugenden des Vorgängers Strich-8 war noch die deutlich höhere Rostresistenz dazugekommen, so gut es gegen Ende der 70er eben ging.
Das Design schielte zur 1972 präsentierten S-Klasse, und es schielte mit zweierlei Augen. Die Topmodelle 280 und 280 E bekamen vom Fleck weg Breitbandscheinwerfer, während die leistbareren Modelle Rundscheinwerfer hinter Glas trugen und bald den zugehörigen Spitznamen: Ochsenauge. Mercedes’ Reaktion kam mit dem Temperament eines 200 D, schon 1982 bekamen auch die günstigeren Modelle die Breitbandscheinwerfer.
Vier Zentimeter mehr Länge und ein Zentimeter Breitenzuwachs zeugten von intaktem Augenmaß, zumal ja auch im Vorgänger keine Platzprobleme zwickten: Noch heute erstaunt, wie aufrecht man im W 123 selbst hinten sitzt, das Gestühl ist komfortabel auf eine Art, der Mercedes über mehrere Modellwechsel treu blieb: Die Sitzfläche ist straff, federt aber als Ganzes. Für den Gesamtkomfort ist dann das Fahrwerk zuständig, und Mercedes hatte bei der neuen Doppelquerlenker-Vorderachse mit Lenkrollradius null auf McPherson-Federbeine verzichtet, weil getrennte Federn und Dämpfer einen Hauch komfortabler ansprechen.
Die Schlichtheit der Instrumentierung zeigt, wie die Welt vor der Erfindung des Firlefanz ausgesehen hat. Heizung und Lüftung lassen sich über drei Drehregler einjustieren, und wo man heute Bordcomputer, Navi und Drehzahlmesser erwartet, gibt’s eine Uhr. Die ist so groß, dass sie trotz mittelschwerer Fehlsichtigkeit abgelesen werden kann, immerhin war der typische Mercedeskäufer 1976 kein aufmüpfiger Jungspund, oft auch schon im Bonustrack seines Lebens. Also dort, wo das Geld nimmer gezählt werden muss, beispielsweise beim Kreuzerlmachen in der Aufpreisliste. Die war einst lang, was vor allem daran lag, dass die Serienausstattung kurz war. Aber es fanden auch exotische Posten in die Aufpreisliste: Antiblockiersystem (1980), etwa, oder Airbags vorne (1982).
Und es fanden sich in der Palette mehrere Dieselmotoren (200 D, 240 D, 300 D), der 220 D blitzte kurz auf, ganz spät kam der erste Turbodiesel Europas dazu, der 300 TD. Konsequenterweise war der 240 D der meistverkaufte W 123, immerhin 454.780 von 2.696.915 Exemplaren, so sehen Erfolgsgeschichten aus.
Genutzt wurden die Diesel-Mercedes besonders gerne als Taxis. Der Dieselpreis lag aber auch für Private niedrig, der Nimbus der Unzerstörbarkeit war beim Selbstzünder nochmals verstärkt und verstrebt und abgesichert gegen alle Eventualitäten. So wurde dem 200 D 1982 im Rahmen einer Leserbefragung von „Auto, Motor und Sport“ eine durchschnittliche Laufleistung von 852.777 km bis zur ersten Panne bescheinigt, damit ließ sich leben. Und zur Solidität des 240 D stand im Dauertest-Zwischenbericht in Autorevue 1/1982: „Dieses Auto ist auf fast schon arrogante Weise solide, solider als sein Fahrer jedenfalls, und besser verarbeitet.“
Fährt man heute im 240 D, dann kann man bestätigen: Die Solidität von Autofahrern wurde während der letzten Jahrzehnte nicht wesentlich verbessert, die von Autos doch noch. Wiewohl kaum ein Fahrer 268.000 km Laufleistung hat, der Fotomodell-Mercedes schon. Sein Knarzen aber hält sich strikt an der Oberfläche, quasi der Schrei seniler Kunststoffe aus den Tiefen weichmacherloser Molekülketten. Als psychologische Schalldämpfer wirken die vielen liebevoll drapierten Metallbeschläge, die der Mercedes an den Türverkleidungen oder am Armaturenbrett trägt, so wurde damals eine Gegenwelt zur Konkurrenz aus dem Rotstiftmilieu gestaltet.
