Der Puch G ist unser heimatlichstes Auto. Er vereint österreichische Ingenieursleistung mit deutscher Motorenqualität. Sein Leiterrahmen, seine Allradtechnik, sein störrisch sich Moden widersetzendes Dastehen haben ihn zu einer Ikone inmitten einer streamlined, mainstreamed, mittelmäßigen Autowelt gemacht. Doch paradoxerweise dient es seinem Standing, dass er in den letzten Jahren zum Lifestyle-Darling von Beverly Hills avancierte. Megan Fox, Diane Keaton, Hillary Duff, Ashley Tisdale, Nicole Richie sind nur ein kleiner Querschnitt durch die Käuferliste schicker Mercedes-Dealer in Los Angeles. Angesagte Farbe: Weiß.
Ein Kooperationsvertrag zwischen Daimler-Benz und der Steyr-Daimler-Puch AG stand 1973 am Anfang der langen Karriere der G-Klasse, die ursprünglich als Explorer und H2 codiert wurde. Es war eine von Anfang an harmonische Beziehung auf verständigem Niveau. Steyr-Daimler-Puch war für seine äußerst geländegängigen Modelle Haflinger und Pinzgauer weltweit bekannt. Man wollte jetzt ein mindestens so geländegängiges Nutzfahrzeug mit stärkerer Personenwagen-Ausrichtung und breiterer Motoren-Fächerung herstellen. Freilich hatte man in erste Linie Militäraufträge im Auge. Schon 1975 hatte der Schah von Persien 20.000 Fahrzeuge geordert. Bis die Produktion anlief, gab es aber keinen Schah von Persien mehr. Dafür bestellten das österreichische Bundesheer, die deutsche Polizei und der deutsche Bundesgrenzschutz Militärversionen. Es folgten argentinische und norwegische Militäraufträge. Später orderte die Schweizer Armee 4000 Fahrzeuge. Über die 30 Jahre G hinweg wurden allerdings weitaus mehr zivile Ausführungen gefertigt als Militärversionen.
Im Frühjahr 1979 begann im Puch-Werk in Graz die Serienfertigung des Geländewagens. Die Motoren, Getriebe, die Lenkung, Vorder- und Hinterachsen kamen aus der laufenden Serienproduktion von Mercedes, die Allradtechnik und den massiven Leiterrahmen steuerte Steyr bei.
Wichtigster Erprobungsort war der Hausberg Schöckl. Im Lastenheft stand auf der Komfortseite: Es muss dem Fahrer möglich sein, die Teststrecke mit der höchstmöglichen Durchschnittsgeschwindigkeit (15 km/h) zu durchfahren. Das war mehr, als irgendeines der zum Vergleich herangezogenen Konkurrenzfahrzeuge je aushielt. Der Puch G wurde von Anfang an streng erzogen.
Im Fond des G hatte man sensible Aufzeichnungsgeräte montiert, die Daten für die Hydropulsanlage in Untertürkheim herstellten. Das waren vier unerbittliche Marterpfähle, in die G-Prototypen eingespannt wurden, um wochenlang rund um die Uhr den virtuellen Schöckl mit Maximaltempo abzufahren – ein Test, dem man Konkurrenzprodukten ersparte, weil sie die Grundanforderungen gar nicht mitbrachten.
Die ersten Modelle waren noch mit zuschaltbarem Allradantrieb ausgestattet, später gab es permanenten Allradantrieb und auch in der Produktionsanlage eine Orientierung weg vom Lastwagenbau, hin zum Personenfahrzeug.
Nicht nur bei der Entwicklung, auch beim Vertrieb gab es eine Kooperation zwischen Steyr und Mercedes. In Österreich, der Schweiz, Liechtenstein, Slowenien, Kroatien, Jugoslawien, Mazedonien, Bosnien/Herzegowina, Großbritannien und in Teilen Afrikas wurde der G als Puch verkauft, in allen restlichen Ländern als Mercedes. Seit 2000 kommt nur mehr der Stern auf den Kühlergrill. Das Papamobil war 1983 noch mit dem Puch-Logo versehen.
Bezeichnung G – das war schon mutig irgendwie. Ein Schweizer Kollege hatte
bei der Weltpresse-Präsentation in Paul Ricard gefragt, indem er an Pinzgauer und Haflinger erinnerte: „Ja habt Ihr denn wirklich kein Pferd mehr in Österreich?“
Heute, wo Autos A4, A-Klasse, B-, C-, M- oder R-Klasse heißen, fügt sich G auf geradezu wundersame Weise ins Gesamtkonzept. Aber 1979 war unsere Begeisterung über G endlich. Auch über das Aussehen trösteten wir uns angesichts der normativen Kraft des Faktischen hinweg. Dieses Auto sah so unerschütterlich humorlos aus, wie es seine Aufgaben erledigte. Jedes Detail war konstruktionsbedingt, nichts wurde verbrämt. Die Höhe des Aufbaus, die planen Scheiben, das karge Instrumentarium, die frugalen Schalter – alles diente dem absoluten Vorankommen unter schrecklichsten Bedingungen.
