Autorevue

Die neue Zeitrechnung begann am 26. Jänner 1981. An diesem Tag fand der Start zum heißen Teil der Rallye Monte Carlo statt, wo Audi sein WM-Debüt mit dem quattro gab. Es hatte ordentlich geschneit, und Hannu Mikkola gewann die ersten sechs SPs derart überlegen, dass trotz eines späteren Ausrutschers samt Ausfall klar war, dass hier gerade eine neue Epoche begonnen hatte. Die Dinge sollten in den nächsten Jahren zum Wahnsinn der 500-PS-Gruppe-B-Flieger eskalieren und schließlich in den heutigen WRCs münden. Am 26. Jänner 1981 begann der Siegeszug von Allrad und Turbo und Hightech-Aufmarsch, also von all dem, was heute noch ein Rallyeauto ­ausmacht. Der klassische Rallyestil und die damit verbundenen ­Geräte waren fortan in ein aussichtsloses Rückzugsgefecht ­ver­wickelt.
Und trotzdem: Es sollte noch zwei Saisonen dauern, bis die neue Rasse fahrbar und standfest genug war, dass sich ihre Überlegenheit auch in WM-Titeln niederschlug. Im letzten Jahr, 1982, brauchte es allerdings schon ein Rallyegerät auf dem Gipfel der Kunst, einen übermenschlichen Helden, um über die Mächte der Zukunft zu obsiegen: Walter Röhrl und den Opel Ascona 400.
Dabei waren sich im Herbst 1980 Röhrl und Audi schon fast handelseinig gewesen, dann kam es zu Verstimmungen, ab da ergab sich folgende Rollenverteilung: Audi wollte der Hersteller sein, der keinen Röhrl braucht, um Weltmeister zu werden. Der Walter sah es als seine heilige Pflicht an, mit unterlegenem Gerät die ­Audis zu biegen – war aber gleichzeitig deren bester PR-Mann. Keine Gelegenheit ließ er aus, um mit drastischen Vergleichen die Fähigkeiten des quattro zu preisen. Bester Sager ever: „In den quattro könntest Du einen dressierten Affen reinsetzen.“
Gleich beim ersten Antreten bohrte er den Stachel tief ins Fleisch der Ingolstädter, er gewann eine recht trockene Monte, punktete dann mit seinem kreuzbraven Ascona fleißig über die gesamte Saison und hatte bei der Entscheidung an der Elfenbeinküste das Glück, dass seine Widersacherin Michèle Mouton die Nerven schmiss.
Dass sich Opel die Entwicklung des Ascona 400 zutraute, resultierte aus den schönen Erfolgen, die mit dem Kadett GT/E Ende der Siebziger gelungen waren. Die Konkurrenten hießen Ford Escort BDA und Talbot-Lotus, und hier galt es noch eins draufzusetzen. So bekam die zweite Generation des Ascona 2,4 Liter Hubraum und einen 16-Ventil-Kopf verpasst, dazu wurden ein Renngetriebe mit extrem langer Erster und eine aufwändig geführte Starrachse (vier Längs-, ein Querlenker) gereicht. Zur Homologation mussten 400 Stück gebaut werden, was auch gleich den Namen ergab.
In der Basisversion standen 144 PS an, aus denen im Rallye-Trimm anfangs 250, später bis zu 280 PS gemacht wurden. Und es handelte sich dabei um ehrliche Sauger-PS mit mächtig Dampf von unten raus: So beschleunigte ein Rallye-Ascona im fünften Gang besser von 60 auf 100 km/h als ein Serien-Neunelfer. Damit war der Ascona 400 draußen im Wald das exakte Gegenteil des Audi quattro: Nix Turbo, null anderswertige Technik-Komplikationen, keine Allrad-Schistelei mit Linksbremsen oder so. Das war zwar unter keinen Bedingungen die Einser-Wahl – auf Asphalt waren die Renault 5 Turbo mit Mittelmotor, Lancia 037 und Rallye-Ferraris (ja, wirklich) schneller, auf rutschigem Terrain herrschten die Audis –, aber der 400er war, weil eben unkompliziert zu fahren, kein schlechter Kompromiss und vorbildlich standfest. Gerhard Kalnay, heimischer Rallyemeister 1982, kaufte seinen 400er neu um 700.000 Schilling in der sanftesten Tuningstufe mit 240 PS. Er fuhr dann 14 Rallyes, ohne Ausfall und ohne Motor, Getriebe oder Hinterachse je geöffnet zu haben. Ein Rallyesieger wie ein Opel halt.
Das unkomplizierte Wesen des Ascona 400 prägt heute noch den Fahreindruck. Das hier gezeigte Testauto konnte zwar auf Werksvergangenheit verweisen, verfügte aber nicht über die letztgültig ausgereizte Rallyetechnik. Unterm Strich fuhr sich das ­Muletto aber so, wie es Walter Röhrl rückblickend beschreibt: „Der 400er ging wunderbar von unten raus, verzichtete aber oben auf den hysterischen Leistungskick eines Rennmotors. Das ergab einen schönen Anschluss in allen Gängen.“
Besonders wenn den mächtigen 305er-Hinterreifen der Grip fehlt, ist der Ascona selbst für Nicht-Röhrls spielerisch einfach zu bewegen. Scharf einlenken, gleichzeitig drauf aufs Gas, mit dem rechten Fuß den Kurvenradius bestimmen. Im Grenzbereich bringen das sauber abgestimmte Fahrwerk und die schiere Größe der Karosserie erstaunliche Ruhe ins Auto, der extreme Lenkeinschlag lässt irrwitzige Driftwinkel zu. Und doch ist damit nur der halbe Spaß beschrieben. Denn hier kriegt man noch schönen, klassischen Rallye-Sound geboten: Die hart arbeitenden Ventile geben die raschelnde Rhythmusgruppe, darüber wummert eine heisere bis böse bellende Druckwelle. Unter Volllast röhrt der 400er wie ein angeschossener Hirsch, und beim Gaswegnehmen plotzt und spotzt es, dass du vor lauter Tränen in den Augen kaum noch die Straße siehst.
Trotzdem blieb der Ascona 400 zu seiner Zeit ein Ladenhüter, wie übrigens alle Homologationsmodelle der heutigen Rallye-Klassiker. Kein Wunder auch: 350.000 Schilling für die zahme Straßenversion waren eine Menge Holz, für 70 Tausender mehr gab es einen Neunelfer. Heute werden 400er im Rallyetrimm – Serienautos gibt es praktisch keine mehr – ab 100.000 Euro gehandelt, für Werks-Heritage muss ordentlich draufgelegt werden.
In der Marken-Geschichte nimmt der Ascona 400 eine herausragende Position ein: Verbindet er doch die Grundwerte der Marke – Zuverlässigkeit, technische Schlichtheit, und ja, auch ein bissl Biederkeit – mit maximalem Erfolg. Mehr als ein Rallye-WM-Titel gelang Opel jedenfalls vorher und auch nachher nicht.