Überhaupt, das Fahren. Es geschieht in wohlerzogener Würde. Man fährt nicht einfach los, man legt vom Gehsteigrand ab wie mit einer Jacht, teilt den Horizont mit dem Mercedesstern, strebt langsam dem Verkehrsfluss zu, immerhin haben 72 PS hier 1385 kg als Gegner, und 137 Nm lassen ahnen, warum Saugdiesel heute praktisch ausgestorben sind. Man ersucht den Motor also um allmähliche Erhöhung des Tempos, klinkt sich in Reisegeschwindigkeit ein und weiß, dass er so bis ans Ende der Strecke strömen wird, das in Ankara liegen kann, in Castrop-Rauxel oder Wien-Brigittenau. So fühlt sich absolute Ruhe an, die sich auch von Fahrgeräuschen nicht stören lässt.
Freilich knuspert der Motor heftig, besonders im Leerlauf. Die Geräuschdämmung war damals knapp geschnitten, der Motor steht überhaupt ohne dämpfende Abdeckung unter der Haube, und rundherum findet der Mechaniker noch Platz für Hände und Werkzeug. Wasihm aus der Hand gleitet, wird unten aus dem Auto wieder rausfallen, eine längst vergessene Tugend von Reparaturfreundlichkeit.
Reparaturen waren aber ebenso selten nötig wie Modellpflege. Auffälligste Änderung: Die Zierleiste am Armaturenbrett wechselte im Herbst 1982 von gepolstertem Vinyl zu Zebranoholz, das Lenkrad wurde einen Zentimeter kleiner, die Vereinheitlichung der Scheinwerfer haben wir bereits erwähnt, technische Verbesserungen blieben rar. Eher hoffnungslos war nur die Wintertauglichkeit. Die Zahl der Sandsäcke und Betonplatten in Mercedeskofferräumen war damals Legion, aber die heckgetriebene Konkurrenz laborierte am selben Problem. Ein winterliches Ampelduell Mercedes gegen BMW wurde noch in den 80ern locker von jedem 2CV gewonnen.
Erstmals konnte beim W 123 auch von einer Palette an Karosserieversionen gesprochen werden: Ein Coupé gab’s wie vom Vorgänger, neu war allerdings der Kombi. Versuche hatte es schon beim Heckflossen-Vorvorgänger gegeben, alle anderen Kombis bis zum Strich-8 kamen allerdings von selbständigen Karosseriebauern. Auch aus Wien: Bei der Firma Jauernig im 17. Bezirk wurden Mercedes Kombis in Kleinserie gefertigt.
Mit dem W 123 T-Modell stieg Mercedes 1977 selbst ins Geschäft ein, so traute sich die Marke erstmals über umlegbare Rücksitze, auch das Kürzel T debütierte damit in den Preislisten. Die Zielgruppe transportierte eher Freizeitutensilien denn Tapezierertische, dennoch blieb das Schlagwort vom Fleischhauer-Mercedes unschön am Kombi hängen.
Der W 123 verkaufte sich vom Fleck weg so gut, dass die Lieferfristen flugs auf drei Jahre stiegen, wer seinen Neuwagen sofort nach Auslieferung wieder verkaufte, konnte ordentlich Gewinn machen. Auch verdrängte der Mercedes im Jahr 1980 den VW Golf knapp vom ersten Rang der deutschen Zulassungsstatistik. Der Nachfolger W 124 kam 1984. Der Alte wurde noch gut ein Jahr weiter produziert, während bisweilen Taxifahrer wegen des, sagen wir, nicht mehr ganz so souveränen Qualitätsniveaus des Neuen vor der Mercedes-Konzernzentrale demonstrierten.