Diese Voraussetzungen nahm auch die Autorevue ernst, etwa, als wir im 230 G Kabriolett (man beachte die Schreibweise!) zu fünft nach Kreta aufbrachen. Eigentlich waren wir zu viert und vollgepackt zur Abreise, als im strömenden Regen des nördlichen Weinviertels der hagere Ferdinand mit wehender Windjacke, T-Shirt und Sandalen daherkam und fragte, wo wir denn hinwollen. Es war sinnlos, ihn abzuschütteln, denn nämliche Frage hatte er ein Jahr zuvor zwei anderen Freunden gestellt, die sich im Triumph Spitfire gerade nach Sizilien aufmachten. Er absolvierte die Reise im Spalt zwischen Sitzlehnen und Heckfenster. Dagegen gab es im kurzen G noch richtig Platz für Ferdinand. Ja, damals hatte man noch richtig Fernweh. Nur den Staub Kretas hatten wir unterschätzt, er wurde vom blasbalgartig flappenden Planenverdeck angesaugt und ständig neu aufgewirbelt, so dass wir in einem unentwegten Sandsturm manövrierten.
Unrühmliches passierte anlässlich einer Winterreise durch Siebenbürgen. Der (lange) 240 GD versackte beim Überqueren einer halbgefrorenen Wiese mit allen vier Rädern bis an die Starrachsen. Der angewendete HiJack-Profiwagenheber war mühelos zu bedienen, bohrte er sich doch widerstandslos in den Boden. Auch ein unterlegtes Wüstenblech half nicht – es bog sich u-förmig auf. Ein Arbeitsmann mit Metallgebiss und genieteter Pappkappe stellte seine magere Aktentasche beiseite, um mitzuschaufeln. Wir bedachten ihn mit scheelen Blicken à la: Hat uns noch gefehlt. Da schob er zwei Finger ins Metallgebiss und ließ den schrillsten Pfiff los, den ich je gehört hatte. Weit droben aus den Wäldern drang ein Echo zurück. Eine Viertelstunde später kamen zwei kleine Jungen
mit zwei dürren Pferden den Waldpfad herunter. Um die Sache kurz zu machen: Die Pferde schäumten vor Anstrengung, die Peitsche knallte, einiges riss am Geschirr ab, es gab Geschrei und Gestampf und irgendwann, mit einem hässlichen Schmatzen, lösten sich zwei Tonnen G aus dem Sumpf, und im Triumphzug, mit heulendem Motor und durchdrehenden Rädern, erreichte das Gespann die rettende Straße. Der Mann hieß Dumitru.
Solche Abenteuer waren aber nur kleine Geplänkel angesichts Herbert Völkers Paris-Dakar-Teilnahmen. Er schaffte es zusammen mit Fotograf Reinhard Klein, viermal en suite die härteste Rallye der Welt zu absolvieren, ohne durch nennenswerte Pannen aufgehalten zu werden. 1983 errangen Jackie Ickx und der Schauspieler Claude Brasseur den Gesamtsieg auf einem Mercedes G.
Heute hat der G nichts von seiner erratischen Stämmigkeit verloren. Dennoch ist kaum ein Detail gleich geblieben, laufende Konstruktionsverbesserungen und Zugeständnisse in Richtung Komfort und Lifestyle haben ihn sukzessive, aber unmerklich verändert. Er ist auf bestem Wege, in Beverly Hills die Hummer-Phalanx zu brechen, G-Fahren ist schick geworden, seit es AMG-Ausführungen mit Bling-Bling-Ausstattungen und jenseitigen PS-Leistungen gibt. Schon 1993 bot man den 500G mit V8, der sechs Jahre später in der AMG-Verschärfung 354 PS leistete. Jetzt gab’s kein Halten mehr: 250 Diesel-PS zur Jahrtausendwende, 476 Turbo-PS beim G 55 AMG.
Der G 63 AMG, in einer Kleinserie von dreizehn Exemplaren aufgelegt, hat den Mercedes-Zwölfzylindermotor mit 444 PS. Abgeregelt wird bei Tempo 210, da wissen die Starrachsen schon nicht mehr, wie ihnen geschieht.
Auch die einst so bescheidene Ausstattung hat sich völlig entgleisten Vorstellungen angepasst: Den verwöhnten Kunden bieten sich spezielle Edelholz-, Carbon- und Ledervarianten sowie verschiedene HiFi-, Kommunikations- und Multimedia-Gimmicks mit Monitoren in den Kopfstützen zur Wahl. Auch ein Glas-Schiebedach, eine separate Fond-Klimaanlage und vielfach elektrisch verstellbare Fond-Einzelsitze erheben das Thema Insassenkomfort in dekadente Sphären. Heute liegt die Top-Motorisierung mittels AMG bei 507 PS. Konkurrent Brabus schlägt mit einem 6,2-Liter-G-V12-Biturbo und 630 PS zurück. In Abu Dhabi wurde die bisherige Rekordmarke abgelesen: Ein Oberscheich ließ sich in seinen (selbstverständlich weißen) G 55 AMG die 720-PS-Maschine aus dem SLR McLaren GT einbauen. Man fragt sich, wie ein 72-PS-Modell je einen Berg raufkommen konnte.
Genau diese Zurichtungen aber sind es, die dem G sein erstaunlich langes Leben ermöglichen.
Der G wird heute wie einst bei Magna in Graz gefertigt – teilweise noch auf den Maschinen von 1979. Die Produktion ist bis 2013 garantiert, aber möglicherweise überlebt er uns alle noch.