Wer sich den Startvorgang nicht merkt, schreibt ihn sich einfach aufs Alu-Armaturenbrett, ein Akt subtiler Anarchie. Schließlich folgt ein Threewheeler bis heute keinen allgemein gültigen Gesetzen, sondern er wuselt ihnen zwischen den Füßen durch: Als Missing Link zwischen Auto und Motorrad (als sogenanntes Cyclecar) wurde er als Auto nie ernst genommen, sondern nur als Sportwagen. Als die sportlichen Modelle gut im Futter standen, also in den 30er Jahren, nach gut zwei Jahrzehnten Reifedauer, waren sie bis zu 80 mph schnell (128 km/h), die tonnenschweren Bentleys schafften auch nur 90 mph, und 1930 schraubte Gwenda Stewart den Rekord für die fliegende Meile mit einem Threewheeler mit 1,1-l-JAP-Motor auf 114,8 Meilen (184 km/h).

Heute ist das Abenteuer schon fühlbar, wenn man im Threewheeler die 100 km/h anpeilt, mit dem ­Hosenboden praktisch auf der Straße, wie bei den tiefer gelegten Sportmodellen üblich, ­hinter ein hohes Armaturenbrett mit winzigen Scheiben geduckt. Man schaut anderen Autos geradewegs in die Radkästen, wer neben den beiden hoch liegenden Auspuffrohren sprechen will, muss schreien. Seitenhalt garantieren der an der Karosserie eingehakte ­Ellenbogen und ein zweiter Passagier, wobei sich der Beifahrer mit dem Einhaken leichter tut, weil der Fahrer nicht nur lenken, sondern auch per Handhebel Gas geben muss. Immerhin wird gebremst und gekuppelt mit den Füßen, und der Schalthebel liegt genau dort, wo man ihn erwartet. Der Schwerpunkt in flotten Kurven hoffentlich auch, aber schnell weichen kippelige Überlegungen sattem Vertrauen, und der Threewheeler enttäuscht sie nicht: Die Straßenlage ist selbst nach heutigen Maßstäben gut, der Fahrer hat viel zu tun, der Fahrtwind auch, intensiver kann Autofahren kaum erlebt werden, schon gar nicht mit so wenig Aufwand.

Denn der Threewheeler, 1909 von Henry Frederick Stanley Morgan (1881–1959) erstmals für sich selbst gebaut, wurde in der Serie von Komponenten aufgespannt, die er nicht hatte: kein Differenzial, keine vorderen Bremsen (bis 1923), keine Stoßdämpfer. Er war als Motorrad typisiert und durfte ab 16 gefahren werden, war technisch einfach, aber brillant. Die Kardanwelle lieferte Kraft ans hinten liegende Zweiganggetriebe – dort wurde zwischen zwei Ketten an unterschiedlich großen Zahnrädern umgelegt. Hinten federten zwei viertelelliptische Blattfedern, vorne die „Geradewegfederung“ zwischen den jeweils zwei starren Querlenkern pro Rad, die bei allen weiteren Morgans bis zum Plus 8 zum Einsatz kommen sollte – und beim Threewheeler völlig unterfordert war.

HFS Morgan schickte seine Threewheeler früh in Bewerbe, ebenso früh brachten sie Siege heim, fuhren mit dem Ruf von Schnelligkeit und Robustheit zu ersten Verkaufserfolgen. Sein Vater, Pastor von Beruf, gab der jungen Firma seines Sohnes nicht nur Geld, sondern kümmerte sich auch um Öffentlichkeitsarbeit. Heute ist Morgan die älteste Automarke, die noch immer der Gründerfamilie gehört, und mancher Mitarbeiter werkt schon in dritter Generation am Firmensitz in Malvern Link.

Die natürlichen Feinde der Threewheeler waren Schlag­löcher (eines der drei Räder plumpste sicher rein), Regen (bei den meisten Modellen war das Verdeck am Körper zu ­tragen) oder BeifahrerInnen mit großem Gepäck angesichts keines Kofferraumes. Die Typgeschichte ist zu verästelt für eine schlanke Zusammenfassung, die Vielzahl an Motoren von JAP (John ­Alfred Prestwich, Tottenham), Matchless, British Anzani, Blumfield, Blackburne, MAG (Motosachoche Acias Genéve), beispielsweise, die Variation an Aufbauten und Karosserieformen ließ jeden Threewheeler wie ein Einzelstück ums Eck biegen. Und die Aufbauten reichten bis zur viersitzigen Family-Version und zu Lieferwagen. Heute besonders ­begehrt sind die sportlichen Typen wie Super Sports, Super Sports Aero oder Grand Prix. Das plakativste Unterscheidungsmerkmal bei den Zweisitzern lieferte das Heck: Als 1931 endlich alle drei Reifen gleiche Dimension hatten, ließ sich ein Reserverad sinnvoll mitführen. Bei den Barrelback-Versionen bildete es den hin­teren Abschluss des Autos, das fassähnliche Heck ließ sich leicht vom sportlicheren Beetle­back unterscheiden.

1931 kam statt des Zweiganggetriebes eines mit drei Gängen und Retourgang, ­worauf das alte Zweiganggetriebe so was von nicht mehr ge­ordert wurde, dass es kurz ­darauf aus dem Programm ­gekippt wurde.

Die Karosserie erfuhr den markantesten Eingriff 1933 mit der parallelen Einführung der F-Typen, F wie Ford. Von dort kamen die wassergekühlten Reihenvierzylinder, die Karosserie wuchs um den Motor herum und trug vorne einen Kühlergrill, worauf die vordere Hälfte des Threewheelers nach normalem Auto aussah. Das Heck wartete auf ein zweites Rad, das tatsächlich 1937 mit dem Morgan 4/4 kam, bis zum 29. Juli 1952 wurden beide Versionen parallel angeboten, dann vierrädrige Morgans alleine. Als diesen 1953 der Kühlergrill gerundet wurde, war die Designgeschichte der Marke abgeschlossen, der heutige 4/4 lässt sich die Vielzahl technischer Neuerungen nur beim Fahren anmerken, sein Charakter genießt Denkmalschutz. Genau das ist auch vom neuen Threewheeler zu erwarten, die Serienfertigung (von Hand, natürlich) läuft schon.

Der Besitzer:
Florian Kunz’ erstes Auto war ein Jaguar Mk II vom, sagen wir, unteren Preis­segment, aber nach einer durchpolierten Nacht sah er gleich viel besser aus. Etliche britische Klassiker folgten, den 1986 neu gekauften und konservierten Mini fährt er bis heute im Alltag, in Auto­revue 4/91 stellte er mit seinem Austin Healey Sprite das Leserauto. 2004 ­besuchte er den britischen Morgan-Threewheeler-Spezialisten Chris Booth. Ein Exemplar, gerade zur Restaurierung zerlegt, war zu haben, also wartete ­Florian Kunz bis zur Fertigstellung 2006. Heftige Finalisierungsarbeiten zogen sich bis ins heurige Frühjahr, und am Transportweg nach England ging sogar der Motor vorübergehend verloren. Jetzt fährt der Threewheeler perfekt.

Seit kurzem ist ein moderner Threewheeler erhältlich, und der fährt mitten in die Spaßgesellschaft, sozusagen als Legende seiner selbst, aber von höchster Stelle autorisiert und gefertigt: Morgan zitiert sich hier perfekt selbst, puffert Kritik mit Sicherheitsfeatures (Gurte, Überrollbügel) ab, verweist auf den seit den 30er Jahren vom Threewheeler gehaltenen Geschwindigkeits-Weltrekord für Einliter-Autos und die nötige Verwandtschaft zum Flugzeug – weil die am Boden nicht wahnsinnig nötig ist, wird sie aber auch nicht übertrieben, so reicht der Tacho der Flugzeugarmaturen auch nicht bis in vierstellige Geschwindigkeitsbereiche.

Nah am Vorbild bleibt der Motor, ein V2-Zylinder mit 115 PS, ­gegen Aufpreis auch fesch aufpoliert, das Mazda-MX-5-Getriebe (mit Rückwärtsgang, natürlich) schickt die Kraft ans Hinterrad, der Schwerpunkt ist tief, damit bleibt die Straßenlage aufrecht, auch bei sportlicher Gangart. Preis: 25.000 Pfund ohne Steuern, daraus werden in Österreich rund 33.000 Euro werden.

Stumm & laut

Der Tonfilm ist vier Jahre alt, Charlie Chaplin nähert sich ihm zaghaft, weil er um die Existenzberechtigung seiner pantomimischen Komik fürchtet: Lichter der Großstadt, Tragikkomödie über ein blindes Blumenmädchen, Chaplins Tramp, Geld und eine scheue Liebe, vereint Elemente aus beiden Welten und wird ein grandioser Erfolg. Fritz Langs M – eine Stadt sucht einen Mörder taucht tief in die Psychologie von Bürgern, Kriminellen und einem Mörder ab.

Boris Karloff spielt in Frankenstein das aus Leichenteilen ­zusammengesetzte „Monster“ so überzeugend, dass er fortan bevorzugt für Horrorfilme engagiert wird (und nach der Geburt seiner Tochter 1938 in einer Drehpause versehentlich sogar mit Monstermaske das Spital aufsucht). Dr. Jekyll und Mr. Hyde ­bedient sich revolutionärer Tricktechnik und wird wegen Gewalt und erotischer Anspielungen in den USA zensuriert. Der Hauptmann von Köpenick, die Geschichte eines spektakulären Raubes, wird 1931 am Theater uraufgeführt und im selben Jahr verfilmt.

Immerhin wird schon damals versucht, Banken nicht einfach untergehen zu lassen, so wird die Creditanstalt in Österreich ­gestützt. Großbritannien geht von der Golddeckung des Pfund ab, in Deutschland ist sogar die Nationalbank zahlungsunfähig, es gibt 70.000 Konkurse und rund sechs Millionen Arbeitslose. Dezente Linderung verschafft da der Beschluss des US-Präsidenten Herbert Hoover, Deutschlands Kriegsschulden-Rückzahlung ein Jahr auszusetzen. Eine Zollunion zwischen Deutschland und Österreich scheitert am Veto der Siegermächte des Ersten Weltkriegs, die dahinter einen unzulässigen Zusammenschluss vermuten. Um im allgemeinen finanziellen Schlamassel zumindest Rüstungskosten einzusparen, wird für 1932 eine Abrüstungskonferenz einberufen, aber der kriegerische Versuch Japans, sich zur herrschenden Macht in Asien zu kämpfen, dämpft die Bemühungen.

Noch ist die Welt nicht für Friedliches bereit, im Gegenteil: Faschismen als Staatsform werden, von Italien ausgehend, erschreckend populär. In Österreich probt Walter Pfrimer, steirischer Heimwehr­führer, den Aufstand, sein als Marsch auf Wien geplanter Pfrimer-Putsch verläuft aber eher dilettantisch und wird folglich schon vor Amstetten vom Bundesheer gestoppt. ­Zunehmend radikaler gestaltet sich auch Deutschlands Innen­politik, viele Deutsche sehen in Adolf Hitlers NSDAP die Lösung, obwohl die Partei ihre Gewaltbereitschaft nur notdürftig zu verbergen versucht. Als eine der wenigen Ausnahmen übt Spanien (zum zweiten Mal) die Demokratie, König Alfons XIII. geht ins Exil, die Demokratie wird im Spanischen Bürgerkrieg (1936–1939, Versuchslabor des Zweiten Weltkrieges) untergehen.

Die Autoindustrie verliert in der Krise deutlich an Grip, die Fluglinien aber verzeichnen noch einmal Zuwächse, wenngleich 98.167 in Deutschland beförderte Fluggäste heute drollig wirken. Auf der neu erschlossenen Strecke München–Rom werden bis Jahresende überhaupt nur 317 Fluggäste gezählt. Dennoch umspannen Fluglinien bereits das Erdenrund, die Flugzeuge wachsen: Die Dornier X als größtes Flugzeug landet nach langer Reise am 27. August in New York, Anlass für jubelnde Bevölkerung.

Da ist das Empire State Building schon fast 4 Monate eröffnet, als höchstes Gebäude der Welt wird es erst 1972 vom World Trade Center verdrängt. In Wien wird anlässlich der 2. Arbeiter­olympiade am 11. Juli das Praterstadion eröffnet, Wettbewerbe in 117 Disziplinen harren ihrer Austragung. In der österreichischen Fußballmeisterschaft siegt der SK Admira Wien vor First Vienna SC 1894, SK Rapid Wien wird vor FK Austria Wien Dritter.

Bei der Tour de France siegt der Öster­reicher Max Bulla auf der zweiten Etappe, er fährt somit als Gesamtführender einen Tag lang im Gelben Trikot. Zwar gewinnt er auch die 12. und 17. Etappe, wird letztlich aber Fünfzehnter. Einen österreichischen Etappensieg bei der Tour de France gibt’s übrigens erst 74 Jahre später wieder, 2005 durch Georg Totschnig.

Natürlich gab es 1978 schon den Range Rover, zumindest theoretisch. Praktisch musste man den auch bezahlen, damit fuhr er eher am Horizont vorbei als in die eigene Garage. Der Rancho hingegen kostete 159.000 Schilling, damit klar mehr als der teuerste VW ­Passat (138 Tausender), aber ein im Gelände deutlich kompetenterer Land Rover stand auf Augenhöhe.

Heute wäre der Rancho auf Anhieb fesch, 1978 war das eher relativ, und wer seine mit diesem Auto veredelte Wirkung aufs andere Geschlecht vermessen wollte, freute sich an einem Satz aus dem Auto­revue-Test: „In den Augen nichtgeschulter Damen steht man mit dem Rancho um die Hälfte besser da als mit dem doppelt so teuren Range Rover.“

Der Matra auf den damaligen Fotos war übrigens kunstvoll mit Gatsch paniert, ein Foto zeigte ihn aber auch im Schlepptau eines Baggers. Die Schlammpassage unter dem Gespann war wirklich tief und groß, ein Range Rover hätte dort vermutlich doch mehr als doppelt so gut ausgesehen, weil eher seilfrei.

Die Technik des Rancho kam nicht aus dem Gelände, sie war brav und bürgerlich und gut eingefahren, der 1,4-l-Vierzylindermotor mit 80 PS kam aus dem Simca 1307/1308, und Basis des Rancho war überhaupt der Simca 1100 VF2, als City-Lieferwagen (welch wunderbare Brücke zu heutigen SUVs, die mehrheitlich in der Stadt wohnen!) ein Simca 1100 mit einem Kasten von Kasten hintendran. Quasi ein Werktag auf Rädern, der exakt nach sich selbst aussah. Für den Simca Matra Rancho blieb die vordere Hälfte des Autos, die nach der Methode guter Faschingskostüme eingekleidet wurde: Gitter vor den Scheinwerfern, Rammschutz-Bügel vorne, Kotflügelverbreiterungen in Hemdsärmel-Optik, dazu eine Ablage samt Reling auf dem Dach. Die glättete wunderbar geschmeidig die Stufe zum Heck, das nach Art des Hauses Matra aufgebaut war, ein Stahlgerüst mit Kunststoffbeplankung, Cinemascope-Schiebefenstern und zweigeteilter Heckklappe, deren Unterteil 150 kg bruchfrei wegsteckte. Dort war nämlich der Sitzplatz des Anglers oder Wanderers beim Schuhumziehen und Jausnen.

