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Testbericht: Audi A7 Wie bewerten Sie dieses Fahrzeug?


3 Stimmen, 3.67 durchschnittliche Bewertung

SHORTCUT

Was wir mögen
Wie sich der Motor nach kurzem Knopfantippen von selbst in Dienst stellt.
Was uns fehlt
Ladegut, um die teuren 1390 Liter ­Laderaum sinnvoll zu nützen.
Was uns überrascht
Die luftige Sitzgeräumigkeit im Fond.
Die Konkurrenz
Mercedes CLS (nahm ihm das Goldene Lenkrad weg), Jaguar XF (nicht wirklich), der nächste A6 und vor allem der schlank luxuriöse A8.

AUTODATEN

Audi A7 3,0 TDI quattro: € 65.400,- 5 Türen, 5 Plätze, Länge 497 cm, Kofferraum 535-1390 l. 6-Zylinder-Turbodiesel, 7-Gang-DSG, Allradantrieb. 1967 ccm, 180 kW (245 PS), 500 Nm, 250 km/h, 0-100 in 6,5 sec, 158 g CO2 pro km, MVEG: 7,2/5,3/6,0 (D), Testverbrauch 7,0 l.
Audi A7

Testbericht: Audi A7

Wohnzimmertornado

Rasanter Rauchsalon, hurtiges Herrenzimmer, familiäres Sportcoupé. Und ein Überraschungsheck.

von // veröffentlicht am

Im Nischenzeitalter wird es immer schwieriger, neue Fahrzeugkonzepte einzuordnen. Das macht aber nichts, denn der neue A7 Sportback kann völlig solitär betrachtet werden, ohne Gestern und Morgen, Oben und Unten. Links und rechts freilich drängen zwei Konkurrenten heran: das demnächst marktstartbereite Familiencoupé Mercedes CLS und das für Ende 2012 erwartete BMW 6 Gran Coupé.

Wir fuhren den havanna­schwarzen A7 mit dem ­Diesel, also der 3,0-Liter-V6-Maschine, die wahlweise 245 PS absondern oder 5,3 Liter/100 km verbrauchen kann. Dazwischen tut sich auch Brauch­bares. Denn der A7 ist ein ­großer Gleiter, ein in sich gefestigter Fahrkörper – leise, unerschütterlich und souverän jenseits von Werbesprüchen. Niemandem gelingt es derzeit so gut wie Audi, einen Mix aus Prestige, Geschmeidigkeit und unaufdringlicher Eleganz herzustellen. Geringer Bonzenverdacht, was auch daran liegen mag, dass Audi außer dem Q7 kein unsympathisches Auto baut.

Unser Testwagen kostet in der Rags&Bones-Konfiguration 65.400 Euro, aber unsere rollende Aufpreisliste bringt Extras im Wert von rund 30.000 Euro ein. Allein erwähntes Metallic-Schwarz schlägt 1250 Euro auf, die astlochverdächtig natur­nahen Eschenmaserfurniere ­kosten 1040 Euro, die optische Einparkhilfe bekommt man um 1025 Euro. Teuerste Position ist natürlich das Milanoleder mit 5280 Euro, gefolgt von der MMI Navigation plus mit Handschreibe-Interface: Jeder Buchstabe, jede Telefonnummer kann blind aufs Pad gekritzelt werden, das ist eleganter als die eher ungeliebte Voice-Over-Methode. Die adaptive Cruise Control um 2273 Euro ist ein schönes Spielzeug, vor allem wegen dem Stop&Go-Effekt. So kann man im Stau endlich die Zeitung lesen. Darf man natürlich trotzdem nicht. Aber man kann sich in Spielereien verlieren wie Anhängen hinter dem Lkw und dabei herausfinden, dass man im Tempo-80-Windschatten tatsächlich 1/3 bis 1/2 l weniger verbraucht, also zwischen fünf und fünfeinhalb Litern. (Testverbrauch: 7,0 Liter.) Dahingegen verzichtet man gern auf die Start-Stopp-Automatik, die ungewollt den Diesel in den Vordergrund spielt. Sonst hätte man kaum was ­bemerkt, aber beim holprigen Absterben (diese Stille! Unheimlich) und erst recht beim Wiederanschütteln macht sich der 3,0-Liter-Diesel als massiges Aggregat bemerkbar. Ausschalten ist möglich, aber man muss es nach jedem Startvorgang tun. Das nervt. Dafür kann man die beiden Einparkpiepsen fast ins Unhörbare herunterdimmen.

