Toyota TS030 Hybrid

Alex fährt ein neues Auto

Beim Wegfahren klingt es allerdings ein bissl komisch.

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Nichts, was untypisch für ein Rennauto wäre: Das Getriebe heult ein wehmütiges Lied, die Differenzialsperre klackert ­metallisch – es ist deutlich zu vernehmen, dass hier alles in Richtung Performance läuft. Wäre da nicht dieses Schnellbahn-hafte Summen der ­E-Maschine und die völlige Absenz eines nervös bellenden Verbrennungsmotors. Der wird erst bei der Ausfahrt aus der Boxengasse zugeschaltet, dann verschiebt sich die Sensorik für den Zuschauer auf gewohntes Terrain.

Alex Wurz’ neues Renngerät ist also eine Art Prius für Erwachsene. „Als ich mitbekommen habe, dass ­Toyota wieder bei den Sportwagen einsteigen will, war ich sofort hellwach. Die haben Rennerfahrung aus der Formel 1, außerdem bei Hybridantrieben langjährige Routine.“

Der grundlegende Unterschied zwischen dem aus der Formel 1 bekannten KERS und dem bei den Sportwagen eingesetzten System ist, dass der Fahrer keinen Einfluss auf die Leistungsabgabe hat. Auch die Energiespeicherleistung ist bei den Sportwagen um den Faktor 10 höher. Dürfen in der F1 innerhalb einer Runde 400 kJ rekuperiert und wieder verbraucht werden, sind bei den Sportwagen 500kJ erlaubt – das allerdings zwischen zwei Kurven. So hohe Energie­mengen würden herkömmliche Akkus thermisch über­fordern, deswegen sitzen im Rennwagen spezielle Kondensatoren als Energiespeicher.

Der Rest des Antriebs ­hingegen ist konventionell: ­Zusätzlich zur E-Maschine kommt ein 3,4-Liter großer V8-Sauger zum Einsatz. Allradantrieb, der laut Reglement erlaubt wäre, sei bei Toyota trotz Versuchsträger noch kein Thema. Pascal Vasselon, technischer Direktor, meint dazu: „Das ist eine Gewichtsfrage. Beim Heckantrieb haben wir den Vorteil, dass wir die vorhandene Antriebsstruktur mitbenutzen können. Bei Frontantrieb bräuchten wir zusätzlich noch einen Motor, Antriebswellen etcetera. Außerdem darf laut Reglement die Vorderachse erst ab 120 km/h zugeschaltet werden.“ Man wird sehen, ob man das Gewicht des komplexen Systems irgendwann in konkurrenzfähige Regionen bekommt.

Wie sich das anfühlt, wenn so viel Drehmoment über die Hinterachse herfällt? „Ich bin mit einem großen Lächeln ausgestiegen und muss sagen: Es fühlt sich gut an“, meint Alex Wurz, „Aerodynamik, Abtrieb, Handling und Effizienz des ­Autos sind super. Verstecken brauch’ ma uns net!“ Allerdings bleibt Alex beim gesteckten Ziel Realist, meint, dass das ­erste Jahr nach so langer Absenz gewiss ein Lernjahr wäre und das Niveau von Audi ­extrem hoch liegt. Teamchef Yoshiaki Kinishita poltert für japanische Verhältnisse dagegen recht laut: „Wir wollen Le Mans auf Anhieb gewinnen. Aber natürlich ­wissen wir, dass wir uns weiter­entwickeln und noch viel lernen müssen.“ Alex und seine Teamkollegen Nicolas Lapierre und Kazuki Nakajima (Spross von Ex-F1-Pilot Satoru) sind jedenfalls ausreichend motiviert.

 

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