Was Designer Antonis Volanis aus einem Kleintransporter gemacht hatte, war ein sehr frühes Freizeitauto, das seiner Namensgebung für Jahrzehnte davongefahren war. Die Autorevue schlug damals überhaupt eine Strecke zwischen In-Salah und Tamanrasset vor (man sollte sich die Sandbleche eben erst bei der Rückfahrt nach Genua stehlen lassen), dann acht Tage in Timbuktu, später eine Golfpartie in Mohammedia. So weit wollten die meisten Rancho-Besitzer dann doch nicht fahren, ihr Auto war zwar zu Ende gedacht, aber nicht un­bedingt zu Ende entwickelt: Der angedachte Allradler kam nie, beim Modell Grand Raid war zwar eine elektrische ­Seilwinde als Münchhausen-Schopf installiert, aber der Elektro­motor war schwach; der Rancho X traf mit Alufelgen und Metallic-Lack den Publikumsgeschmack perfekt, der Découvrable mit seitlichen Planen war eine Empfehlung für südliche Gegenden.

Es blieb also bei Freizeit­aktivitäten, erst so, später dann auf andere Art: Das Plastik des Hecks rostete nie, das Stahlgerüst drunter aber immer, und zwar im Verborgenen, es war die Zeit der lausigen Stahl­qualität. Außerdem ging Simca als Teil von Chrysler Europe 1978 an PSA, dort wurden alle Simcas 1980 in Talbot umbenannt und 1986 eingestellt. Da war der Talbot Matra Rancho aus Kostengründen schon drei Jahre ausgelaufen: Ende 1983 war nach 56.500 Exemplaren Schluss. Matra gehörte obendrein mittlerweile zu Renault, auch der Dreisitzer-Sport­wagen Matra Murena musste flugs eingestellt werden.

Designer Antonis Volanis aber tüftelte an einem Rancho-Nachfolger, schuf eine Monospace-Karosserie und implantierte ihr die Technik eines ­Citroën BX, doch PSA lehnte ab. So wurde er mit seiner Idee bei Renault vorstellig, das Auto ging als Renault Espace in ­Serie – und was mit ähnlicher Ratlosigkeit wie beim Rancho begann, beschleunigte zu einer Erfolgsstory. Dennoch war auch der Rancho erfolgreich, als bis dahin ertragreichstes Modell für Matra, und die Idee, Fronttriebler höher zu stellen und zu beplanken, hat den Rancho um Jahrzehnte überlebt. Bei bester Gesundheit bis heute.

Überlebenshilfe.

Wer einen Rancho sucht, wird am ehesten in Frankreich ­fündig. Technische Unterlagen gibt’s antiquarisch (Revue Technique Automobile numero 391.4, Verlag ETAI), in Österreich kümmert sich die Matra Automobile IG (www.matra-automobile-ig@gmx.at) um den Rancho, Karosserieteile liefert HB Auto Pieces im Pariser Vorort Argenteuil (www.matra-bmr.com), Technikteile sind bei Autotechnik Simon in Deutschland (www.auto-simon.de) gut lieferbar.

Aus der Redaktion: Eher schnell
Man ahnt in jenen Jahren noch immer, dass die Autorevue gegründet wurde, um näher am Motorsport dran zu sein, und die Testautos ­waren das Feigenblatt, das nebenbei ein bissl Geld durch Inseratenkunden einbrachte. So schrieb Herbert Völker von den großen ­Rallyes (und das nicht aus der Ferne), Helmut Zwickl attestiert Dieter Quester, das vielleicht größte Motorsport-Allroundtalent überhaupt zu sein, was sich zumindest für die Karrieredauer bis heute bestätigt hat.

Helmut Zwickl schreibt über den Reifenkrieg in der Formel 1 (klingt bekannt), Mario Andretti macht sich Gedanken übers Leben („Der einzige Zweck, zu dem ich ins Leben gesetzt bin, ist Autorennen zu fahren.“) Niki Lauda hat indes seine eigene Autorevue-Kolumne, macht den Hubschrauber-Schein, „weil man ja nie rasten soll“, und ist beim sommerlichen Supertest dabei. Wo übrigens die gesamte Redaktion wunderschöne Westen trug, und bis heute schwören alle, dass sie nicht beim Waschen eingegangen waren, sondern quasi aus modischen Gründen schon beim Erzeugen.

Film & Musik: Disco ’n’ Schlumpf
Die Fußball-WM in Argentinien kam bis in Österreichs Hitparade, auf Platz 12 erschallte Udo Jürgens mit Buenos dias, Argentina. Sonst war das Lebensgefühl noch von Schnurrbärten und Koteletten durchwirkt, die Disco-Ära hob aber glitzernd an, die musikalische Vorherrschaft zu übernehmen. So war bei den Alben der Soundtrack zu Saturday Night Fever auf Platz 1, ABBA (The Album) und Boney M. (Nightflight To Venus) folgten, auf Rang 4 kam wieder, sagen wir, relativ Lokales: Vader Abraham, singend aus dem Land der Schlümpfe.

Im Kino zeigt Halloween – die Nacht des Grauens, dass auch mit sehr geringem Budget sehr viel Gruseln, ein sehr erfolgreicher Film und obendrein das Genre der Slasherfilme entstehen kann. Ein Käfig voller Narren verpackt die Probleme eines homosexuellen Paares in eine Komödie, und Grease knüpft nahtlos an die Erfolge des Vorjahres-Tanzfilms Saturday Night Fever an, abermals mit einem noch schlanken John Travolta in der Hauptrolle.

Österreichs Top 10 im Jahr 1978

1. Boney M. – Rivers Of Babylon
2. Vader Abraham – Das Lied der Schlümpfe
3. Bino – Mama Leone
4. John Travolta & Olivia Newton-John – You’re The One That I Want
5. Wings – Mull Of Kintyre
6. Bee Gees – Stayin’ Alive
7. ABBA – Take A Chance On Me
8. Gerry Rafferty – Baker Street
9. Bonnie Tyler – It’s A Heartache
10. La Bionda – One For You, One For Me

Ungewohnt unruhig verläuft das Jahr im Vatikan: Papst Paul VI. verstirbt 81-jährig, Nachfolger Johannes Paul I. erlebt lediglich 33 Tage seines Pontifikats (Verschwörungstheorien zu seinem Tod sind da schon langlebiger), erst mit der Wahl Johannes Paul II. kehrt Kontinuität ein. Die herrscht gewiss auch bei der Meinung der katholischen Kirche zur In-vitro-Zeugung, dennoch kommt am 25. Juli Louise Brown als erstes Retortenbaby zur Welt, heute sind es rund 3 Millionen jährlich.

Wie Entscheidungsfindungen eher nicht ablaufen sollten, zeigt Österreich anhand des Kernkraftwerkes Zwentendorf: NACHDEM es betriebsbereit dasteht, erhört die Bundesregierung die Proteste dagegen, eine Volksabstimmung wird für den 5. November 1978 angesetzt, Bundeskanzler Kreisky verknüpft siegessicher seine politische Zukunft mit dem Ergebnis der Abstimmung. Am Abend des 5. November steht fest, dass eine knappe Mehrheit von 50,47 Prozent gegen ein aktives Kernkraftwerk ist, seither steht das AKW im Tullnerfeld als Museum seiner selbst, als Ersatzteilspender für drei baugleiche deutsche Reaktoren und als Kraftwerkssimulator für deren Personal. Bruno Kreisky überlebt das Debakel politisch und holt ein Jahr später die letzte und absoluteste absolute Mehrheit für die SPÖ.

Italiens ehemaliger Ministerpräsident Aldo Moro wird von den Brigate Rosse entführt, um inhaftierte Gesinnungsgenossen freizupressen. Als dies misslingt, wird Moro ermordet. In Teheran nehmen die Proteste gegen Schah Mohammad Reza Pahlavi zu, am 8. September kommen bei gewalttätigen Ausschreitungen 64 Demonstranten ums Leben, der Tag geht als Schwarzer Freitag in die Geschichte des Iran ein. 15.000 Tote fordert wenige Tage später ein schweres Erdbeben im Iran, friedliche Nachrichten liefert das Teheraner Teppichmuseum, welches eröffnet wird.

Für Frauenrechte wird auch 1978 gekämpft, so klagt Alice Schwarzer die Zeitschrift „Stern“ wegen frauenverachtender Coverfotos auf Unterlassung, mehrere berühmte Leserinnen ihrer Zeitschrift „Emma“ schließen sich an, die sogenannte Sexismus-Klage wird allerdings vom Landgericht Hamburg abgewiesen.

Erst 1978 befindet sich der erste Deutsche im All: Sigmund Jähn, schon länger als Kosmonaut ausgebildet, fliegt am 26. August mit Waleri Fjodorowitsch Bykowski im Raumschiff Sojus 31 zur sowjetischen Raumstation Saljut 6. Man ahnt, dass Jähn ­freilich aus der DDR kommt. Nicht sehr glorreich verlief die Landung: Da sich der Fallschirm an der Landekapsel verfing, touchierte Jähn die Steppe eher unsanft, noch heute spürbare Wirbelsäulenprobleme sind die Folge. Der Kalte Krieg war 1978 noch in Hochform, so wird im November das Ostberliner Büro des Nachrichten­magazins „Der Spiegel“ vom DDR-Außenministe­rium geschlossen, nachdem man über die Existenz einer Opposition in der DDR berichtet hatte.

1978 erscheint erstmals ein Comicstrip des Zeichners Jim Davis, der vollschlanke Kater Garfield wird von seinen Fans alsbald unter Arten-, Tier- und sonstigen Schutz gestellt. Völlig zu Recht.

Redaktion: Ein Vergleich

Der treffsichere Vergleichstest ist schon damals Wesenszug der ­Autorevue. Nach VW Käfer gegen Maikäfer liegt diesmal die 600er-Klasse blank: Fiat 600 gegen Mercedes 600. Eine der fundierten ­Erkenntnisse: Beide Motoren gehen gewiss bei Überdrehzahlen ­kaputt. Schon im Februarheft gibt’s eine Story zur Monte Carlo Rallye 1911–1970, die 71er-Monte driftet dann ins Märzheft: drei ­Alpine A110 vorne, Rallyekäfer gescheitert.

Auch fragen wir uns, ob der Diesel­motor nach der Dieselpreis-Erhöhung (3,20 Schilling/l) noch wirtschaftlich ist, und führen zur Klärung einen Mercedes 220 D aus. Erkenntnis: Ja, auch wenn wir im Schnitt 10,5 l brauchen. Wir schreiben über die sensationellen Anfangserfolge der Japaner in ­Österreich (besonders Peugeot-404-Fahrer steigen um). Helmut Marko erzählt in jedem Heft vom Innersten des Motorsports und im Juli-Heft von seinem Le-Mans-Sieg, wir erklären die Funktion eines Stoßdämpfers und weisen darauf hin, dass Hebelstoßdämpfer nur mehr sehr selten verbaut werden.

Musik & Film: Bunte Ware

Man ahnt, dass die Hitparade einst noch quer durch die Genres erstellt wurde, anders ist nicht zu erklären, dass Peter Alexander vor George Harrison führt, dass Daliah Lavi ebenso vorkommt wie Black Sabbath oder Deep Purple. Die kreischende Gitarre ist quasi am Karriere-Höhepunkt – oder aber der Untergang des Abendlandes, je nach Sichtweise.

Filmisch besticht The French Connection (deutsch: Brennpunkt Brooklyn), so dass eine Fortsetzung gedreht werden muss. Die Erstauflage der wahren Geschichte einer zufälligen Beschattung mit tödlichen Folgen erhält verdienterweise fünf Oscars und drei Golden Globes. Ein verstörendes Meisterwerk liefert Stanley ­Kubrick mit Clockwork Orange, Claudia Cardinale und Brigitte Bardot spielen in Petroleum-Miezen. Der Film beweist vor allem, dass die deutschen Verleiher das Filmpublikum als ziemliche Dumpfis einstufen, die von dumpfen Titeln angezogen werden, wobei der Originaltitel Les Pétroleuses auch nicht besser klingt.

Österreichs Top 10 im Jahr 1971

1. Peter Alexander – Hier ist ein Mensch
2. George Harrison – My Sweet Lord
3. Dave Edmunds – I Hear You Knocking
4. Kinks – Apeman
5. Creedence Clearwater Revival – Have You Ever Seen The Rain

6. Melanie – Ruby Tuesday
7. Black Sabbath – Paranoid
8. Daliah Lavi – Oh, wann kommst du?
9. Neil Diamond – Cracklin’ Rosie
10. Deep Purple – Black Night

Dem Käfer ließ man nochmals eine heftige Modellpflege an­gedeihen, mit Schräglenker-Hinterachse und McPherson-Federbeinen vorne, einer Verdoppelung des Kofferraums (VW 1302 von 1971, erkennbar an der großen Nase) und mit gewölbter Frontscheibe mit Plastikarmaturenbrett (VW 1303, 1973). Der Käfer galt als solide Ware für jene, die immer schon im Käfer gesessen hatten. Und selbst als der Golf 1974 die Marke von vorne aufzäumte, waren die Kunden nicht sofort komplett überzeugt: In Österreich war der Käfer bis in die Neunziger als Grauimport zu haben.

Schon Mitte der 60er, als Automagazine ungeniert fragten, wie veraltet der Käfer denn sei, wollte der heimische Importeur sein Image entstauben und auch ein dynamischeres Publikum anlocken. Diese Aufgabe blieb der Sportabteilung von Porsche Salzburg – einer ambitionierten Gruppe von Tüftlern, Mechanikern und Begeisterten, die zuerst die Formel V beschickte.

1966 mischte der erste Käfer in Rallyes mit, 1971 war dann DER Rallyekäfer fertig: Der Motor leistete dank erhöhter Verdichtung (9,1:1 statt 7,3:1), Zwei-Vergaseranlage, größerer Einlassventile, ­ausgeräumtem Serienauspuff und im Keller von Sportabteilungstechniker Paul Schwarz bearbeiteter Nockenwelle über 100 PS, bis zu 125 sollten es noch werden. Eine Trockensumpfschmierung erweiterte den Ölkreislauf von 2,5 auf 7 Liter Öl und sorgte dafür, dass die Schmierung auch gewährleistet war, wenn die Fliehkräfte am Käfer rüttelten. Der Tank der Trockensumpfschmierung stand statt der Sitzbank im Fond, alle Dämmung war entfernt, die Schwungmasse um zwei Kilo erleichtert, ein Käfig verbesserte das Abrollverhalten seitwärts, Hosenträger-Gurte hielten Pilot und Copilot fest. Das Vierganggetriebe wich trotz neuer Übersetzung bald einem Fünfganggetriebe des Porsche 914, eine Differenzialsperre sorgte für zusätzliche Traktion.

Das Fahren. Freilich klang er noch nach Käfer, aber ein paar unglaubliche Oktaven tiefergelegt, ungefiltert, entschlossen, was am kunstvoll ausgeräumten Auspuff und der nackten Karosserie lag, aber der Antritt hatte wenig mit den Käfern der alten Erinnerung zu tun. Schotterstraßen ließen sich durchgängig mit den Hinterrädern aufquirln, bei tiefen Drehzahlen passierte wenig, über 4000 U/min alles, man durfte nur nicht vergessen, vor dem Starten den Hahn der Trockensumpfschmierung zu öffnen, und man musste virtuos sein beim Einfangen des Hecks.

Der Salzburg-Käfer mischte in Österreich sofort ganz vorne mit, sofern der Schotter­anteil der Rallye hoch war: Die Robustheit der Konstruktion überzeugte auch bei der Rallyeversion, dafür fuhren VW auf Asphalt die Alpines, BMW 2002 und Ford Escort Twin Cam dank höherer Leistung davon. Im VW-Team geigten Günther Janger, Herbert Grün­steidl, Georg ­Fischer, Franz Wittmann, Franz Wurz, beispielsweise, und der größte Erfolg gelang bei der Elba-Rallye 1973: Jahrelang hatten nur Italiener gewonnen, diesmal siegte Achim Warmbold auf einem Rallye­käfer, Favorit Sandro Munari kam mit seiner Fulvia deutlich abgeschlagen ins Ziel.