Jetzt bloß nicht aus Detailbegeisterung die Gesamterscheinung vernachlässigen. Der Wagen gefällt von vorn (tolle Single-Frame-Lösung) und von hinten; die Größe des Kofferraumes ist geradezu ­verstörend. Man fragt sich, ­warum man für so viel leeren Raum so viel Geld gezahlt hat. Dann findet man das patentierte Pannendreick im Linealköcher und ist wieder versöhnt. Auch die ganze Hebelkinematik der Klappe sowie das partielle Sitzumlegen sind sehenswert vereinfacht. Dass die riesige Klappe automatisch hochschwingt und sich per Knopfdruck wieder senkt, ist noch einmal so viel wert. Der Name Sportback ist ein Kniff, um das kombiverdächtige ­Lademonster runterzuspielen.

Das Profil ist vielleicht die schwächste Seite. Ein Glück, dass es große Räder gibt. Sonst gäbe es 81er-Celica-Supra-Alarm. Mit dem hat er die bombierte Rasanz des schweren Rückens gemein, bei Audi der Einfachheit halber Tornado-Linie genannt.

Grandioser Innenraum. Nächtliches Großstadt-­Ambiente (381,02 Euro für die Stimmungsbeleuchtung), großzügiges Raumgefühl. Nur die mit Zündung ausfahrende Monitortafel wirkt etwas un­beholfen. Schafft aber Platz für ein erweiterndes Info- und ­Bedien-Universum.

Audi-Boss Rupert Stadler sprach von Wohlfühlgarantie, was ein bisschen nach Wellness-Versprechen klingt, aber man muss zugeben, dass die gesamte Schalt- und Walt-­Hierarchie sehr gut gelungen ist. Nur wie man Heißluft an die Füße leitet, haben wir noch nicht herausgefunden. Und es gibt keine Licht-Rückmeldung, wie sie besonders in der Automatikstellung gewünscht wäre, bei Regen oder Nebel. Bloß die schönen Armaturen leuchten eine Spur heller, was man ­untertags kaum merkt.

Dafür gibt es brauchbare Dinge wie das Datum im ­Armaturen-Display. Leider aber keine zentrale Uhr, wie sie sich der A7 grandios verdient hätte. Noch ein seltsamer Kritikpunkt: das extratrockene Lenkrad rauscht übertrieben laut, wenn es durch die Finger gleitet. Das hatten wir schon vor Jahren bei Mercedes bemängelt.

Fahrwerk: Man kann ­verspielterweise ein richtiges Schlauchboot aus dem Auto machen, all systems auf Comfort: Luftfederung, Getriebe, elektrohydraulische Servo­lenkung. Weil sportlich sind wir selber.

Das luftgefederte Anheben des gesamten Fahrzeuges um rund vier Zentimeter ist auch während der Fahrt kein Problem; zugleich verfestigt sich das Fahrwerk. (Übrigens packen die seitlichen Sitz­polster zu, sobald man die Zündung aktiviert.)

Die Knopfdruck-Startautomatik macht Sinn: Man drückt kurz, während sich die Elektronik hochrappelt. Während man den Gurt anlegt, läuft der Motor von selbst an.

Nachricht vom Bordcomputer: Nächster Ölwechsel in 22.000 Kilometern oder 701 Tagen. Nächstes Service in 29.500 km oder 701 Tagen. Hm. Sollten Ölwechsel und Service in verschiedenen relativierten Paralleluniversen stattfinden?

Noch ein Wort zum ­Gesamtfahrgefühl: Motor, ­(Paddle-)Automatik, Lenkung, Quattro-Fahrwerk, Bremsen, auch die verhaltene Akustik und selbst die Assistenzsysteme wurden zu einem Gesamt­erlebnis verdichtet, das zu ­einer komfortbetonten, dennoch wachen und kompetenten Fahrweise verhilft, wie man sie sich zur Zeit kaum ­gelungener vorstellen kann.

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