Es ist auch ein bissl ernüchternd, wenn man, noch immer knapp in den zarten Vierzigern, das Gefühl nicht loswird, automobilistisch eigentlich schon alles erlebt zu haben. Ferrari Enzo und alle anderen maßgeblichen Supersportler von der Leine gelassen, mit einem Ford GT 40 nachts die Hunaudières runtergeströmt, Formel 1, WRCs und einen Le-Mans-Audi mehr schlecht als recht bewegt. Was kann da wirklich noch kommen?
Aber das Leben weiß ja gottseidank manchmal Antworten, die einem selber nicht einfallen. Das Leben sagte also: Wie wäre es mit einem historischen Einzelstück, Mille-Miglia-Sieger, weitaus wertvoller als alles, in dem du jemals gesessen bist?
Bevor ich dann ins Cockpit stieg, lenkten die BMW-Leute das Gespräch behutsam in Richtung der historischen Bedeutung des Fahrzeuges. Wichtigster Vorkriegs-BMW, Mille-Miglia-Sieger 1940. Versicherungswert: vier Millionen. Euro.
Der Mann ließ die Zahl ein wenig wirken, bevor er nachlegte: „Aber das ist ja nur Geld, der ideelle Wert ist selbstverständlich unschätzbar für unser Haus.“
Selbstverständlich.
„Na dann, viel Spaß damit.“
Danke.
Die Geschichte dieses BMW 328 Mille Miglia Touring Coupé beginnt genau genommen 1933. Nachdem man zuvor hauptsächlich den Dixi, einen Lizenzbau des Austin Seven in Eisenach gefertigt hatte, brachte BMW 1933 mit dem 303 die erste komplette Eigenkonstruktion heraus. Wie es sich für einen Motorenhersteller gehörte – der Hauptzweig des Unternehmens war schließlich das Rüstungsgeschäft mit Flugzeugmotoren –, war vor allem das Triebwerk ein Geniestreich, sollte es doch die Basis für alle folgenden Vorkriegs-BMW bilden und bis in die Sechziger hinein in England eine lange Karriere bei Sport- und Rennwagen (Cooper, Lotus, Bristol, AC) haben. Ein kompakter 1,2-Liter-Reihensechszylinder mit 30 PS, der in einem leichten Stahlrohrrahmenchassis montiert wurde.
Bereits ein Jahr später wurde auf 1,5 Liter aufgebohrt, 1936 folgte die Version, die 25 Jahre lang gebaut werden sollte – ein Zweiliter mit anfangs 50 PS. Was in dieser Zeit noch passierte: Mercedes und Auto-Union matchten sich zum Ruhme des Deutschen Reiches auf den Grand-Prix-Pisten, hinterließen aber bei den Sportwagen eine Lücke, die BMW nützen wollte. Konstrukteur Fritz Fiedler entwarf einen zierlichen Roadster auf dem verkürztem Stahlrohrrahmen des 327, der Motor brachte es durch einen neuen Zylinderkopf nun auf 80 PS, bei nur 780 kg Fahrzeuggewicht war das eine starke Ansage.
Beim Eifelrennen 1936 erfolgte der erste Start des Prototypen, es wurde ein souveräner Sieg. Wohl weil man den Briten nicht mehr ganz grün war, traten drei 328 bei der irischen Tourist Trophy als Frazer-Nash getarnt an und holten einen 1-2-3-Sieg heim.
Die Produktion kam dagegen nur schleppend in Gang, erst im Frühjahr 1937 wurden die ersten Kundenfahrzeuge ausgeliefert. Aber dann gedieh der 328 schnell zum Lieblingsobjekt des engagierten Herrenfahrers und beherrschte die Zweiliter-Klasse bei internationalen Sportwagenrennen, so auch die Mille Miglia 1938, wo man die Italiener mit einem 1-2-3-4-Klassensieg düpierte.
Was noch geschah bei der Mille Miglia 1938: Ein privater Lancia schleuderte in Bologna in die Menschenmenge, es gab zehn Tote, davon sieben Kinder. Das war selbst den rennsportnarrischen Italienern zu viel, angesichts der Proteststürme musste Benito Mussolini bereits am nächsten Tag alle Straßenrennen verbieten.
1940 hatte sich dann wohl der Gedanke durchgesetzt, dass dem Volk ein wenig Ablenkung nicht schaden würde. Der Kompromiss aus Klassiker und Nicht-Austragung war ein 100 Meilen langer Rundkurs im Dreieck zwischen Brescia, Mantua und Cremona, der neun Mal befahren wurde, genannt Gran Premio di Brescia delle Mille Miglia.
Weil Europa gerade Wichtigeres zu tun hatte, kam es zum Ländermatch Italien gegen Deutschland, präziser: Vier Zweieinhalb-Liter-Alfas gegen fünf BMW 328. Eine Nebenrolle, aber historisch bedeutsam, spielte ein gewisser AAC Tipo 815, ein Reihen-Achtzylinder mit 1,5 Liter Hubraum. Dahinter verbarg sich die erste Eigenkonstruktion von Enzo Ferrari, die er aber noch nicht mit seinem eigenen Namen benennen durfte.
Von der Charakteristik her war die 1940er-Ausgabe ein Hochgeschwindigkeitsrennen, ohne störende Pässe und Stadtdurchfahrten weitaus schneller als alle Milles davor und selbst danach.