Aber schon vor dem Start hatten die Wettbewerbsautos ordentlich Kilometer drauf, weil das Salzburger Werksteam auf Achse anreiste. Bei einem Exemplar verendete der Motor zweimal, erstmals schon in ­Bischofshofen. Dass der Rallyekäfer nach Serienwagen aussah, lag vor allem daran, dass er einer war: Das Werk lieferte Autos mit verstärktem Fahrwerk, aber ohne Lenkradschloss, in Salzburg passierte der Rest.

Es galt damals als Krönung einer Mechanikerlaufbahn, in der Salzburger Sportabteilung zu arbeiten, dementsprechend groß war die Enttäuschung, als das Rallye-Engagement 1973 eingestellt wurde. Man widmete sich in der 74er-Saison dem kostengünstigeren Rallyecross, die Erfolge blieben nicht aus: Franz Wurz wurde auf einem Käfer Europameister – und gewann den erstmals ausgeschriebenen OSK-Pokal vor seinem Teamkollegen Herbert Grün­steidl. Dennoch wurde die Käferzucht am Ende der Saison unsentimental geschlossen: Man könne sich in der Energiekrise das „Hobby einer Sportabteilung“ nicht mehr leisten. Das Wort Hobby kam in der sehr ernsthaft arbeitenden Sportabteilung eher nicht so gut an, man darf sich das wei­tere Gesprächsklima unter­kühlt vorstellen, an der Entscheidung aber gab’s nichts mehr zu ­rütteln.

Blieb nur noch die Verwertung der Käfer. Drei davon gingen als Prämie an die letzten Titelgewinner: Herbert Grün­steidl bekam einen Rallyekäfer, Franz Wurz zwei Rallyecross-Käfer. Der Rest wurde an Private verkauft, zu Preisen, deren Vorstellung heutige Sammler leise weinen lässt. Immerhin sechs von rund 20 Salzburg­käfern haben überlebt, wer einen sucht, sucht sehr lange oder sehr erfolglos. Wer sich in den 70ern einen zulegte, hatte nämlich nichts Zärtliches im Sinn, sondern ernsthafte Rallyeeinsätze.

Robustheit bedeutete, dass der Käfer länger hielt, aber die meisten erlebten die 80er Jahre nicht – oder in einem Zustand, der sie heute als Restaurierungsbasis aus Scheunen rollen lässt.

Unser Fotomodell ist quasi heimgekehrt, es gehört Florian Piech, hatte im Fundzustand immerhin ein Pickerl, seither wurden sehr viel Arbeit und noch mehr Liebe investiert.

Die SPÖ regiert schon ein Jahr lang als Minderheitsregierung mit Duldung der FPÖ, jetzt geht sich der winzige Stimmen­zuwachs, der noch zur absoluten Mehrheit gefehlt hat, aus: Mit 50,0 Prozent der Wählerstimmen regiert die SPÖ nach der Wahl vom 10. Oktober ohne Koalitionspartner. Bruno Kreisky, bei der Wahl 1970 noch mit der Aura des Übergangs-Parteivorsitzenden behaftet, ist jetzt in der Rolle des Kanzlers zementiert. Er soll dieses Amt bis 1983 behalten und Österreich in einer Weise modernisieren, dass die Jahre davor als vergleichsweise verstaubt im kollektiven Gedächtnis verhaftet bleiben. Mit Franz Jonas wird ein weiterer SPÖ-Politiker als Bundespräsident wiedergewählt, der Gegenkandidat der ÖVP hieß Kurt Waldheim. Sein Versprechen einer Präsidentschaft „neuen Stils“ wird er erst fünfzehn Jahre später irgendwie doch einlösen können.

Aus einer anderen Welt scheint das Wahlrecht der Schweiz bis 1971 zu stammen. Am 7. Februar wird über das aktive und passive Wahlrecht für Frauen abgestimmt, freilich nur von den Männern, die Frauen dürfen ja noch nicht. Dennoch ist Frauen ab 16. März 1971 das Wählen erlaubt, so wirklich echt vollständig soll das Wahlrecht für Frauen allerdings erst 1990 werden, da zählen nach einem Spruch des Bundesgerichts erstmals auch weibliche Stimmen auf Kantonaler Ebene im Kanton Appenzell Innerrhoden.

Mode und Frisuren lassen sich noch anmerken, dass 1968 und sein buntes Gedankengut nicht so lange her sind, besonders in Österreich: Selbst Frisuren sind blumig, und weil der Minirock schon fast als etabliert und aufregungsfrei durchgeht, übernehmen Hot Pants die Aufregerrolle als quasi etwas breiterer Gürtel, oft durch ­radikale Amputation der Hosenbeine selbst ­geschnipselt und bei Anhängern konservativer Mode ein weiterer Beweis des dräuenden Unterganges des Abendlandes.

Von keinerlei Selbstzweifeln ist Walter Ulbricht, Staatsratsvorsitzender der DDR, angekränkelt, vielmehr stellt er wenig subtil schon länger den Vorbildcharakter der KPdSU in Frage, indem er die Rolle der DDR in der Welt (also in der östlichen Hälfte) deutlich überschätzt. Derlei kann nicht gut gehen. Leonid Breschnew legt ihm 1971 sehr deutlich den Rücktritt nahe, den erklärt Ulbricht am 3. Mai 1971 „aus gesundheitlichen Gründen“. Als sein Nachfolger wird der 58-jährige Erich Honecker bestimmt, Ulbricht wird in der Folgezeit aus der Geschichts­schreibung der DDR emsig entfernt, er bleibt bis zu seinem ­Lebensende 1973 „Ehrenvorsitzender der SED“, was immer man sich darunter vorstellen darf.

Als dauerhafter und beliebter als die DDR wird sich letztlich die Milka-Kuh erweisen, die 1971 von der Werbeagentur Young & Rubicam in jenem Felldesign entworfen wird, das Stadtkinder heute bisweilen für eine natürliche Erscheinungsform des Paarhufers halten. Im selben Jahr wird das erste Frauenhaus West­europas im britischen Chiswick eröffnet, es soll Frauen Schutz vor männlicher Gewalt bieten und wird folglich bald zu klein. Ebenfalls lokal beginnt die Organisation Greenpeace, die sich 1971 im kanadischen Vancouver formiert, um US-Atomtests zu verhindern. Das gelingt zwar nur indirekt, aber immerhin. Ebenfalls dringend benötigt wird die Organisation Ärzte ohne Grenzen, um ehrenamtlich in katastrophenfällen Hilfe zu leisten.

Perry Rhodan ist jetzt zehn Jahre alt, die Hefte schauen aber aus, als wären sie schon immer da gewesen. Drinnen wirbt Arnold Schwarzenegger für 15 cm mehr Brustumfang in 15 Tagen, und es gibt auch eine Zeitung für Biertrinker: die „Thier Pils“-Illustrierte.

Im Oktober 1971 wird Jackie Stewart zum zweiten Mal Formel-1-Weltmeister, er wird diesen Titel 1973 zum dritten Mal holen.

Der Mann von Welt hatte vor allem gut frisiert zu sein, und überhaupt sahen Menschen aus wie einem Heimatfilm entstiegen (rote Wangen!), die Leibesfülle blieb wieder hinter der Realität zurück (nicht aber, wenn Semperit-Reifen zu stemmen waren), die Freizeit durfte Spaß machen, man hatte eine Mundharmonika dabei oder einen Motorroller, die Reiche-Radios laborierten noch am Vorkriegs-Design, Tesa-Film und Uhu klebten sogar Dachziegel fest, Eidran kümmerte sich um Herz, Hirn und Nerven des von der Moderne überforderten Mannes (Frauen wurden von „Frauengold“ betreut).

­Autofahrer wurden bereits von der Werbung adressiert, aber die meisten Menschen saßen noch dort, wo sie den Dirtl-Trench, den absolut wasserdichten Motorradmantel, gut ­gebrauchen konnten. Oder im Winter eine Elbak-Batterie, mit der der Wagen anspringen sollte wie eine attraktive Läuferin.

Sport: Fangio!

Mercedes kehrt zurück auf die Rennstrecken, das Auto wird aber erst während der Saison fertig, weshalb Mercedes-Pilot Juan Manuel Fangio ein paar Rennen auf Maserati fahren darf. Er wird zum ­zweiten Mal Weltmeister, drei Titel sollen noch folgen. Mehr Titel schaffte die Vienna, sie wurde 1954 zum sechsten Mal Fußball­meister.

Ein Novum gab’s bei der Tour de France: Erstmals startete sie nicht in Frankreich. 110 Fahrer legten in Amsterdam los, 69 davon kamen nach 23 Etappen in Paris an. Italiener waren keine darunter, da sie wegen Unstimmigkeiten mit der Tourleitung gar kein Team entsandt hatten, es gewann Louison Bobet (Schnitt: 34,7 km/h) vor ­Ferdy Kübler. Deutlich mehr Österreicher lagen bei der Alpinen Schi-WM vorne, es war die Zeit des Wunderteams, 2 Gold- und je 3 Silber- und Bronzemedaillen schaffte sonst kein Land.

Film & Musik: Wir und die Welt

Freilich kommen die meisten Filme aus Hollywood, nicht aber Echo der Berge (in Deutschland: Der Förster vom Silberwald), weil der kommt aus Österreich. Wer den Arzt- dem ­Heimatfilm vorzog, wird eher Sauerbruch – das war mein Leben genossen haben, während Freunde der Seebären-Romantik mit Auf der Reeperbahn nachts um halb eins auch einen Ohrwurm davontrugen, von Hauptdarsteller Hans Albers gesungen.

Alfred Hitchcock bringt Bei Anruf Mord ins Kino, bei der Oscar-Verleihung räumt Verdammt in alle Ewigkeit vier Oscars ab, einen davon Frank Sinatra für die besten Nebenrolle. Trifft sich gut, musikalisch gibt’s fortan nämlich heftige Konkurrenz. 1954 nimmt der 19-jährige Lastwagenfahrer Elvis Presley That’s All Right, Mama auf, und Bill Haley spielt Rock Around The Clock ein. 1954 gilt somit als Entstehungsjahr des Rock ’n’ Roll (bei den Jungen) bzw. als Beginn des Untergangs des Abendlandes (bei der Elterngeneration).

US-Top-Ten 1954

1 – Kitty Kallen – Little Things Mean A Lot
2 – Perry Como – Wanted
3 – Rosemary Clooney – Hey There
4 – Crew Cuts – Sh-Boom
5 – Jo Stafford – Make Love To Me
6 – Eddie Fisher – Oh! My Pa-pa
7 – Four Knights – I Get So Lonely
8 – Four Aces – Three Coins In The Fountain
9 – Doris Day – Secret Love
10 – Archie Bleyer – Hernando‘s Hideaway

Für Alltägliches kommt das Goggomobil (3) auf den Markt, bezeichnenderweise wird es bei der Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung (IFMA) präsentiert. Tief in die Zukunft zielt der Panhard Dyna Z1 als erster Serien-Pkw mit selbsttragender Aluminiumkarosserie, MG überbrückt die Zeit bis zum Erscheinen des MGA mit dem TF 1500, Opel verpasst mit dem Kapitän ’54 (4) seinem Topmodell eine Pontonkarosserie mit Ähnlichkeit zum 1953 vorgestellten Olympia, Alfa Romeo präsentiert die Giulietta (5), ein Jahr später folgt der offene Spider. Und was die meisten Autofahrer ­betraf: Der VW 1200 hieß noch nicht Käfer, hatte aber fortan 30 PS.

Der VW-Käfer fuhr seinem Namen Volkswagen noch hinterher, vorerst saßen eher Leute drin, die recht gut verdienten oder sehr lange gespart hatten. Am Automarkt musste auch noch wenig verdrängt werden – jede Marke bediente ihr Revier, aus Japan kam noch nichts, was wie ein Auto aussah, und sonst eigentlich auch nix, und Deutschlands Autohersteller hatten gegen Mitte der 50er Jahre wieder aufgeschlossen, nachdem sie während des Krieges an die Pkw-Produktion nicht einmal denken durften. Ein ­Hersteller allerdings war mit dem Aufschließen schon vorgeprescht: Carl ­Friedrich Wilhelm Borgward, eine Art Selfmade-Millionär mit angewachsener Zigarre, hatte schon 1949 seinen ersten Nachkriegs-Mittelklassewagen fertig, den Hansa 1500, erstes deutsches Auto mit Pontonkarosserie, also ohne abstehende Kotflügel oder Scheinwerfer und somit von skulpturaler Windschlüpfrigkeit. Der Hansa 1500 sah modern aus, und die ­Autos der Konkurrenz waren plötzlich alt in ihren Vorkriegslinien. Dass der Hansa 1500 tief in der Zeit der Winker schon mit Blinkern typisiert werden wollte, stellte die Behörden vor eine schwierige Aufgabe, aber Carl F. W. Borgward war nicht zu stoppen.

Schon 1954 erklärte er die Hansa 1500 und 1800 (es gab sogar eine Diesel-Ver­sion) für veraltet und fuhr am 10. Juni 1954 vor Journalisten das erste Exemplar des Nachfolgers vom Band, zärtlich mit Blumen geschmückt: Gleich geblieben war vorerst nur der Name Hansa 1500, der Rest war neu, stimmig, modern und dennoch modisch, der 1,5-l-Motor leistete 60 PS, weit mehr als bei den Konkurrenten von Ford und Opel. Borgwards Liebe zum Detail mündete in per Kurbel versenkbare Dreiecksfenster, zum Einstellen der Ventile musste nicht der gesamte Zylinderkopfdeckel abgenommen werden, es gab kleine, leicht demontierbare Deckel an seinen Flanken. Der ganze Wagen mutete solide an, die Kinderkrankheiten zeigten sich dann beim ­Fahren: Die ersten Exemplare standen auf eher labilen Vorderachsen, auch die Schaltung war verbesserungswürdig, ­damals erreichten Autos ihre Serienreife bisweilen eben erst während der Produktion. Nicht verbessert wurde die Sitz­position, weil sie der Chef nach seinen Maßen eingerichtet hatte. Dass er Sitz­riese war, war das Pech der Kunden, die fortan ­etwas tief im Gestühl saßen. So auch die Beifahrer, die obendrein keine schräge Abstellfläche für ihre Füße vorfanden, sonden einen von senkrechtem Blech ­begrenzten, waagrechten Fußraum. Derlei freute die Hundebesitzer, die ihr Haustier somit besser im Fußraum ablegen konnten, alle anderen konnten immerhin eine originale Borgward-Fuß­stütze ­erwerben.

Perfekt ausgereift war der Motor, ein seitengesteuerter Vierzylinder mit Alu-Kopf, trotz seiner damals hohen Leistung extrem standfest: Motoren mit 300.000 km waren keine Seltenheit, und wenn das Novotex-Stirnrad einmal brach (und es brach unweigerlich irgendwann), dann kamen einander Ventile und Kolben nicht ins Gwirx, was die Aufräumarbeiten im Motor drastisch erleichterte.

Was Borgward nach der Präsentation flink ändern musste, war der Name. Während der Erprobung gefragt, welchen Tarnnamen man den Autos geben sollte, empfahl er mürrisch: „Schreibt meinetwegen Isabella drauf.“ Weil niemand dem Chef widersprechen wollte, fuhren die Versuchsautos also als Isabella, die Presse griff den Namen auf, erst recht nach der offiziellen Präsentation am 10. Juni, Bittbriefe der Bevölkerung ans Werk kamen dazu. So wurde Borgwards sportliche ­Limousine, eine Empfehlung an flinke ­Individualisten und abseits der Prospektzeichnungen meistens von Männern ­gefahren, weiblich.

