In unserem Artikel über den 64er GTO hatten wir behauptet, dass es der GTO und nur der GTO gewesen sei, der die Ära der „Muscle cars“ begründet habe. Das können wir natürlich auch selber nicht unwidersprochen lassen – um damit unsere eigene Behauptung auf ein stabileres Fundament zu stellen. Denn so ganz neu war die beim GTO 1964 so erfolgreiche Strategie, einen großen Motor in ein Auto zu bauen, das eigentlich auf eindeutig schwächeres Triebwerke ausgelegt war, auch in den USA nicht. 1957 hatte Buick seinem Century einen 364-ci-Motor (sechs Liter Hubraum) spendiert, der rund 300 bhp schaffte. Aber der Century war eh schon ein fettes Vieh, der brauchte diesen Motor, sonst lief da gar nichts, also nehmen wir ihn nicht so ganz ernst.
Im gleichen Jahr schickte AMC den Rebel ins Rennen, der eigentlich ein Rambler war, aber mit einem 327-ci-Triebwerk (5,4 Liter Hubraum) auf Touren gebracht wurde. Das war wohl tatsächlich das erste US-Gerät, das den Namen „Muscle car“ verdiente. Mit einer Länge von 4,85 Meter war der Rambler Rebel ziemlich kompakt für amerikanische Verhältnisse, die echten 270 hp (nicht bhp in diesem Fall) machten es möglich, dass der AMC den Sprint von 0 auf 60 Meilen in 7,5 Sekunden schaffte.
Und warum wollen wir den Rambler Rebel trotzdem nicht als allerersten „Muscle car“ akzeptieren? Zuerst einmal: Er ist häßlich wie die Nacht. Dann: Der Rebel war tatsächlich eine Sonderserie, 1500 waren geplant, 1500 Stück wurden gebaut. Und schließlich: Die Kiste war so schlecht lackiert, dass quasi alle Exemplare zurück zu den Händlern mussten. Der 57er Rambler Rebel hätte noch aus einem anderen Grund berühmt werden können: In den Prospekten war die Rede davon, dass es gegen einen Aufpreis von 395 Dollar auch einen Motor mit Einspritzung („Electrojector“) gab - er wäre das erste Serien-Fahrzeug mit einer elektronischen Einspritzung gewesen (die Ehre ging dann 1958 an den Chrysler 300). Bloß, es wurden zwar ein paar Exemplare gebaut, aber dem Publikum waren sie nie zugänglich. Aber wir werden auf den Rambler Rebel noch näher eingehen, sofern wir gute Bilder finden.
Vom GTO verkaufte Pontiac 1964 32.450 Exemplare. Und ein Jahr später waren es mehr als doppelt so viele: 75.352. Das Hardtop-Coupé kam auf stolze 55.722 Stück, das Cabrio kam auf den zweiten Rang mit 11.311 Exemplaren, und das „echte“ Coupé schaffte immerhin 8.319 Verkäufe. Der GTO war immer noch kein eigenständiges Modell, er basierte weiterhin auf dem Tempest; der Aufwand konnte weiterhin auf ein Minimum beschränkt werden.
Der Tempest, inklusive des GTO, war für den 65er-Jahrgang sanft überarbeitet worden, Radstand und die Innenraum-Abmessungen blieben gleich, doch die Länge wuchs um rund acht Zentimeter, und auch das Gewicht nahm um gut 100 Pfund zu (das sind 45 Kilo). Erkennbar sind die 65er an den jetzt vertikal angeordneten Frontleuchten, und auch das Armaturenbrett wurde deutlich, sagen wir mal: verschönert. Und wer noch 88,08 Dollar drauflegte, der erhielt einen tatsächlich ablesbaren Tacho, eine Öl- und Wasserdruck-Anzeige sowie einen Drehzahl-Messer, der bis 8000/min reichte.
Auch der 389-ci-Motor (weiterhin 6,4 Liter Hubraum) wurde leicht überarbeitet, der Lufteinlass verbessert. Es gab neu 335 bhp bei 5000/min für die Ausführung mit dem Vierfach-Vergaser; die «TriPower»-Variante mit den drei Doppel-Vergasern kam offiziell auf 360 bhp bei 5200/min. Als maximales Drehmoment schaffte die PS-schwächere Variante 584 Nm bei 3200/min, der TriPower 575 Nm bei 3600/min. Der stärkere TriPower beschleunigte in einem Test von „Car Life“ im klassischen Sprint auf 60 Meilen in 5,8 Sekunden, die gemessene Höchstgeschwindigkeit lag bei 182,4 km/h. „Motor Trend“ versuchte sich mit einem schwereren Cabrio, das zudem noch mit der nicht gerade vorteilhaften Zweigang-Automatik ausgestattet war, und kam auf sieben Sekunden für den Parade-Sprint. Weiterhin ganz schlechte Kritiken erhielt die Lenkung, die sämtliche Andeutungen von Präzision vermissen ließ; vier Umdrehungen brauchte es von links nach rechts. Und die Standard-Bremsen waren für die ausgezeichneten Fahrleistungen weiterhin alles andere als genügend.
Hübsch war ein Lufteinlass auf der Motorhaube. Das Ding musste von den Händlern nachträglich installiert werden und war nicht bloss eine Attrappe, sondern liess tatsächlich so ein klein bisschen Luft in den Motorraum. Aber es war so schlecht konstruiert, viel zu flach auf der Haube aufliegend, dass es ein laues Lüftchen war. Aber erstaunlicherweise waren die GTO, die diesen «hood scoop» montiert hatten, lauter als jene Exemplare mit der glatten Haube.
Und jetzt kehren wir wieder an den Anfang dieser Geschichte zurück. Den «bösen» Buick Century wollte 1957 niemand kaufen, den «Rebel» auch nicht. Der 64er-GTO wurde aber sofort «kopiert», zuerst von Oldsmobile, einer anderen GM-Tochter, wo der Ingenieur John Beltz von den Pontiac-Plänen wusste. Ebenfalls noch als Jahrgang 64 wurde der Oldsmobile 442 auf den Markt geworfen – in der Kürze der Zeit konnte natürlich nichts Ernsthaftes mehr gebastelt werden, so kam einfach die „Polizei“-Version (offiziell: B09 Police Apprehender).
Es gab 1964 einen 330-ci-V8 (5,4 Liter Hubraum) mit 310 bhp, aber der Olds war ein bisschen schwerer und folglich ein wenig langsamer, die 7,5 Sekunden von 0 auf 60 Meilen waren aber doch ein guter Wert. 1965 dann, da waren Beltz und sein 442 (was für 4-fach-Vergaser, 4-Gang-Getriebe (manuell), 2 Auspuff-Rohre stand) dann so richtig anständig unterwegs, ein 400-ci-Motor (6,6 Liter Hubraum) mit 345 bhp war eine gute Ansage. Wir werden darüber berichten. Und auch über die Chevelle von Chevrolet, die ebenfalls noch 1964 mit einem großen 327-ci-Triebwerk (5,4 Liter Hubraum) mit 300 bhp auf den Markt kam. Oder heißt es: der Chevelle?
Bis Ford und der Chrysler-Konzern auf den GTO reagierten, sollte es aber noch einen Moment dauern. Wobei, das stimmt so nun auch wieder nicht, aber das ist schon wieder eine ganz andere Geschichte. Alle hier gezeigten 65er-GTO wurden im vergangenen Sommer von RM Auctions versteigert. Und erreichten Preise zwischen 46.200 (das rote Cabrio) und 99.000 Dollar (das goldene Coupé).
Vielen Dank an www.radical-mag.com