Opel Ampera

Summa cum gaude

Wie das Auto des Jahres heuer zur Lachnummer wurde. Und warum dies an eine solide gewachsene Tradition anschließt.

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Eigentlich sollte die Wahl des Autos des Jahres ein bedeutsames Ereignis sein. Die „führenden Fachjournalisten ­Europas“ (Selbstbild laut Webseite) kommen zusammen und küren unter den Neuerscheinungen des Jahres einen Sieger, sozusagen den Besten seines Jahrgangs. Sie sprechen damit eine Kaufempfehlung aus, denn wozu sonst sollte so eine Expertenwahl da sein?

Heuer machte das Range-Extender-Elektroauto Opel Ampera/Chevrolet Volt das Rennen, und weil schon im Jahr davor mit dem Nissan Leaf ein Elektroauto gewählt wurde, lässt sich langsam eine Marschrichtung der Jury erkennen.

Aber wohin führt die bloß?

Der Nissan Leaf ist selbst nach Ende seiner Regentschaft nicht einmal in homöopathischen Dosen in unser Leben eingetreten. Wer das Auto des Jahres 2011 auf offener Straße sieht, darf sich, gleich einer Sternschnuppen-Sichtung, was wünschen. Und so wird das wohl auch bleiben. Denn ein Kompakter, der über 37.000 Euro kostet und dessen Reichweite bei Minusgraden auf weniger als 80 Kilometer sinken kann, ist wahrscheinlich nur mit massiven Förderungen konkurrenzfähig. Aber die staatliche Kohle wird wohl in nächster Zeit viel dringender von den Banken benötigt.

Trotzdem ist es diesem exklusiven, „führenden“ Klub, dem weder in Deutschland noch in Österreich ein relevantes Fachmagazin angehört (also kein Auto Motor Sport, kein Autobild-Redakteur, dafür aber das Fußball-Fachblatt Kicker), mit der heurigen Entscheidung gelungen, nochmals eins draufzusetzen.

Peinlicherweise kündigte nämlich General Motors ausgerechnet am Wochenende vor der pompösen Preisverleihung am Rande des Genfer Autosalons einen fünfwöchigen Produktionsstopp mangels Nachfrage am Auto des Jahres 2012 an. Das dämpfte dann doch ein wenig die Jubelstimmung beim Festakt und lässt Zweifel an der Juryentscheidung offen.

Der Opel Ampera wird nämlich bereits seit einem Jahr in den USA als Chevrolet Volt verkauft. Nach einer verrückten Startphase, in der Early Adopters und die grüne Fangemeinde bis zu 20.000 Dollar auf den Listenpreis drauflegten, nur um damit als Erste gesehen zu werden, stehen die Volts nun, ­gerade einmal ein Jahr nach Markteinführung, sozusagen bleiern bei den Händlern.

Natürlich stecken im Ampera/Volt einige brillante technische Lösungen, die allerdings in den nächsten Jahren kaum mehrheitsfähig sein werden. Die Argumente – zu teuer, zu speziell in den Einsatzmöglichkeiten, zu unklar die wahre CO2-Bilanz – dürften noch sehr lange gelten. Und vom Generalverdacht des Öko-Schmähs werden sich Elektroautos und deren Derivate überhaupt erst befreien können, wenn für die Stromerzeugung nicht mehr überwiegend Erdgas, Erdöl oder gar Kohle verbrannt werden müssen.

Auf dem heurigen Genfer Salon war jedenfalls bereits ein deutliches Abklingen jenes Elektrohypes zu bemerken. Und im Grunde ist es bestürzend, dass die Kunden deutlich mehr Gespür für die Nachhaltigkeit von Trends zeigen als die „führenden Motorjournalisten Europas“ – vielleicht auch, weil sie im Gegensatz zu den Experten eigenes Geld in die Hand nehmen müssen, um ein Auto zu fahren.

Alles in allem ist das Wahlergebnis 2012 eine eher peinliche Kiste, die bei näherem Hinsehen an eine große Tradition anschließt. Denn im geschichtlichen Rückblick ist die Parade der bisher 49 Autos des Jahres über weite Strecken teils Kuriositätenshow, teils Gruselkabinett der Automobilgeschichte. Gezeichnet von den Bestechungslegenden in den Anfangsjahren bis zu den heute deutlich subtileren Methoden – aber das wäre eine andere, ziemlich kurzweilige Geschichte.

Das beste Gesamtbild auf die schrägen Einzelentscheidungen bekommt man, wenn wir uns eine Autowelt vorstellen, in der die COTY-Wahl (= Car of the Year) etwas bedeuten würde. Demnach würde wohl der Fiat-Konzern mit seinen zwölf Auto-des-Jahres-Titeln klar über Europa herrschen, gefolgt von PSA (8 Titel) und Renault (6 Titel). Auch Ford (4 Titel) und Opel (3 Titel) stünden souverän da. Die Japaner wären mit vier Autos des Jahres (2 x Toyo­ta, 2 x Nissan) insgesamt wohl nie entscheidend über Asien hinausgekommen. Richtig Sorgen müsste man sich um Volks­wagen machen, mit seinen kümmerlichen zwei Siegen.

Das Premium-Segment, so es überhaupt eines gäbe, wäre fest in der Hand von Rover (2000/1964, 3500 SDI/1977) und Citroën (CX/1975, XM/1990). Audi stellte erst zwei Mal das Auto des Jahres (zuletzt 1983), Mercedes einmal (450 SE/1974, putziger­weise am Höhepunkt der ersten Ölkrise), und BMW scheint überhaupt noch nicht am Radar der Jury aufgetaucht zu sein: Die Münchener schafften in 49 Jahren keinen einzigen Titel, und es hat ­ihnen beim Aufstieg zum derzeit führenden und profitabelsten Premium-Hersteller weltweit eher nicht geschadet. Was dann doch ein wenig Rückschlüsse auf die Marktrelevanz des Autos des ­Jahres zulässt. 

Mehr zum Thema Car of the year kann man bei den Kollegen vom Datum lesen.

 

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Ein Kommentar

  1. Der Schwedenkönig

    Hmm, manchmal klingt Agent Kornmaster ein bisserl unlocker, beinahe wie der verbissene Kollege vom AA.

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