Für Maskulines war wieder der Motor zuständig: Zur IAA 1955 kam die Isabella TS, dank Registervergaser 75 PS stark und 150 km/h schnell. Da wurden Opel und Ford noch kleiner im Rückspiegel, die Isabella galt fortan als Sportlimousine, daran konnte auch das Erscheinen des Kombi (ausschließlich mit 60 PS) nichts ändern. Als die Verkäufe leicht abflauten, schob Borgward im Februar 1957 das ­etwas barockere (und deutlich teurere) Isabella Coupé nach, die Limousine wurde zeitgleich auf Wunsch zur De-Luxe-Version aufgezuckert.

1958 wurden der Rhombus kleiner und die hinteren Kotflügel straffer, auffälligste Änderungen außen. Innen kam der Bandtacho, aber langsam lief die Isabella ihrer Zeit ein wenig hinterher, da legte sich die Modellkosmetik nur mehr gnädig drüber. Ein Nachfolgemodell mit Frua-Karosserie war bereits angedacht, dann überschlugen sich die Ereignisse bis zum Abgang des Chefs (Chronologie Seite 102), und nach den Werksferien 1961 blieben die Bänder still. In den Wirren des Konkurses wurden noch Autos von Hand gefertigt, die reifsten Isabellen ever. Sie trugen nämlich eine revolutionäre Änderung, der noch Carl F. W. Borgward aus mirakulösen Gründen zugestimmt hatte: Die Vordersitze waren vier Zentimeter höher und damit nicht nur für Sitzriesen bemessen.

Mit Borgward verschwand der kleinste der großen Hersteller in der Geschichte der Autoindustrie, mit ihm die Sport­limousine an sich. In die Lücke schwenkte 1961 der BMW 1500/1800, Alfa kam mit der Giulia bald danach, und 1964 Glas mit dem 1700. Dessen Frua-Karosserie war jene, die für einen neuen Goliath nicht mehr gebraucht wurde.

Hier geht es zu einem Feature über das Ende von Borgward.

Rückschläge gibt’s in den USA beim Abschaffen der Rassendiskriminierung: In Little Rock, Arkansas, hindert der Gouverneur mittels Nationalgardisten neun farbige Studenten am ­Besuch der Central High School. Sie bekommen Verstärkung durch die von Präsident Eisenhower entsandte 101. US-Luft­landedivision und dürfen drei Wochen später doch den Unterricht besuchen.

Versöhnliche Gesten setzt hingegen Europa: Die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft wird im Rahmen der europäischen ­Integration am 25. März 1957 durch Unterschreiben der Römischen Verträge gegründet. Dabei sind damals Italien, Frankreich, die Benelux-Staaten und auch schon die BRD. In der DDR tritt auch etwas in Kraft, nämlich eine kleine Novelle der Straßen­verkehrsordnung, die BRD hält eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h in Ortschaften dagegen.

In der BRD greift die Nachkriegs-Normalisierung weiter um sich, die Bundeswehr darf die ersten Wehrpflichtigen einberufen. Als Gegengewicht wenden sich 18 deutsche Atomforscher (die „Göttinger Achtzehn“) per Göttinger Erklärung gegen die geplante nukleare Aufrüstung der ­Bundesrepublik. Genützt hat das nix, immerhin geht aus den Göttinger Achtzehn 1959 die „Vereinigung Deutscher Wissenschafter“ hervor, die sich einer verantwortlichen Wissenschaft verpflichtet fühlt und versucht, dem dafür nötigen Bewusstsein Raum zu schaffen.

Von Normalisierung wenig zu spüren ist in der DDR, immerhin wird seit 11. Dezember, die Berliner Mauer ist noch knapp vier Jahre entfernt, das unerlaubte Verlassen des Staatsgebietes als Republikflucht geahndet, was für die, die dabei erwischt ­werden, nichts Gutes bedeutet. Rund drei Millionen DDR-­Bürger fliehen dennoch bis 1989, wohingegen sich rund 550.000 BRD-Bürger freiwillig für den Umzug in den ­Osten ­entscheiden.

Der idyllischen Benennung traditionell kundig ist die Volksrepublik China: Unter dem Titel „Hundert-Blumen-Kampagne“ hält Mao Zedong eine Rede zur Frage der richtigen Behandlung von Widersprüchen im Volk. Man darf annehmen, dass der Wahrheit nicht lückenlos zum Durchbruch verholfen wurde.

In Österreich wird nach Theodor Körners Tod Adolf Schärf (SPÖ) am 5. Mai zum Bundespräsidenten gewählt, durchaus rechtzeitig für die Nachrichtensendung „Zeit im Bild“, die im noch jungen Fernsehen am 1. Jänner 1957 erstmals ausgestrahlt wird. Dort kommt auch der bislang ungeklärte Mord an der Frankfurter Nobelprostituierten Rosemarie Nitribitt prominent vor. Sie wird am 1. November tot in ihrer Wohnung aufgefunden, die völlige Erfolglosigkeit der Polizei bei der Aufklärung des ­Verbrechens nährt Gerüchte, ­einer der prominenten Kunden wäre in Mord und Behinderung der Aufklärung gleicher­maßen involviert gewesen. Nitribitt war die gewiss bekannteste Fahrerin eines Mercedes 190 SL, was dem Modell seinen bei Mercedes wenig beliebten ­Beinamen verlieh. Der Verbleib des ­Autos der ­Ermordeten ist bis heute ­unbekannt.

Die Jahre harter Arbeit dürfen einer bunten Welt der Erleichterung und Erfrischung weichen, und am leichtesten geht natürlich alles in der Werbung: Ata macht den Pfannenboden zum Spiegel (und animiert ein wenig zur Kinderarbeit im Haushalt), Sinalco erfrischt länderübergreifend (hier: in Frankreich).

Der Fiat 500 schmeckt schon ein bisserl nach Lifestyle, obwohl das Wort außerhalb Großbritanniens noch gar nicht erfunden ist und das Faltdach hauptberuflich beim Blech­sparen hilft. Persil wird neu eingekleidet und ist unübertroffen, wie die Firma selbst erwartungsgemäß befindet.

Wer sich der Muße hingibt, weil eh quasi schon alles wieder aufgebaut ist, darf sich dabei von einem Heizlüfter wärmen lassen und auch zur kalten Jahreszeit Sommerkleider tragen. Nur dass es möglich ist, mit Mopeds direkt im Haus vorzufahren, ist leider ein wenig in Vergessenheit geraten.

Wissenschaft: Atom rules

Die Kernenergie, in „Hobby“, dem Zentralorgan greifbarer Utopien, allgegenwärtig, wird vermutlich bald die gesamte Welt antreiben, einstweilen ist sie noch mit dem ersten russischen Atomeisbrecher Lenin beschäftigt (brach Eis bis 1989, dann war die Außenhülle zu heftig abgeschliffen, soeben wird er zum Museumsschiff umgebaut). Auch wird 1957 der erste kommerzielle Kernreaktor in Shippingsport, Pennsylvania, in Betrieb genommen. In München geht der erste Kern­reaktor der BRD in Betrieb, die DDR ist mit ihrem ersten Reaktor in Rossendorf wenige Wochen später dran. An die Spätfolgen der Atommülllagerung wird ebenso wenig gedacht wie an jene des ­Arzneimittels Thaliomid, das 1957 erstmals verkauft und als Contergan allzu bekannt wird.

Die Zukunft des Autos scheint 1957 Schwung zu holen: Der erste Wankelmotor, der DKM 54, läuft bei NSU, gönnt sich dann aber noch ein paar Jahre bis zur, na ja, Serienreife.

Film & Musik: Grundsteine

Beim Song Contest kommen Großbritannien und Nordirland, Dänemark und Österreich dazu, sodass pro Land nur mehr ein Lied zugelassen wird. Es gewinnt Corry Brokken aus den ­Niederlanden mit dem Lied „Net als toen“, was so viel heißt wie „So wie damals“. Österreichs Bob Martin wird mit „Wohin, ­kleines Pony?“ abgeschlagen Letzter, konsequenterweise bleiben Sänger und Lied eher unbekannt. Bekannter sollen künftig John Lennon und Paul McCartney werden, die einander am 7. Juli bei einem Kirchenfest in Liverpool erstmals begegnen. Berühmt werden später auch Falco und der Sex-Pistols-Bassist Sid Vicious, beide kommen 1957 zur Welt.

Die Filmwelt wird durch „Die Brücke am Kwai“, ein Drama um erzwungene Arbeit für den Feind in Kriegszeiten, bereichert
und durch „Die 12 Geschworenen“, bis heute nebenbei dem Hobbypsychologen eine feine Vorführung von Rollenverhalten und gruppendynamischen Prozessen.

Die Top-10 1957 in den USA:

1. Debbie Reynolds – Tammy
2. Pat Boone – Love Letters In The Sand
3. Johnny Mathis – It’s Not For Me To Say
4. Sonny James/Tab Hunter – Young Love
5. Johnny Mathis – Chances Are
6. The Diamonds – Little Darlin’
7. The Everly Brothers – Bye Bye Love
8. Elvis Presley – All Shook Up
9. Dinah Shore – Chantez-Chantez
10. Perry Como – Round And Round

Auch lief die Szene deutlich stiller ab als in der Erinnerung einer ­ganzen Nation: „Österreich ist frei!“ ­postulierte Leopold Figl nämlich schon im Belvedere drinnen für die Mikro­phone der Reporter, erst in der Wochenschau wurde der Satz mit der Balkon­szene hinterlegt. Dieses Gesamtbild blieb als Grundsäule der Zweiten Republik in Millionen Erinnerungen, bis heute sind Balkon und Satz untrennbar verbunden.

Damit passt der Rahmen der Staatsvertragsunterzeichnung ohnedies perfekt zur damaligen Mercedes S-Klasse, die noch nicht so hieß, das S aber auch nicht klassenlos im Namen trug: Der S war stets das feinste Modell, den Sechszylindern vorbehalten. Diese Sechszylinder entstanden pragmatisch aus dem vier­zylindrigen Ponton-Mercedes, der 1953 und damit ein Jahr vor dem Sechszylinder, präsentiert wurde: Was der Sechs­zylinder länger war als ein Vierzylinder, wurde auch der Vorder­wagen verlängert, der Innenraum wuchs um sieben Zentimeter, die den Fond­passagieren zugeteilt wurden, fertig.

Wer schlecht war im ­Abschätzen von Motorhaubenlängen, konnte sich an allerlei Zierrat orientieren, der stets den Sechs­zylindern vorbehalten war – aber schon die Vierzylinder waren empfindlich teuer für eine Nation, die mehrheitlich froh war, wenigstens wieder Kabinenroller und Motorräder auf der Einkaufsliste zu haben.

In seiner berühmt gewordenen Rede zum Weihnachtsfest 1945 („Ich kann Euch zu Weihnachten nichts geben, ich kann Euch für den Christbaum, wenn ihr überhaupt einen habt, keine Kerzen geben, kein Stück Brot, keine Kohle, kein Glas zum Einschneiden. Wir haben nichts. Ich kann Euch nur bitten, glaubt an dieses ­Österreich!“) umkreiste Bundeskanzler Leopold Figl die finanzielle Situation im wiedergewonnenen Frieden, dementsprechend gab’s auch für die Staatsspitze vorerst Vorkriegsware zum Fahren, erst langsam Nachkriegsmodelle. Ein Foto im Figl-Museum in Rust im Tullnerfeld zeigt den Kanzler vor dem Gasthaus seines Onkels neben einem Hudson Commodore, Baujahr 1948 oder ’49, das Kennzeichen W1 unterstreicht die Würde des Auftritts. Tochter Anneliese Figl, heute liebevolle Pflegerin des Andenkens an ihren Vater, erinnert sich an ein wunderbares Mercedes-Vorkriegscabrio mit dem Kennzeichen N 160, das die Familie durch lange Nachkriegsjahre trug. 1957 bekam Figl einen Mercedes 220S als Dienstwagen, das Auto auf unseren Fotos.

Leopold Figl war Bundeskanzler bis April 1953, wurde dann von Julius Raab (am Balkons neben ihm) abgelöst und wechselte nach wenigen Monaten ins ­Außenamt. Als Außenminister war er ­wesentlich am Ausverhandeln des Staatsvertrages beteiligt. Legenden ranken sich um die angebliche Trinkfestigkeit des ­Ministers, die mit Unterstützung des Heurigenliedes von der Reblaus die russische Delegation noch weicher geklopft haben soll als der Wein alleine. Anneliese Figl: „Wortwörtlich stimmt die Reblaus-Szene sicher nicht, vom Spirit her schon. Mein Vater war sehr kommunikativ, über den Beziehungsaufbau zu den Russen hat er ihr Wohlwollen gewonnen, das hat ­vieles erleichtert.“ Politisiert wurde damals übrigens nicht in ­Restaurants, weil es kaum welche gab, sondern daheim: „Meine Mutter war ausgebildete Haushaltsschul-Lehrerin, so hat sie vormittags die Nahrungsmittel ergattert und nachmittags gekocht und dann gezittert, dass das Dienstmädchen die Fleischteller nicht fallen lässt. Ich wurde nur zu den Herren reingerufen, wenn noch ein paar Gläser gebraucht wurden oder weitere Getränke. Sonst hab’ ich mich bei den Chauffeuren aufgehalten, die hat mein Vater immer in sein Arbeitszimmer gebeten, damit sie nicht auf der Straße warten müssen.“

Der Mercedes 220S war der Würde der österreichischen Staatsspitze sehr angemessen, ein solides Denkmal des Aufschwunges, noch heute herrschaftlich, edel, subjektiv unzerstörbar, wenn man ihm das Streusalz erspart. Immerwährende Neutralität auf Rädern. Man sagt Dienstwagen zu ihm, Dienstautos schauen anders aus. Die Geschichte dieses Mercedes ist fast lückenlos bekannt, auch die seines, sagen wir, Ordens: Der zweite ­Besitzer, Funktionär der ÖVP, vollendete 1979 die ersten 500.000 Kilometer, die offizielle Gratulation seitens des Werks trägt das Auto heute auf dem Kühlergrill: eine Plakette, Email auf Messing. Wann die Gratulation zur vollen Million fällig ist, verliert sich allerdings im Dunkel der Jahrzehnte und bislang vier Besitzer, immerhin litten die Ponton-Mercedes unter einem echten Konstruktionsfehler: Der Kilometerzähler ist nur fünfstellig.

Man sollte bei einem Auto wie diesem aber ohnedies nie nach Zahlen fragen, es genügt, in die dicken Polster zu sinken, sich mit dem Puls des seidigen Sechszylinders zu synchronisieren, freudig die schweren Chromschalter in die Hand zu nehmen, die wunderbar mit dem Holz kontrastieren, würdevoll per Lenkradschaltung die Gänge zu sortieren und ­damit zu leben, in die Fotoalben vieler Touristen zu fahren. Diese nehmen sofort ihre Objektive von Fiakern und Kirchen, wenn der schwarze Mercedes ums Eck biegt. Er sieht innen wie außen neu­wertig aus, seit ein pensionierter ­Sattler das ­Interieur erfrischt hat, nur manche Zierleiste erzählt stolz von den Jahrzehnten.

Der Figl-Mercedes gehört seit elf ­Jahren einem Professor und Unternehmer, der still im Hintergrund bleibt und an sonnigen Tagen damit ins Büro fährt, ­unweit des Bundeskanzleramtes in Wien. Verkauft wird er garantiert nie mehr, ­bestenfalls familienintern weitergereicht. Der 16-jährige Sohn freut sich schon auf den Führerschein.