Dementsprechend legte BMW seine Strategie an: Aerodynamik sollte Hubraum ersetzen. Man unternahm erste Versuche mit einer geschlossenen Karosserie, die allerdings wieder abgebrochen wurden, weil der Wagen zwar unglaublich schnell war, aber auch derart instabil, dass er bei Probeläufen beide Fahrspuren der Autobahn benötigte. In der Not wandte man sich an den italienischen Karosseriebauer Touring, der mit diversen Alfa-Modellen schon einiges Know-how angesammelt hatte. In nur vier Wochen entstand das Mille-Miglia-Coupé nach der patentierten „Superleggera“-Bauweise mit Gitterrohrrahmen und hauchzarter Alu-Karosserie darüber, und zwar nach der italienischen Methode – intuitiv, ohne irgendwelche Windkanalversuche.
Der Wagen schaffte bei seinem Debüt in Le Mans 1939 einen souveränen Klassensieg und fünften Gesamtplatz, ließ aber die BMW-Techniker nicht ruhen. Sie gingen nun doch wieder in den Windkanal und kamen mit dem sogenannten Kamm-Coupé wieder heraus: Größer, länger, aber auch aerodynamischer und leichter als das Touring-Coupé. Zusätzlich wurden drei Roadster bei Touring aerodynamisch optimiert. Beim Hochkitzeln der Zweiliter-Sechszylinder war man inzwischen bei standfesten 120 PS angelangt.
Im Rennen zeigte sich dann, dass die offenen Alfas nicht den Funken einer Chance gegen die BMWs hatten. Huschke von Hanstein legte vom Start weg ein Tempo an, dem nicht einmal das mit den Italienern Cernuschi/Cortese besetzte Kamm-Coupé folgen konnte. Der Schnitt seiner schnellsten Rennrunde über 165 Kilometer lag bei 174 km/h. Zeitgenössische Berichte schildern, Hanstein sei wie ein Besessener gefahren, selbst zum geplanten Fahrerwechsel ließ er sich erst überreden, als der Vorsprung einzementiert war.
Im Ziel lief der erste Alfa mit mehr als einer Viertelstunde Rückstand ein, es war erst das zweite Mal (nach Caracciola 1929), dass die Italiener bei der Mille Miglia besiegt wurden. Das Volk war nicht amüsiert, aber dem Duce kam das Ergebnis am Ende gar nicht so unrecht. Hitler eilte ja gerade von Sieg zu Sieg, was hätte es da bedeutet, ausgerechnet von Italienern geschlagen zu werden? Die Mille Miglia 1940 war dann jedenfalls das letzte internationale Autorennen für viele, viele Jahre.
Das Touring-Coupé galt lange als verschollen, tauchte erst in den Achtzigern wieder in den USA auf, wurde von BMW 2002 heimgeholt, und man darf wohl davon ausgehen, dass der Vorbesitzer Jim Proffit bei dem Deal seinem Namen alle Ehre gemacht hat.
So weit die Geschichte, aber wie war das Fahren eigentlich? Nun ja, der geneigte Leser ahnt es vielleicht, so richtig genießen kann man vier rollende Millionen nicht, wenn sie einem nicht gehören.
Obwohl, am Auto lag es sicher nicht. Das gibt sich nämlich erstaunlich unkapriziös: Beim Einsteigen fühlt sich die Tür der Superleggera-Karosserie zart wie ein Origami-Kunststück an, drinnen ergibt sich trotz aller Enge im Cockpit schnell eine gemütliche Sitzposition hinterm mächtigen Steuerrad.
Der Mille-Miglia-Sieger geht schön von der Kupplung, bietet ordentlich Drehmoment von unten raus. Dafür seien hohe Drehzahlen nicht so toll, meint der mitfahrende Mechaniker. Diese These untermauert der Mann mit einer technischen Erklärung: Die Einlassventile werden über Stoßstangen und Kipphebel von einer seitlichen Nockenwelle angetrieben. So weit, so normal. Um aber den V-förmig stehenden Ventilen Platz für den Ansaugtrakt zu schaffen, werden die Auslassventile von einem Kipphebel in der Einlasskammer, einer Stoßstange und einem weiteren Kipphebel in der Auslasskammer angetrieben. Zu jedem Auslassventil gehören also ein Stößel, zwei Stoßstangen und zwei Kipphebel. Klingt kompliziert, ist es auch.
Der Mechaniker nennt den Ventiltrieb auf gut Bayrisch einen „vermaledeiten Klapperatismus“, den heutzutage nur wenige geweihte Hände im Griff haben. Deshalb: Bitte nicht hochdrehen!
Braucht es aber eh nicht, denn der Sechszylinder produziert auch sonst einen formidablen Sound. Unten rum bollert der Rennmotor wie einen begabter V8-Imitator, ab 3000 Touren folgt dann, was wir den „Schrei von Cremona“ nennen wollen, bei Dreieinhalb ist wegen der Ehrfurcht vor dem Alter ohnehin Schluss (obwohl sie im Rennen weit über 5000/min gedreht haben).
Die Straßenlage zeigt sich für damalige Verhältnisse superb, da ist nicht einmal ein Hauch von der Schwerfälligkeit anderer Vorkriegskonstruktionen. Es macht Spaß, das Ding zu bewegen, alle späteren BMW-Gene spürbar, das ist schon faszinierend. Trotzdem will man es mit dem Grenzbereich oder gar der Spitze von rund 210 so genau nicht wissen. Siehe: vier Millionen.