BMW 1600-2 und BMW 2002

 

Alles war geheim am Projekt mit der Entwicklungsnummer 114. BMW hatte 1961/62 die Neue Klasse aufs Band geschoben, mit Erfolg – und das hatte Appetit auf mehr geweckt. Vorstand und Aufsichtsrat wollten nun ein Auto unter der Mittelklasse-Limousine, zuerst dachte man an eine Weiterentwicklung des 700er, doch dann entschied man sich für eine komplett neue zweitürigen Limousine mit weniger als 800 Kilo Leergewicht, die auf der IAA 1965 hätte debütieren sollen. Geplant war zuerst ein liegender Vierzylinder mit Wasserkühlung und zwischen 1,2 und 1,5 Liter Hubraum.

Was vom Projekt 114 blieb, sind zwei Türen

Doch es wurde alles anders. Vom ursprünglichen Projekt 114 blieben am Schluss nur die zwei Türen. Als Antrieb wurde der Motor aus dem 1600 übernommen, der war ja vorhanden und kostete weniger Geld. 1573 Kubik und 85 PS, das hörte sich schon einmal ziemlich sportlich an, denn der -2, was für zwei Türen steht, sollte ja deutlich leichter werden als die Neue Klasse. Also baute man dem neuen Wagen auch ein feines Fahrwerk ein: die vorderen Federbeine auf Dreieckslenkern und die Schräglenker-Hinterachse stammten ebenfalls aus der Neuen Klasse. Mit der aufwendigen Einzelradaufhängung vorne und hinten, war der 1600-2 anderen weitaus teureren Automobilen der 60er-Jahre überlegen. Auch die Bremsanlage war fortschrittlich und leistungsfähig: An der Hinterachse genügten Trommelbremsen; vorne jedoch verzögerten Scheibenbremsen.

Präsentation zum Geburtstag

Der BMW 1600-2 wurde bei einem ganz besonderen Anlass vorgestellt, am 7. März 1966 in der Bayrischen Staatsoper in München. Dort feierte BMW seinen 50. Geburtstag – und der -2 war sicher das schönste Geschenk, das sich BMW gleich selber machte. Nur drei Tage später erlebte der kleine BMW auf dem Genfer Automobil-Salon seine offizielle Weltpremiere. Mit einer Länge von 4,23 Metern war er 27 Zentimeter kürzer als die Neue Klasse, obwohl der Radstand um nur gerade 5 Zentimeter (auf 2,5 Meter) gekürzt worden war. Die vordere Spur war mit 1,33 Meter genau gleich wie beim größeren Bruder, das Dach war 4 Zentimeter niedriger, was zusammen mit der flacheren Frontscheibe, den Rundscheinwerfern und den kreisförmigen Rückleuchten den Eindruck von Dynamik und Sportlichkeit betonte.

Der Kleine holt auf

Der neue 1600-2 war zwar nicht günstig, die 8650 Mark – einschließlich Heizung – entsprachen in etwa dem Jahresgehalt eines deutschen Arbeitsnehmers. Doch der Käufer erhielt dafür ein hochmodernes Auto, das mit 940 Kilo bei 85 PS ein hervorragendes Leistungsgewicht hatte, in rund 13 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigte und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h ganz vorne mitfuhr. Und die Kunden liebten den kleinen BMW: Bereits im ersten Jahr produzierte BMW 13.244 Einheiten, 1967 erreichte der Zweitürer mit einer Auflage von 38.572 Stück fast schon die Viertürer-Produktion von 39.930 Exemplaren.

Viel Lob

Die (deutsche) Presse überschlug sich fast vor Lobhudeleien, zählte den BMW «zu den fahrerisch erfreulichsten Autos, die es gibt», schwärmte von «Sitzposition, Leichtgängigkeit und Direktheit der Lenkung, guter Sicht, neutralem Kurvenverhalten, guter Bodenhaftung der Räder, leichtem Ansprechen des Motors auf Gaspedalbewegungen» und erklärte den 1600-2 für «handlicher, kompakter, mehr auf den Fahrer zugeschnitten als die viertürige Limousine.» Und dann war noch zu lesen: «Der BMW 1600-2 ist genau das Auto, auf das viele sportlich interessierte Fahrer schon lange warten.»

Das Wunder hat vier Ventile

Vor allem in der klassischen BMW Domäne Motorentechnik zeigte der 1600-2 über Jahrzehnte hinweg ein ungeahntes Potenzial. Schon 1966 zauberte der BMW Motoreningenieur Ludwig Apfelbeck aus dem Vierzylinder einen über 200 PS starken Treibsatz für die Formel 2, den die Fachpresse mit dem Satz «Das Wunder hat vier Ventile» gefeiert hatte. Dieser Motor diente übrigens noch 1980 als Basis für den bis zu 1300 PS starken Turbomotor, mit dem Nelson Piquet auf Brabham BMW 1983 den Weltmeistertitel in der Formel 1 herausfuhr.

Turismo Internazionale

Schon zur IAA 1967 wurde der junge Erfolg auf eine breitere Basis gestellt: Zum 1600-2 gesellte sich der 1600 TI mit Doppelvergaser, höherer Verdichtung und 105 PS. Auf das Anhängsel -2 wurde verzichtet, dafür zierten die Buchstaben ti das Heck, was für «Turismo Internazionale» stand. Neu war auch das 1600-2 Cabriolet, das für lange Zeit der letzte vollkommen offene BMW sein sollte. Und es ging gerade so weiter. Während die Jugend des stürmischen Jahres 1968 rund um den Erdball revoltierte, sorgte unter den Autofans aller Altersklassen ein neuer «kleiner» BMW für Furore: der 2002, für viele Jahre das Symbol der Sportlimousine schlechthin.

BMW 2002, das Kraftpaket

Als «Kraftpaket» angekündigt, erfüllte der 100 PS starke BMW 2002 die in ihn gesetzten hohen Erwartungen in jeder Hinsicht. Und auch der Preis des neuen Modells war eine echte Sensation: Da alle Komponenten bereits bewährt und vorhanden waren, konnte der 2002 für 9.240 DM angeboten werden.

BMW 2002, der Sportwagen

Das war gerade mal ein Tausender mehr als für einen damals gängigen Mittelklassewagen mit 90 PS verlangt wurde. Doch während jener 16 Sekunden brauchte, um die 100 km/h-Marke zu erreichen, bekam der sportlich orientierte Kunde bei BMW jetzt einen Viersitzer mit großem Kofferraum, der diese Disziplin in nur 10,7 Sekunden erledigte. Es bedurfte schon eines echten Sportwagens, um einem BMW 2002 davon zu fahren.

Beachtliche Verkaufszahlen

Schon im ersten Produktionsjahr verkaufte BMW fast 29.000 Wagen des Typs 2002. Bis 1972 sollte sich diese Zahl kontinuierlich auf annähernd 60.000 Einheiten pro Jahr steigern. Satte 330.212 Stück rollten bis zum Produktionsende 1975 vom Band und stellten damit den Löwenanteil der 02er-Reihe. Ihm folgte im Herbst 1968 der 2002 ti mit 120 PS und 185 km/h Spitze. Und das in einer Zeit, in der die durchschnittliche Leistung der in Deutschland zugelassenen Autos bei 51 PS lag.

Zum zweiten Teil der Geschichte geht es hier.

 

Vielen Dank an die Kollegen von www.radical-mag.com