Der geht dem Opel Rekord P1 leichter von der Hand, er wird mit wenig knieschonender Panoramascheibe in Deutschland zum meistverkauften Auto nach dem unschlagbaren Käfer. Ford kontert mit dem reichlich verspielten Barocktaunus, eine Buttercremetorte auf Rädern, aber wesentlich schöner.

Deutlich am Zeitgeist vorbei zielt der BMW 600, eine Art Isetta für Aufsteiger, während der Fiat 500 zu einer zwanzigjährigen ­Karriere ansetzt. Aus England kommt der Austin Cambridge A55 in kleinen Stückzahlen, mehr Begehrlichkeiten löst der Triumph TR3 aus, bis heute.

Noch nicht beim Lincoln Continental, Cabrio- und Coupéversion des zwölfzylindrigen Lincoln Zephyr, vielfach als eines der schönsten ­Autos ever gerühmt. Cadillac präsentiert 1940 sein Einstiegsmodell 61, ­wobei der Einstieg relativ ist: Ein V8 mit 135 PS siedelt nach euro­päischen Maßstäben in sehr entrückten Gefilden. Noch weit entrückter ist der Buick Y-Job, ein Show-Car mit Klappscheinwerfern und betont flacher Linie. Absolutes Novum: Das Design wird erstmals aus Plastilin modelliert.

Freilich musste sich auch die Wissenschaft neu ausrichten, wenn möglichst schnell wieder zivile Ziele verfolgt werden sollten, jetzt aber steht Militärisches im Vordergrund: die noch nicht existierende Atombombe. Damit die Nazis nicht die Ersten sind, tritt in Großbritannien die MAUD-Kommission zusammen, um sich mit der Theorie der Atombombe zu beschäftigen. Ergebnis: Könnte gelingen, aber nur die USA haben die nötigen finanziellen und menschlichen Ressourcen.

Immer weniger Platz bleibt angesichts dieser Zukunft für die Luftschiffe, längst überholte Zukunftshoffnungen. „Graf Zeppelin“ und „Graf Zeppelin II“ werden in Deutschland abgewrackt, die Luftschiff-Hallen am Flugplatz Rhein-Main gesprengt, um ausländischen Piloten nicht als Orientierungshilfe zu dienen. Die neue Ära steht ohnedies bereit, in den USA: Igor I. Sikorsky fliegt mit dem Hubschrauber Sikorsky VS-300, damit existiert der erste (halbwegs) brauchbare Hubschrauber. Sikorsky trägt beim Flug übrigens einen Hut.

In Ägypten wird ganz Altes entdeckt: Der französische Forscher Pierre Montet öffnet die unversehrte Grabkammer des Pharaos Amenemope, die fürderhin freilich nicht mehr unversehrt ist.

Film & Musik: Lange Nase

Der Fokus des Filmschaffens liegt eindeutig in den USA, die Entwicklung in Europa darf aber aufblitzen: Charlie Chaplin liefert mit „Der Große Diktator“ ein (nur damals umstrittenes) Meisterwerk, besonders prophetisch gelingt die Szene, in der Adenoid Hynkel mit dem Erdball spielt, bis er zerplatzt. Heiteren Stoff bearbeitet Walt Disney mit seinem zweiten abendfüllenden Zeichentrickfilm „Pinocchio“, heute zählt er laut American Film Institute und damit offiziell zu den 100 beeindruckendsten Filmen Amerikas. Disneys erster Zeichentrick-Langfilm hieß übrigens „Schneewittchen und die sieben Zwerge“, auch bis heute gültig.

Bei der Oscarverleihung räumt „Vom Winde verweht“ am heftigsten ab: 15 Nominierungen führen immerhin zu zehn Oscars, Hattie ­McDaniel gewinnt als erste schwarze Darstellerin, Regisseur Victor Fleming erscheint aus ungeklärter Ursache nicht selbst, um seinen Oscar entgegenzunehmen.

Die Top-10 1940 in den USA

1. Perry Como – Prisoner Of Love
2. Eddy Howard – To Each His Own
3. The Ink Spots – The Gypsy
4. Frank Sinatra – Five Minutes More
5. Frankie Carle – Rumors Are Flying
6. Frankie Carle – Oh! What It Seemed To Be
7. Johnny Mercer – Personality
8. Bing Crosby & The Andrews Sisters South America – Take It Away
9. Dinah Shore – The Gypsy
10. Frank Sinatra – Oh! What It Seemed To Be

Mode: Noch ungetarnt

An den Rändern des Lebens wird noch versucht, ein wenig Normalität vorzugaukeln, was zumindest außerhalb des Deutschen Reiches noch mittels Mode gelingt: Im Frühling stellt die Pariser Haute ­Couture in einer letzten Modenschau die neuen Kollektionen vor, die Dame von Welt trägt geometrische, strukturierte Formen mit ­chapeaux extravagants. Die Hüte gehen auch als plastisches Kunstwerk durch.

In Deutschland gibt’s bereits Reichskleiderkarten zum Bezug von Textilien, die Modejournale präsentieren daher hauptsächlich Vorschläge zum Umarbeiten älterer Modelle. Stoff­sparend, ­versteht sich. Statt Pelzdekors wird zu Quasten oder Zierknöpfen ­geraten.

Herrenmode ist kaum noch existent (wiewohl die Hosenträger langsam vom Gürtel abgelöst werden), die meisten Schneider stellen auf Uniformen um, auch die Werbung verliert das Bunte: Vielleicht Sekt, solange es noch geht, oder ein Mittel gegen Sodbrennen?

Aber das Leben weiß ja gottseidank manchmal Antworten, die einem selber nicht einfallen. Das Leben sagte also: Wie wäre es mit einem historischen Einzelstück, Mille-Miglia-Sieger, weitaus wertvoller als alles, in dem du jemals gesessen bist?

Bevor ich dann ins Cockpit stieg, lenkten die BMW-Leute das Gespräch behutsam in Richtung der historischen Bedeutung des Fahrzeuges. Wichtigster Vorkriegs-BMW, Mille-Miglia-Sieger 1940. Versicherungswert: vier Millionen. Euro.

Der Mann ließ die Zahl ein wenig wirken, bevor er nachlegte: „Aber das ist ja nur Geld, der ideelle Wert ist selbstverständlich unschätzbar für unser Haus.“
Selbstverständlich.
„Na dann, viel Spaß damit.“
Danke.

Die Geschichte dieses BMW 328 Mille Miglia Touring Coupé beginnt genau genommen 1933. Nachdem man zuvor hauptsächlich den Dixi, einen Lizenzbau des ­Austin Seven in Eisenach gefertigt hatte, brachte BMW 1933 mit dem 303 die erste komplette Eigenkonstruktion heraus. Wie es sich für einen Motorenhersteller gehörte – der Hauptzweig des Unternehmens war schließlich das Rüstungsgeschäft mit Flugzeugmotoren –, war vor allem das Triebwerk ein Geniestreich, sollte es doch die Basis für alle folgenden Vorkriegs-BMW bilden und bis in die Sechziger hinein in England eine lange Karriere bei Sport- und Rennwagen (Cooper, Lotus, Bristol, AC) haben. Ein kompakter 1,2-Liter-Reihensechszylinder mit 30 PS, der in einem leichten Stahlrohrrahmenchassis montiert wurde.

Bereits ein Jahr später wurde auf 1,5 Liter aufgebohrt, 1936 folgte die Version, die 25 Jahre lang gebaut werden sollte – ein Zweiliter mit anfangs 50 PS. Was in dieser Zeit noch passierte: Mercedes und Auto-Union matchten sich zum Ruhme des Deutschen Reiches auf den Grand-Prix-Pisten, hinterließen aber bei den Sportwagen eine Lücke, die BMW nützen wollte. Konstrukteur Fritz Fiedler entwarf einen zierlichen Roadster auf dem verkürztem Stahlrohrrahmen des 327, der Motor brachte es durch einen neuen Zylinderkopf nun auf 80 PS, bei nur 780 kg Fahrzeuggewicht war das eine starke Ansage.

Beim Eifelrennen 1936 erfolgte der ­erste Start des Prototypen, es wurde ein souveräner Sieg. Wohl weil man den Briten nicht mehr ganz grün war, traten drei 328 bei der irischen Tourist Trophy als Frazer-Nash getarnt an und holten einen 1-2-3-Sieg heim.

Die Produktion kam dagegen nur schleppend in Gang, erst im Frühjahr 1937 wurden die ersten Kundenfahrzeuge ausgeliefert. Aber dann gedieh der 328 schnell zum Lieblingsobjekt des engagierten Herrenfahrers und beherrschte die Zweiliter-Klasse bei internationalen Sportwagen­rennen, so auch die Mille Miglia 1938, wo man die Italiener mit einem 1-2-3-4-Klassensieg düpierte.

Was noch geschah bei der Mille Miglia 1938: Ein privater Lancia schleuderte in Bologna in die Menschenmenge, es gab zehn Tote, davon sieben Kinder. Das war selbst den rennsportnarrischen Italienern zu viel, angesichts der Proteststürme musste Benito Mussolini bereits am nächsten Tag alle Straßenrennen verbieten.

1940 hatte sich dann wohl der Gedanke durchgesetzt, dass dem Volk ein wenig Ablenkung nicht schaden würde. Der Kompromiss aus Klassiker und Nicht-Austragung war ein 100 Meilen langer Rundkurs im Dreieck zwischen Brescia, Mantua und Cremona, der neun Mal befahren wurde, genannt Gran Premio di Brescia delle ­Mille Miglia.

Weil Europa gerade Wichtigeres zu tun hatte, kam es zum Ländermatch Italien gegen Deutschland, präziser: Vier Zweieinhalb-Liter-Alfas gegen fünf BMW 328. Eine Nebenrolle, aber historisch bedeutsam, spielte ein gewisser AAC Tipo 815, ein Reihen-Achtzylinder mit 1,5 Liter Hubraum. Dahinter verbarg sich die erste ­Eigenkonstruktion von Enzo Ferrari, die er aber noch nicht mit seinem eigenen ­Namen benennen durfte.

Von der Charakteristik her war die 1940er-Ausgabe ein Hochgeschwindigkeitsrennen, ohne störende Pässe und Stadtdurchfahrten weitaus schneller als alle Milles davor und selbst danach.

Dementsprechend legte BMW seine Strategie an: Aerodynamik sollte Hubraum ersetzen. Man unternahm erste Versuche mit einer geschlossenen Karosserie, die ­allerdings wieder abgebrochen wurden, weil der Wagen zwar unglaublich schnell war, aber auch derart instabil, dass er bei Probeläufen beide Fahrspuren der Autobahn benötigte. In der Not wandte man sich an den italienischen Karosseriebauer Touring, der mit diversen Alfa-Modellen schon einiges Know-how angesammelt hatte. In nur vier Wochen entstand das Mille-Miglia-Coupé nach der patentierten „Superleggera“-Bauweise mit Gitterrohrrahmen und hauchzarter Alu-Karosserie darüber, und zwar nach der italienischen Methode – intuitiv, ohne irgendwelche Windkanalversuche.

Der Wagen schaffte bei seinem Debüt in Le Mans 1939 einen souveränen Klassensieg und fünften Gesamtplatz, ließ aber die BMW-Techniker nicht ruhen. Sie gingen nun doch wieder in den Windkanal und kamen mit dem sogenannten Kamm-Coupé wieder heraus: Größer, länger, aber auch aerodynamischer und leichter als das Touring-Coupé. Zusätzlich wurden drei Roadster bei Touring aerodynamisch optimiert. Beim Hochkitzeln der Zweiliter-Sechs­zylinder war man inzwischen bei stand­festen 120 PS angelangt.

Im Rennen zeigte sich dann, dass die offenen Alfas nicht den Funken einer Chance gegen die BMWs hatten. Huschke von Hanstein legte vom Start weg ein Tempo an, dem nicht einmal das mit den Ita­lienern Cernuschi/Cortese besetzte Kamm-Coupé folgen konnte. Der Schnitt seiner schnellsten Rennrunde über 165 Kilometer lag bei 174 km/h. Zeitgenössische Berichte schildern, Hanstein sei wie ein Besessener gefahren, selbst zum geplanten Fahrerwechsel ließ er sich erst überreden, als der Vorsprung einzementiert war.

Im Ziel lief der erste Alfa mit mehr als einer Viertelstunde Rückstand ein, es war erst das zweite Mal (nach Caracciola 1929), dass die Italiener bei der Mille Miglia besiegt wurden. Das Volk war nicht amüsiert, aber dem Duce kam das Ergebnis am Ende gar nicht so unrecht. Hitler eilte ja gerade von Sieg zu Sieg, was hätte es da bedeutet, ausgerechnet von Italienern geschlagen zu werden? Die Mille Miglia 1940 war dann jedenfalls das letzte internationale Autorennen für viele, viele Jahre.

Das Touring-Coupé galt lange als verschollen, tauchte erst in den Achtzigern wieder in den USA auf, wurde von BMW 2002 heimgeholt, und man darf wohl davon ausgehen, dass der Vorbesitzer Jim Proffit bei dem Deal seinem Namen alle Ehre gemacht hat.

So weit die Geschichte, aber wie war das Fahren eigentlich? Nun ja, der geneigte ­Leser ahnt es vielleicht, so richtig genießen kann man vier rollende Millionen nicht, wenn sie einem nicht gehören.

Obwohl, am Auto lag es sicher nicht. Das gibt sich nämlich erstaunlich un­kapriziös: Beim Einsteigen fühlt sich die Tür der Superleggera-Karosserie zart wie ein Origami-Kunststück an, drinnen ergibt sich trotz aller Enge im Cockpit schnell eine gemütliche Sitzposition hinterm mächtigen Steuerrad.

Der Mille-Miglia-Sieger geht schön von der Kupplung, bietet ordentlich Drehmoment von unten raus. Dafür seien hohe Drehzahlen nicht so toll, meint der mitfahrende Mechaniker. Diese These untermauert der Mann mit einer technischen Erklärung: Die Einlassventile werden über Stoßstangen und Kipphebel von einer seitlichen Nockenwelle angetrieben. So weit, so normal. Um aber den V-förmig stehenden Ventilen Platz für den Ansaugtrakt zu schaffen, werden die Auslassventile von einem Kipphebel in der Einlasskammer, ­einer Stoßstange und einem weiteren Kipphebel in der Auslasskammer angetrieben. Zu jedem Auslassventil gehören also ein Stößel, zwei Stoßstangen und zwei Kipphebel. Klingt kompliziert, ist es auch.

Der Mechaniker nennt den Ventiltrieb auf gut Bayrisch einen „vermaledeiten Klapperatismus“, den heutzutage nur wenige geweihte Hände im Griff haben. Deshalb: Bitte nicht hochdrehen!

Braucht es aber eh nicht, denn der Sechszylinder produziert auch sonst einen formidablen Sound. Unten rum bollert der Rennmotor wie einen begabter V8-Imitator, ab 3000 Touren folgt dann, was wir den „Schrei von Cremona“ nennen wollen, bei Dreieinhalb ist wegen der Ehrfurcht vor dem Alter ohnehin Schluss (obwohl sie im Rennen weit über 5000/min gedreht haben).

Die Straßenlage zeigt sich für damalige Verhältnisse superb, da ist nicht einmal ein Hauch von der Schwerfälligkeit anderer Vorkriegskonstruktionen. Es macht Spaß, das Ding zu bewegen, alle späteren BMW-Gene spürbar, das ist schon faszinierend. Trotzdem will man es mit dem Grenzbereich oder gar der Spitze von rund 210 so genau nicht wissen. Siehe: vier Millionen.

1940 war das erste vollständige Jahr, in dem die Weltordnung Kopf stand. Nach dem Überfall auf Polen und dem Nicht­angriffspakt mit der Sowjetunion begannen sich die neuen besten Freunde Nordeuropa untereinander aufzuteilen: Die Russen marschierten in Finnland ein, die Deutschen besetzten im April Dänemark und Norwegen.

Im Mai war dann Frankreich dran: Mit der nun schon bewährten Strategie des Blitzkrieges begann die deutsche Wehrmacht am 10. Mai den Feldzug gegen Frankreich, indem man in die neutralen Staaten Niederlande, Belgien und Luxemburg einfiel. Am gleichen Tag trat der Britische Premierminister Neville Chamberlain zurück und der politisch ungleich schärferer ­Winston Churchill übernahm die Regierung. Drei Tage später hält er im Unterhaus seine berühmte Blut, Schweiß und Tränen-Rede – „Ich have nothing to offer but blood, toil, tears and sweat“ – mit der er das Land auf die Härten des Krieges einschwor.

Aber vorerst einmal waren die Deutschen nicht zu stoppen: ­Bereits am 19. Mai wurden die französischen und britischen Truppen eingekesselt, es folgte das „Wunder von Dünkirchen, bei dem es den Briten gelang, 338.226 Soldaten auf die Insel zu retten – allerdings unter Zurücklassung des gesamten Materials. Am 14. Juni erreichten die deutschen Truppen Paris, am gleichen Tag wurde das Konzentrationslager Auschwitz eröffnet. Drei Tage später erklärte Phillippe Pétain die Niederlage Frankreichs. Bündnispartner ­Benito Mussolini ergriff am 11. Juni die günstige Gelegenheit, um Frankreich und England noch schnell den Krieg zu erklären.

Im Sommer stößt die deutsche Kriegsmaschinerie dann erstmals an ihre Grenzen: Die Luftschlacht um England endet zwar mit einem militärischen Patt, nimmt Hitler aber den Nimbus seiner Unbesiegbarkeit. Den Briten werden die Bombenangriffe auf ihre Großstädte später als moralische Rechtfertigung für ihre Angriffe auf deutsche Städte dienen, die vor allem für die Zivilbevölkerung verheerende Folgen haben.

Nachdem im Westen nichts weitergeht, wendet sich Hitler dem neuen besten Freund zu: Im Dezember wird mit den Vorbereitungen zum Angriff auf die Sowjetunion begonnen. 1940 sollte jedenfalls das letzte Jahr sein, in dem die Deutschen etwas zu lachen hatten.

Natürlich stand der Rest des Weltgeschehens völlig im Schatten des wahnwitzigen Schlachtens: Es werden in diesem Jahr ­weder Nobelpreise vergeben, noch finden Olympische Spiele statt. Die wenigen positiven Höhepunkte passieren in den USA, wo man den Krieg noch als weit entfernte, innereuropäische ­Familienfehde wahrnimmt. Im Mai kommen die ersten, sündhaft teuren Nylonstrümpfe in den Handel, in Kalifornien nimmt eine, nun ja, Geschmacksrevolution ihren Anfang: In San Bernadino eröffnet die erste McDonalds-Filiale. Außerdem weint man im Kino kollektiv zu „Vom Winde verweht“, der Südstaaten-Schmachtfetzen gewinnt zehn Oscars und ist inflationsbereinigt bis heute der kommerziell erfolgreichste Film aller Zeiten.

In Deutschland hat das große Hungern noch nicht begonnen, ein Krügel Bier (0,35 Reichsmark), ein Kilo Brot (0,37 RM) und ein Liter Benzin (0,39 RM) kosten etwa dasselbe. Rapid Wien gewinnt die Gauliga XVII (so heißt die österreichische Fußballmeisterschaft jetzt) und qualifiziert sich damit für die Endrunde, wo man erst im Halbfinale am Dresdner SC scheitert. In der ­Saison 1940/41 läuft es dann noch besser, da werden die Rapidler souverän Deutscher Meister. Winziger Lichtblick in einer noch auf Jahre hinaus trostlosen Zeit.

Wir reisten viel und weit, David Staretz kam bis China, Phil schickte Wanderbriefe aus San Francisco oder New York oder ­Pittsburgh. Nur so ist es auch zu erklären, dass er in einem steirischen Wanderbrief den Schilcher nicht so toll fand, die Redaktion entschuldigte sich ­geschlossen im Editorial. Es gab noch einen ­echten Osten mit so was wie echten Autos, die nur in der Autorevue zu uns kommen.

So entging uns der Kleinwagen VAZ 1111-Kama-Oka in echt, vermutlich nicht sehr schade. Nicht entging der Welt hingegen ein junger Österreicher, der anhob, die Formel 1 aufzumischen. Gerhard Berger schaute übers Jahr öfters vorbei, zum Beispiel zum Supertest der tollsten Cabrios. Gegenpol: Das kleine Glück der Zubehör-­Klassiker, und man hatte offensichtlich noch Klo­papier auf der Hut­ablage, das getarnt werden wollte.

Christian Kornherr, damals 25, schrieb über Autos, die so alt waren wie er. Was wir heute Youngtimer nennen, hieß einfach nur „Autos, die keineswegs neu, aber noch längst keine Oldtimer sind“.

Film & Musik: Eine Zukunft

Mit Bad will Michael Jackson an den Erfolg seines 1983 erschienenen Albums Thriller (das bis heute und gewiss für immer meistverkaufte Album) anknüpfen, die zugehörige Welttournee endet nach 123 Konzerten. Mit der Gründung von Nirvana beginnt eine neue, räudige Zeitrechnung in der Musik, die 1994 ein abruptes Ende finden soll, U2 liefern mit The Joshua Tree ein weiteres Meisterwerk ab, Prince bereichert die Albumcharts mit Sign ‚o‘ The Times, Tina Turner mit Break Every Rule.

Höchst aktiv als Schauspieler ist 1987 Michael Douglas, der in Eine verhängnisvolle Affäre zu sehen ist und auch in Wall Street, der Geschichte skrupellosen Investierens aus reinem Gewinnstreben, eine allzu bekannte Story. Brian De Palmas The ­Untouchables wird Sean Connery den einzigen Oscar seiner Karriere einbringen, Dirty Dancing serviert alle Ingredienzien eines erfolgreichen Tanzliebesmissverständnisherzschmerz­filmes und wird darob auch sehr erfolgreich.

Österreichs Top 10 im Jahr 1987

1.) Mixed Emotions – You Want Love
2.) Francesco Napoli – Balla … Balla!
3.) Bilgeri – Some Girls Are Ladies
4.) Ibo – Bungalow in Santa Nirgendwo
5.) Pet Shop Boys – It’s A Sin
6.) Desireless – Voyage, voyage
7.) Madonna – La isla bonita
8.) Al Bano & Romina Power – Sempre, sempre
9.) Off – Electrica Salsa
10.) Stephan Remmler – Keine Sterne in Athen

Weil jedes Jahr ein Motto braucht, wird 1987 zum „Internationalen Jahr der Beschaffung von Unterkünften für Obdachlose“ erklärt, das zugehörige Vorhaben ist freilich auch 23 Jahre später nicht abgeschlossen. Weil aber auch jedes Jahr seine Neujahrs­ansprachen benötigt, werden sie mannigfaltig gehalten: US-Präsident Ronald Reagan spricht per Radio Moskau zu den Russen (und im US-Rundfunk wohl auch zu den Amerikanern), Helmut Kohl hätte sich das Aufzeichnen seiner Ansprache sparen können, weil die ARD versehentlich jene des Vorjahres ausstrahlt.

Reagans Rede in Radio Moskau war ein Mosaiksteinchen der ­Perestrojka, die Michail Gorbatschow 1985 angerissen hatte und die 1987 dazu führte, dass wirtschaftliche Betriebe in der UdSSR erstmals selbständig Entscheidungen treffen durften. Ein paar halt. Reagan legte im Juni anlässlich seines Besuches in West­berlin noch ein wenig nach und schlug Gorbatschow vor, die Mauer zu pulverisieren („Mr. Gorbachev, open this gate! Mr. Gorbachev, tear down this wall!“), als Zeichen der Entspannung wären Olympische Spiele in beiden Teilen der Stadt abzuhalten. In der Folge wird Reagan 1992 zum Ehrenbürger Berlins ernannt.

Deutliche Entspannung verspricht die Unterzeichung des INF-Vertrages (Intermediate Range Nuclear Forces, also Mittelstreckenwaffen) durch Ronald Reagan und Michail Gorbatschow am 8. Dezember. Darin werden Vernichtung und Produktionsverbot aller Raketen von 500 bis 5500 Kilometer Reichweite vereinbart, was bis 1991 tatsächlich geschafft sein wird.

Zum weiteren Sendboten punkto Perestrojka wird Matthias Rust, der einer selbst ernannten Friedenstaube gleich beim Moskauer Roten Platz mit seinem Sportflugzeug landet, flugs verhaftet und später wieder freigelassen wird und eine Reihe russischer Militärs in die Frühpension reißt, worauf die Neuerungen auch zart die Armee erfassen.

Noch aber hat der Geist der Öffnung zwei Jahre Überzeugungsarbeit vor sich. So kürzt 1987 die DDR die Obergrenze des DM-Umtauschs für DDR-Bürger, worauf die BRD zum Ausgleich das Begrüßungsgeld für einreisende DDR-Bürger von 60 auf 100 DM anhebt (in der wohligen Gewissheit, dass das Geld ohnedies in Westdeutschland verbleiben würde).

Rudolf Heß, ehemals Hitlers Stellvertreter und nach seinem rätselhaften Flug nach England 1941 verhaftet, stirbt durch Selbstmord im Kriegsverbrechergefängnis Spandau, flugs sind Verschwörungstheorien, die von Heß’ Ermordung durch den britischen Geheimdienst berichten, im Umlauf. Das Gefängnis wird nach dem Tod seines letzten Häftlings abgerissen, die Ziegelsteine pulverisiert in der Nordsee verstreut, um auch nicht in Einzelteilen zur Pilgerstätte Unverbesserlicher zu verkommen.

Österreichs Außenpolitik findet eher im Inneren statt, da Kurt Waldheim, seit 1986 Bundespräsident, aufgrund seines ­lückenhaften Erinnerungsvermögens in vielen Ländern nicht gerne gesehen wird. Ab 27. April 1987 steht sein Name auf der Watch List, die Einreise in die USA wird damit unmöglich.

Fred Astaire

Einschneidendes geschieht auch in der Fernsehgeschichte: Thomas Gottschalk übernimmt die Moderation von „Wetten, dass…? vom Erfinder der Sendung, Frank Elstner. Er wird die Show, von einer zierlichen Unterbrechung abgesehen, nicht ­wieder aus der Hand geben. Der Unterhaltungsbranche verloren gehen hingegen Hans Rosenthal, unvergessener Moderator des seit 1971 ausgestrahlten Quotenhits „Dalli Dalli“, sowie Fred ­Astaire, Schauspieler mit großem Talent zum Stepptanz, der in keinem seiner Filme fehlen durfte. Zu den großen Verstorbenen zählt auch Pola Negri, die ihre größten Erfolge in der Stummfilmzeit feierte und sich am Sterbebett beim eher jungen Arzt ­darüber beschwert, dass er nicht wisse, wer sie sei. Lorne Greene, Darsteller des Ben Cartwright in der TV-Serie „Bonanza“, verstirbt 72-jährig nach einer Lungenentzündung.

Hans Rosenthal

Lorne Greene

Tragisch endet der Schlaf eines Matrosen der Fähre Herald of Free Enterprise: Da die Ladeluke beim Auslaufen aus dem Hafen von Zeebrügge versehentlich offen bleibt, dringt so viel Wasser ein, dass die Fähre kentert. 193 Passagiere kommen ums Leben.

Auch wenn die 185 PS heute mitunter schon in der Dieselklasse abgehakt werden: Hier spielen darüber hinaus 305 Nm, und sie finden den Ausgang über alle vier Räder, das Torsen Mitteldifferenzial verteilt den Saft im Verhältnis 56 zu 44, und damit keine Achse der anderen davonfährt, gibt’s Sperren für das Mittel- und das Hinterachsdifferenzial, da sollte nix mehr entgleiten. Dass der Delta Integrale die Gegner bei Rallyes hergebirnt hat, wird völlig klar, wenn man an einem milden Herbsttag versucht, ihn fürs Foto auf Schotter durchdrehen zu lassen. Wenn Sie hier also keinen Staub sehen: Wir haben uns bemüht, aber das Auto war besser. Es war so gut, dass in der Autorevue 11/1988 (ja, der Integrale kam langsam nach Österreich, da war er in Italien schon ein Jahr lang käuflich) vom endgültigen Fluchtauto zu lesen war, erklärt anhand der endgültigen Szene aus „Down by Law“, in der Tom Waits und John Lurie in verschiedene Richtungen davongehen und Roberto Benigni gar nirgends hin, und eigentlich sollten sie in einem Delta Integrale sitzen, diesem Universalwerkzeug für alle Fälle, die schnell vorbeigehen müssen, aber mit sicherem Tritt. (Wir mussten damals auch zugeben, dass unser Testwagen am zweiten Tag nimmer ansprang und von einem Poli­zisten zu Fuß verhaftet wurde, weil er in der Kurzparkzone verendet war, aber das waren kleinliche Einwände, die dem wahren Potenzial dieses Autos nix anhaben konnten.)

Denn eigentlich war der Delta HF Integrale nur die handzahme Version unverkäuflichen Wahnsinns, da passte es gut, dass er auch unbezahlbar war: Kostete schon die Serienversion 396.000 Schilling, als sie Mitte 1989 endlich greifbar wurde (das waren immerhin zwei Mazda 626 in Basisausstattung), so waren gebrauchte Rallyetiere nicht unter zwei Millionen Schilling zu haben, wenn sie überhaupt zu haben waren.

Der Rallyesport war das eigentliche Gehege des Delta HF, die Straßenversionen waren ­nötig für die Homologation, eine freudige Fingerübung: was im Fernsehen vorbeidriftete und schon im ersten Jahr die Marken-WM holte, blieb am Horizont, aber die 5000 zur Homologation nötigen Straßenautos brachten den Ruf an die Stammtische und in die Garagen der Fans, das hatte ein Jahr zuvor, 1986, beim ­Delta HF Turbo begonnen: schon Allrad, Turbo-Acht­ventiler mit 165 PS, 208 km/h. Die Karosserie war aber noch schmal, die Muskeln implodierten nur nach innen und unten, da war der Boden ge­ebnet für den endgültigen Auftritt im Herbst 1987: DER ­Integrale, erstmals mit Kot­flügelverbreiterungen, die bis in die Fondtüren schwellten, der 8V-Motor mit 185 PS, 215 km/h, 0 bis 100 in 6,8 Sekunden, dazu der fantastische Allrad­antrieb.

Freilich gab’s 4WD vor dem Delta Integrale, Audi war ­damit schon 1980 dran, aber der Delta war in seiner konzentrierten Stimmigkeit revo­lu­tionär: Noch nie wurde für die Serie hochkarätige Bru­ta­lität so, sagen wir, mehrheits­fähig verpackt.

Das Perfide am Delta Integrale war nämlich die Karosserie. Sie sah aus, als ließe sie sich per Mineralwasserkisten beim Großeinkauf vermessen, mit Ausnahme der Radkästen, die wurden mit Reifen gut gefüllt.

Der Delta HF Integrale war auch der erste Delta mit Pausbacken (denen mit 195er-Pneus nur dezent eingeschenkt wurde), sie sollten sich noch bis zu diversen Sondermodellen blähen, um gnädig das ­Alter der Karosserie zu ver­decken: Der Delta mit Front­antrieb kam nämlich schon 1979 ums Eck, damals herrschte in den Designabteilungen strenges Zirkelverbot und schwere Kurvenlineal­ver­ach­tung. Dennoch sollte ­seine ­Linie weitere sieben Jahre höchst aktuell bleiben: Der 16-Ventiler mit 200 PS, ­schwellender Motorhaube und 220 km/h Höchstgeschwindigkeit war in 5,7 Sekunden auf 100 km/h. Dann kam die Katalysatorpflicht in Deutschland, ­Österreich und der Schweiz, diese Länder bekamen fortan den Achtventiler mit reinen Abgasen und 177 PS.

Damit die Leistung in Tuchfühlung zum Stand der Dinge blieb, erhöhte Lancia einfach den Ladedruck des Turbos um 0,1 bar, manchmal können Lösungen so einfach sein. Logisch waren auch die nächsten Schritte, um die ­Rallye-Konkurrenz auf Distanz zu halten (mehr Leistung, ­technische Verfeinerung), die Serienversionen durften mit­naschen: 1991 kam der Integrale EVO1 (210 PS, ABS), 1993 der EVO2, erstmals als 16V mit Kat, Recaros mit ­integrierten Kopfstützen und Klimaanlage. Wer darin Verrat der reinen Lehre ortete, wurde vom Sondermodell Martini 5 im Früh­sommer 1992 wieder überzeugt, aufgelegt zum fünften Markenweltmeister-Titel in Serie. Das Sondermodell Martini 6 war schon im Herbst 1992 fällig. Der letzte Integrale der ersten Serie kam 1994, da hatte das Auto längst seine Fans, die schnell sein durften, aber zärtlich sein mussten.

Gegen Ende der 80er Jahre war das Rostzeitalter zwar schon weitgehend abgehakt, der Integrale überraschte aber bisweilen mit skurrilen Korrosionsnestern: Bei unserem ­Fotomodell-Auto, beispiels­weise, musste das Dach wegen kniffligen Rostfraßes getauscht werden, sonst meistens das Leo perfekter Blechqualität.

Freilich ist auch der hochgezüchtete Motor nicht frei von Schrullen, wenn man ­Vernachlässigung der Service­arbeiten einreißen lässt. Auch mit Service gab’s so manchen Schaden, immerhin erlaubt schon der Blick unters Auto zarte Hinweise auf erfrischendes Querdenken der Lancia-Techniker, damals: Die hintere Antriebswelle führt direkt durch den Tank.

Lesen Sie hierzu auch “Es strömt” von Martin Strubreiter.

Bei Ferrari kennen wir den Designer (meistens war es Pininfarina), beim Miura Marcello Gandini, bei der DS Flaminio Bertoni. Und beim BMW 328? Es gibt Quellen, die nennen einen gewissen Peter Szymanowski als Designer. Es ist durchaus möglich, dass es dieser Mann war, 1902 geboren, von Horch zu BMW gekommen und nach dem 2. Weltkrieg Designchef von BMW, der die wunderbaren Linien gezeichnet hatte. Aber die Beweise fehlen, und deshalb seien zwei Namen genannt als Väter des 328, die außer Insidern auch niemand kennt: Rudolf Schleicher und Fritz Fiedler.

Wir wissen auch nach intensiver Suche nicht, was BMW damals bewogen hat, den 328 zu bauen. Wahrscheinlich ging es ganz einfach um Rennsport. Mitte der 30er-Jahre gab es im BMW-Programm den 319, der von einem 45 PS starken 1,9-Liter-Reihen-Sechszylinder angetrieben wurde. Davon gab es auch noch eine sportliche Variante: den 319/1, der 55 PS stark war. Eine Stufe höher war der 326 angesiedelt, dessen 2-Liter-Reihen-Sechszylinder 50 PS schaffte.

Schleicher und Fiedler hatten eine Basis, den 319/1, und sie hatten einen Motor, eben jenen 2-Liter aus dem 326, und sie bauten rundherum ein Fahrzeug, das nicht nur ein Renn-, sondern auch ein Tourenwagen sein musste. Doch Schleicher/Fiedler dachten zuerst einmal an den Rennsport.

Schleicher, der Motorenspezialist, spendierte dem Grauguss-Reihen-Sechser einen neuen Alu-Zylinderkopf, einen Dreifachvergaser und in V-Form angeordnete Ventile; die Verdichtung wurde von 6:1 auf 7,5:1 erhöht. Aus den 50 PS des 326 wurden 80 PS bei 4500/min; es könnten auch 90 PS bei 5000/min gewesen sein.

Und dann war da noch der Leichtbau. Der 326 wog etwa 1,1 Tonnen. Der 328 kam dann aber auf 780 Kilo, so wenig, wie auch der deutlich kleinere 319/1 auf die Waage brachte. Das ist heute ein bekanntes Muster, einen stärkeren Motor in einen kleineren Wagen einzubauen. Doch Mitte der 30er-Jahre war dieses Vorgehen noch neu. Am 14. Juni trat der neue BMW 328 zum ersten Mal auf – beim Eiffelrennen auf den Nürburgring vor etwa 250.000 Zuschauern.

Am Steuer saß der damals schon legendäre Ernst Jakob Henne, der auf BMW-Motorrädern alle möglichen Weltrekorde gebrochen hatte. Der 328 durfte in der 2-Liter-Klasse mittun, gegen sechs andere Konkurrenten. Davon waren vier BMW 319/1. Natürlich gewann Henne. Er ließ auch noch ein paar kompressor-befeuerte Sportwagen hinter sich, und die Fachpresse war begeistert.

BMW war vor 1936 nicht unbedingt durch sportliche Modelle aufgefallen. Doch die Geschichte der „Bayerische Motoren Werke“ war auch etwas verworren. Als offizielles Gründungsdatum gilt der 7. März 1916, mitten im 1. Weltkrieg.

Ab 1923 hatten die Münchner zwar auch mit Erfolg Motorräder (die berühmte R 32, die in nur fünf Wochen entstanden sein soll) gebaut, doch der Fokus lag in den 20er- und 30er-Jahren vor allem auf dem Bau von Flugmotoren. 1928 hatte BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach übernommen – und kam so zum Automobil, dem berühmten Dixi. Die erste eigene Autokonstruktion war der vom Dixi abgeleitete AM1 (1932). Der Dixi wiederum war ein Lizenz-Bau des englischen Austin Seven.

Es folgte 1933 der 303 mit dem ersten Sechszylinder (und nur 1,2 Liter Hubraum). Auch der 328 wurde in Eisenach konstruiert und gebaut, was BMW heute kaum mehr erwähnen mag. Das erste in München gebaute Automobil von BMW war der 501, ab 1952. Den vertieften Blick auf den Flugzeugmotorenbau von BMW nach der Machtergreifung Hitlers wollen wir uns hier ersparen.

Es sollte nach dem Sieg von Henne im Juni 1936 bis im April 1937 dauern, bis die ersten Fahrzeuge an Kunden ausgeliefert wurden. Doch dann ging es ganz schnell. Die Nachrichten von Rennsiegen in ganz Europa erreichten Eisenach. Und BMW ließ die Erfahrungen auf der Rennstrecke ständig in die neu gebauten Fahrzeuge einfließen. So kommt es, dass von den 464 (andere Quellen sprechen von 462, aber wir wollen den offiziellen BMW-Angaben glauben) gebauten BMW 328 nicht viele exakt gleich sind. Die letzten Exemplare, die 1940 hergestellt wurden, sollen bis zu 136 PS stark gewesen sein. Schon die 80-PS-Versionen waren gut 160 km/h schnell.

Den grössten Rennsporterfolg erreichte der BMW 328 im Jahre 1940, als Huschke von Hanstein die legendäre „Mille Miglia“ gewann. Das Rennen fand nicht auf der kurvigen Originalstrecke von Brescia nach Rom und zurück statt, sondern auf einem Hochgeschwindigkeits-Rundkurs in der Po-Ebene. Auch traten die bekannten italienischen Marken nicht an (man befand sich ja mitten im 2. Weltkrieg). Doch das Fahrzeug, das diesen Sieg schaffte, war und ist eines der schönsten Automobile aller Zeiten: ein Coupé, das BMW beim italienischen Karossier Touring in Auftrag gegeben hatte.

Nach dem 2. Weltkrieg konnte BMW lange Jahre nicht mehr mittun auf den Rennstrecken dieser Welt, da die Fabrik in Eisenach von den Russen übernommen worden war. Doch die 328 machten bis weit in die 50er-Jahre noch Karriere in den Händen von Privatfahrern. Doch noch mehr zum Ruhm beigetragen haben die diversen Umbauten und Weiterentwicklungen, die sich beim BMW 328 bedienten. Etwa der Veritas, AFM und EMV (die aus den BMW-Ruinen entstandenen «Eisenacher Motoren Werke», deren Wagen vom staatseigenen „Rennkollektiv“ der DDR eingesetzt wurden).

Am längsten währte die Karriere des BMW 328 aber in Großbritannien, wo die Wagen schon vor dem 2. Weltkrieg unter der Markenbezeichnung Frazer Nash verkauft wurden. Nach dem Krieg sicherte sich Bristol die Produktionsrechte und übernahm zusammen mit den Konstruktionsunterlagen auch gleich noch einen der Väter des 328, Fritz Fiedler. Dieser entwickelte das Fahrzeug und vor allem den Motor beständig weiter, so dass der 2-Liter-Sechszylinder bis Mitte der 50er-Jahre konkurrenzfähig blieb und unter anderem von Cooper, Lotus und Lister im Rennsport eingesetzt wurde.

Wir sind vor fünf Jahren zuletzt einen 328er gefahren, sogar auf Schweizer Strassen. Das hat richtig Spaß gemacht. Im Gegensatz zu anderen Vorkriegsrennwagen lässt sich der Eisenacher nämlich sehr einfach bewegen. Das Getriebe gibt keine Rätsel auf, und so lange man nicht im Stand am riesigen Lenkrad drehen muss, ist auch der Kraftaufwand erträglich.

Wir erinnern uns, dass wir aus lauter Respekt vor dem wunderschönen, alten Herrn anfangs gemächlich um die Ecken schlichen, doch dann, auf der Kantonsstrasse von Bellinzona Richtung Chur, den Bär ein bisschen tanzen ließen.

Man muss aber schon wissen, was man tut. Die Bremsen sind trotz geringen Gewichts halt nicht mit modernen Systemen zu vergleichen, und es empfiehlt sich unbedingt, nicht gleich in Panik zu verfallen, wenn man einmal zu flott in eine Kurve fährt. Dann zu bremsen, das wäre fatal. Wobei: Der BMW hatte damals als eines der ersten Fahrzeuge überhaupt die so genannten „Vierrad-Flüssigkeits-Fußbremsen“ (so wurden sie im BMW-Verkaufsprospekt bezeichnet), also Trommelbremsen mit hydraulischer Betätigung anstelle der sonst üblichen Seilzugbremsen.

Selbstverständlich bewegten wir den 328er weit weg von etwas, was gerne Grenzbereich genannt wird; die quietschenden Reifen bremsen den Piloten sowieso recht früh ein. Und übermäßig Platz gibt es in dem 3,9 Meter langen und nur 1,55 Meter breiten Fahrzeug auch nicht. Aber dafür waren wir begeistert vom Durchzug des 2-Liter-Saugers – da geht was, und auch der Sound ist eine Freud’.

Damals, vor fünf Jahren, waren gute BMW 328 noch für etwa 200.000 Franken zu haben. Sie waren zwar rar, aber es gab immer wieder welche. Dann wurde der Markt sehr, sehr ruhig. Böse Zungen behaupten, BMW selber habe das eine und auch andere Mal zugegriffen, bevor der Markt spielen konnte. Im vergangenen Jahr konnte RM Auctions einen 328er aus dem Jahre 1939 für stolze 539.000 Dollar losschlagen.

Vielen Dank an die eidgenössischen Kollegen von www.radical-mag.com

Ans Auto, dem der Wind immer im Weg stand, wollten die neuen Linien nur schaumgebremst finden: Der Chrysler Airflow als erstes Serienauto in konsequenter Stromlinie war ab 1934 in den USA grandios erfolglos. Der Absturz wurzelte auch in Qualitätsproblemen, aber das Design der Zukunft hatte die potenziellen Käufer einfach in der Gegenwart zurückgelassen. Erst eilig aufgelegte Modelle in alter Biederkeit brachten Chryslers Kunden wieder zurück, da war der Ruf des Airflow schon ruiniert.

Dennoch erschien 1935 in Frankreich, traditionell flexibler mit Sendboten aus der Zukunft, der Peugeot 402 als Blau­pause des Chrysler Airflow: sehr ähnliche Formgebung besonders am Heck, ­radikale Front ohne abstehende Scheinwerfer, die saßen eng beieinander hinter dem Kühlergrill. Die geknickte Frontscheibe schien ebenso direkt aus dem Flugzeugbau zu kommen wie das Armaturenbrett, dem Wegfall des Trittbrettes hatte Hauptkonkurrent Citroën den Weg geebnet: 1934, bei der Präsentation des Traction Avant, war ein trittbrettloses Auto ein handfester ­Skandal. Beim neuen Peugeot blieb die Entrüstung moderat, im Gegensatz zum Preis: rund 30.000 Francs – umgerechnet auf heutige Kaufkraft kostete der 402 so viel wie eine prächtig ausgestattete S-Klasse.

Um den Abstand zu den potenziellen Kunden zu verringern, reichte Peugeot ein Jahr später den kleineren 302 nach: mit 4,50 Meter um 35 cm kürzer, 7 cm schmäler, gleich hoch, mit 1,7-Liter-Motor und 43 PS. Technisch waren 302 und 402 aus einem Guss. Beide boten Einzelradaufhängung vorne an einer Querblattfeder („Schwingachse“), hinten gab’s eine Starrachse, die unkonventionell an den hinteren Enden der Längsblattfedern befestigt war. 302 wie 402 standen auf einem klassischen Rahmen, er baute ungewöhnlich flach und endete mit der Hinterachse. Weitere Neuerungen: ­Sicherheits-Zapfenschlösser, ein Radio (mit 1500 Francs horrend teuer), während das elektromagnetische Viergang-Cotal-Vorwählgetriebe dem 402 vorbehalten blieben.

Freilich waren Peugeots neue Modelle die Antwort auf den Citroën Traction Avant. Technisch war der frontgetriebene, selbst­tragende Citroën mit hydraulischen Bremsen weit voraus, allerdings waren nicht alle Lösungen alltagstauglich. Dass das Dreiganggetriebe eine Notlösung war, weil sich die geplante Automatik nicht ­domestizieren ließ, merkten die Käufer am bruchgefährdeten ­Gehäuse. Auch die Fragilität der ­Antriebswellen zeugte davon, dass der Frontantrieb 1934 noch eine junge Technologie war.

Peugeots 302 und 402 hingegen waren technisch gutmütig wie Golden Retriever: Die soliden Motoren verlangten keine ­Aufmerksamkeiten übers Routineservice hinaus, gestrig präsentierten sich nur die Seilzugbremsen. So kam die Rollenverteilung schnell von selbst: Der Traction Avant war für die perfekte Straßenlage ­zuständig, der Peugeot war komfortabler und bot das revolutionärere Design.

Beim Fahren fühlt er sich bis heute kaum gestrig an: Der Lenker arbeitet nicht, er bedient die technischen Organe des Automobils, lässt feinnervig die Handgriffe ineinander fließen, berührt Chrom oder Bakelit, gönnt den Zahn­rädern des Getriebes etwas Zeit, um ­zueinander zu finden, fährt sonst aber erstaunlich modern, aufrecht, luftig. ­Lediglich an der Breite merkt man, wohin Autos bis heute gewachsen sind. Und lenken sollte man nie im Stand: Es geht nämlich nicht, und wer die Umlenkungen des Gestänges verfolgt, ahnt die Gründe.

Autofahren bestand in der Vorkriegszeit noch mehr aus Ritualen denn aus Beiläufigkeit, das beginnt schon beim Starten: Zündung ein, Zündzeitpunkt Richtung Frühzündung einjustieren, Choke ziehen, Startzug ziehen. Dennoch ist das Armaturenbrett schlicht und aufgeräumt: Der Lichtschalter sitzt in der Lenkrad­nabe, die Heizung trägt man am Körper. Beschlagen die Frontscheiben, dann stellt man sie ein wenig aus und fächelt ihnen (und sich) Luft von außen zu. Auch verfügt der 302 über eine geniale Vorrichtung zum Benzinsparen. Man dreht dazu an einem Rädchen und ­beschränkt so den Gaspedalweg.

Es gab den 302 auch als Cabrio, für die weit größere Modellvielfalt war der 402 zuständig, von dem auch ein Blechdach-Cabrio (Eclipse) aufgelegt wurde oder eine abermals aerodynamischere, von Jean Andreau entworfene Version mit üppiger Heckflosse. Legendär wurden auch die offenen Sportkarosserien, die der Pariser Peugeot-Händler Emile Darl’Mat angeregt hatte.

Freilich war auch der 302 unverschämt teuer in einer Welt, die noch die Wunden der Wirtschaftskrise leckte, also schrumpfte Peugeot die Stromlinie 1938 abermals. Der 202 sah dann schon ein wenig nach Karikatur des Fortschritts aus mit seiner knubbeligen Karosserie, aber nach einer höchst sympathischen: 1133 ccm, 30 PS und Platz für vier waren ein gesundes Maß in den späten 30er Jahren, somit überflügelte er die beiden üppigeren Modelle bei den Verkaufszahlen auf Anhieb, bis der Zweite Weltkrieg die Produktion ­ziviler Autos gewaltsam erliegen ließ. Vorerst. Denn schon 1946 rollte der 202 als Peugeots erster Vorschlag einer Nachkriegsmotorisierung wieder auf die Straße, wo er den Weg ebnete für die solide Erfolgsstory der 50er und 60er Jahre. Aber nie mehr sollte das Design eines Peugeot seiner Zeit so weit voraus sein.

Sowohl die Olympischen Winter- als auch die Sommerspiele 1936 finden in Deutschland statt. Die alpinen Herren-Skirennen werden von Österreich wegen strenger Profiauslegung boykottiert – Skilehrer gelten als Profis und dürfen nicht teilnehmen. Der Medaillenspiegel ist propagandistisch nur schwer auszubeuten: 1. Platz Norwegen (15 Medaillen), 2. Platz Deutschland (6), 6. Platz Österreich (4). Besser funktioniert das schon im Sommer in Berlin, von den Machthabern angelegt als Leistungsschau eines friedliebenden, in die Weltgemeinschaft gut integrierten Dritten Reiches (aus Angst vor einem ­Boykott dürfen sogar eine Halbjüdin und ein Kommunist ins deutsche Olympiateam). Die Deutschen räumen 98 Medaillen ab, die Amerikaner als Zweite 56. Nur der Schwarze Jesse Owens, unangefochtener Superstar der Spiele (viermal Gold), versaut dem Führer die Show.

Ob Hitler ihm den Handschlag verweigert, ob es aus organisatorischen Gründen nicht dazu kommt oder ob es abseits der Kameras doch einen gibt, ist bis heute umstritten. Auf jeden Fall schreibt der Athlet später in seiner Biographie, Hitler hätte ihm zugewunken (klingt unwahrscheinlich), während der US-Präsident Roosevelt ihm nicht einmal ein Glückwunsch-Telegramm geschickt habe, weil er, mitten im Wahlkampf, nicht die Wähler aus den Südstaaten verärgern habe wollen.

Mitläufer und Mitdenker

1936 findet in Bielefeld der 1. Reichsposaunentag statt, veranstaltet von Johannes Kuhlo, dem Gründer der evangelischen Posaunenbewegung in Deutschland. Kuhlo ist Antisemit und Mitglied der NSDAP und bringt es in dieser Hinsicht so weit, dass er sogar Adolf Hitler höchstpersönlich auf dem Obersalzberg Choräle vorblasen darf.

Dessen Reaktion ist nicht überliefert, aber von einer Vorliebe für Choräle ist nichts bekannt. Erstmals aufgeführt wird in diesem Jahr Charlie Chaplins Film „Moderne Zeiten“, in dem er sich ein weiteres Mal mit Wirtschaftskrise, Arbeitslosigkeit und dem ­Leben des amerikanischen Tramps auseinandersetzt.

Der 1930 in die USA emigrierten Marlene Dietrich bietet Propagandaminister ­Joseph Goebbels 1936 an, nach Deutschland zurückzukehren und dort unter ihr genehmen Bedingungen Filme zu drehen. Sie lehnt ab und wird während des ­Krieges zu einer Zentralfigur der Truppenbetreuung in der US-Armee.

Zwei Österreicher und ein Höhenflug

Im Dezember 1936 werden zwei Österreicher wissenschaftlich allerhöchst ausgezeichnet. Otto Loewi bekommt den Nobelpreis für Medizin gemeinsam mit dem Engländer Henry Hallett-Dale für Studien zur Übertragung von Nervenimpulsen. Und Victor Franz Hess teilt sich den Physik-Nobelpreis mit dem Amerikaner Carl David Anderson für Arbeiten über die kosmische Strahlung. Im September stellt der Franzose Maurice Claisse mit einem Gyroplane-Laboratoire, dem ersten praktisch einsetzbaren Hubschrauber der Welt, einen Höhenrekord von 158 Metern auf. Bis sich Helis als Fluggeräte etablieren, sollen trotzdem noch an die 15 Jahre vergehen.

Otto Loewi:

Man kann Hitler alles Böse vorwerfen, nur eines nicht: Dass er mit seinen Plänen je hinter dem Berg gehalten hätte. Seit 1925 bzw. 1926 kann jeder in „Mein Kampf“ nachlesen, was er mit denen, die er für minderwertig hält, vorhat, und wie er sich die neue Weltordnung vorstellt. Nämlich unter deutscher Führung, mit ein paar Willigen und vielen Unterworfenen. Also kündigt er im März die Locarno-Verträge, die unter ­anderem die deutsche Westgrenze regeln, und lässt ins demilitarisierte Rheinland einmarschieren. Frankreich wiederum lässt die letzte Gelegenheit verstreichen, Hitler nachhaltig zu stoppen.

Nach Überwindung der Wirtschafts­krise sind in der zivilisierten Welt die Zeiten nicht schlecht. Die Beziehungen zwischen den Staaten sind ­geordnet, die schlimmsten Nöte behoben (UdSSR natürlich ausgenommen), dass es je wieder zu einem europäischen Krieg kommen könnte, mag sich fast keiner vorstellen.

In Deutschland sind die mittleren Dreißiger das, was der ­Publizist Sebastian Haffner die „guten Jahre“ des National­sozialismus nennt. Der schlimmste Terror der ersten Jahre klingt ab (um später in noch viel schlimmerer Form wiederzukehren), zumindest für die vom Regime als Volksgenossen Abgesegneten herrscht eine Art ­Normalität, obendrein Vollbeschäftigung. Die meisten Deutschen kriegen im Alltag kaum mit, dass sie in einer Diktatur ­leben, es gibt weder Reisebeschränkungen noch eine – etwa mit dem Stalin-Regime vergleichbare – behördliche Willkür. Die Menschen sind gerade genug eingeschüchtert, um auf Linie zu bleiben, und sie profitieren von den sozialen Segnungen der ­Naziherrschaft in ­einem Maße, dass sie es gerne bleiben.

1936 hält das Regime sich sowieso zurück. Deutschland richtet die Olympischen Winter- und Sommerspiele aus, hunderttausende Gäste aus aller Welt kommen im August nach Berlin.

In Österreich, wo im Jänner 322.000 Arbeitslose gezählt werden (Jänner 2009: 301.529 Arbeitslose), wird unterdessen die ­Straße über die Pack eröffnet und damit eine zeitgemäße Verbindung zwischen Ostkärnten und der Steiermark geschaffen. Im Juli wird zwischen Österreich und Deutschland das „Verständigungsabkommen“ unterzeichnet, in dem Hitler zwar die „volle Souveränität“ garantiert, dafür aber von Wien Gegenleistungen ­erhält, etwa die Aufnahme von zwei Nationalsozialisten in die ­Regierung. Was von der vollen Souveränität zu halten ist, deutet einen Monat später Benito Mussolini an, der den österreichischen Militärattaché in Rom vor Hitlers Aggressionsplänen warnt.

In Großbritannien (und im selben Jahr in Übersetzung auch in Deutschland) erscheint John Maynard Keynes’ „The General ­Theory of Employment, Interest and Money“. In diesem wichtigsten wirtschaftswissenschaftlichen Buch des Jahrhunderts fordert Keynes eine völlig neue Wirtschaftspolitik – im wahren Wortsinn, denn der Staat sollte eine maßgeblich steuernde und regulierende Funktion ausüben. Wann immer heute der Finanzmarkt auszuckt, wird Keynes eifrig zitiert.

Am 27. Mai 1936 geht die Queen Mary auf Jungfernfahrt nach New York. Das Schiff ist nach der Gattin des britischen Königs George V. benannt, die da schon gar keine Königin mehr ist, denn George starb im Jänner dieses Jahres. Dessen Sohn und Nach­folger Edward dankt bereits im Dezember wieder ab, um die nicht ­standesgemäße Amerikanerin Wallis Simpson heiraten zu können, die ihn zu dem inhaltlich richtigen Satz: „Man kann gar nicht reich und dünn genug sein“ inspiriert hatte.

Flink dankt King Edward, patriotisch bis in die Polsterbezüge, wieder ab, um nicht standesgemäß Wallis ­Simpson zu heiraten.

Die Welt bemüht sich, eine heile zu sein, was ihr offenbar ganz gut gelingt. Das Wirtschaftswunder hat eingesetzt, es wird noch ein paar Jahre für Vollbeschäftigung sorgen, bisweilen herrscht gar Arbeitskräftemangel, was nicht nur an der brummenden Wirtschaft liegt, sondern an den Gefallenen des Krieges. Die verfügbaren Lebensmittel haben wieder ­zugenommen, die Menschen, die sie essen, auch. Wiewohl eine Studie zur Erkenntnis führt, dass jetzt mehr Obst gegessen und weniger Alkohol getrunken wird als in Vorkriegs­tagen. Konfliktfrei lebt man dennoch nicht, es gibt ja jetzt den Kalten Krieg. Die Verfolgung von Kommunisten und aller Personen, die man für solche hält, erreicht in den USA 1954 unter Senator Joseph McCarthy ihren Höhepunkt, nachdem Präsident Dwight D. Eisenhower die Mitgliedschaft oder Unterstützung der Kommunistischen Partei der USA für kriminell erklärt hat.

Senator Joseph McCarthy

Obwohl McCarthy erst 1950, drei Jahre nach den ersten Verfolgungen, auf der Bildfläche erscheint, nimmt er seine Mission so ernst, dass die gesamte Ära nach ihm benannt wird. Ein Zeichen in die Gegenrichtung setzt Dr. Otto John, bald nicht mehr Präsident des Bundesamtes für Verfassungsschutz der BRD, indem er sich in die DDR absetzt und seine Gründe bei einer ­Pressekonferenz in Ostberlin am 11. August 1954 darlegt. Alles ein großer Skandal, da jetzt auch Wissen des Nachrichtendienstes in der DDR weilt. Ob es sich allerdings um eine freiwillige Flucht oder doch um eine Entführung (wie Otto John später bis zu seinem Tod 1997 behaupten wird) gehandelt hat, ist bis heute nicht ganz geklärt. Als einen Fluchtgrund nennt John anfangs übrigens seine Unzufriedenheit über die Wieder­bewaffnung Deutschlands, die wurde mit der Unterzeichnung der Pariser Verträge am 2. Oktober legalisiert. Immerhin ist Deutschland jetzt auch Mitglied der NATO, gemeinsam mit ­ehemaligen Feinden.

Otto John

In der NATO ist auch Frankreich, das aber längst ­wieder Krieg führt, und zwar in Indochina. Nach einer finalen Nieder­lage der Franzosen im Frühling 1954 ist die ehemalige Kolonie unabhängig. Ein nächster ­Konflikt um koloniale Unabhängigkeit bahnt sich aber schon bald mit Algerien an, das seit 1848 von Frankreich beherrscht und schließlich nach einem langen Krieg 1962 unabhängig wird.

Die USA nehmen das weltweit erste Atom-­U-Boot, die Nautilus, in Betrieb. Die Sowjetunion kontert mit dem ersten kommerziellen Kern­kraftwerk der Welt, das in Obninsk nahe Moskau den Betrieb aufnimmt. Ein Gleichgewicht des ­Schreckens auch auf subtiler Ebene, gewisser­maßen. Nichts entgegenzusetzen haben die ­Sowjets der Fastfood-Kette Burger King, die 1954 in ­Miami ihr erstes Schnellrestaurant eröffnet, ­beileibe nicht das letzte.

Rauschfreier als bislang verläuft in den USA das Weihnachtsfest: Texas Instruments und die ­Regency Division bringen nach monatelanger Ankündigung das erste Transistorradio namens Regency TR-1 auf den Markt, zum Glück noch rechtzeitig zum Weihnachtsfest. Durch seine kompakten Ausmaße passte es locker durch jeden Kamin.

Welcher Teufel die Verantwortlichen bei Toyota geritten hatte, ein Fahrzeug wie den 2000GT konstruieren zu lassen, lässt sich heute nicht mehr feststellen. Tatsache ist, dass Toyota von Anfang bis Mitte der 60er unter den sowieso schon sehr konservativen japanischen Automobilherstellern der mit Abstand altbackenste war; der „Japan-Barock“ stand in voller Blüte, Schachteln auf Rädern wurden gebaut, die man dann wild mit Chrom verzierte. Aber irgendjemand bei Toyota musste erkannt haben, dass die Marke ein Imageproblem hatte. Und irgendwie wurde etwas Geld bewilligt für die Entwicklung eines Fahrzeugs, wie es Japan noch nie gesehen hatte.

Jetzt wird es aber schon mysteriös. Denn Toyota konstruierte den neuen Wagen nicht selber, sondern vergab den Auftrag an die Entwicklungsabteilung von Yamaha. Es ist aber auch möglich, dass Yamaha an Toyota herantrat mit einem Vorschlag – so genau scheint das heute niemand mehr zu wissen. Ja, Yamaha ist vor allem berühmt als Motorradhersteller. Dabei wird gerne vergessen, dass die Japaner auch einen ausgezeichneten Ruf als Motorenbauer haben (und schon damals hatten). Erstaunlich ist nun aber, dass Yamaha am Motor, einem 2-Liter-Reihen-Sechszylinder aus dem Toyota Crown, kaum etwas bastelte, ihm einzig zwei oben liegende Nockenwellen verpasste, was die Leistung auf beachtliche 150 PS brachte. Neun spätere Exemplare verfügten dann auch noch über einen 2,3-Liter-Motor mit der gleichen Basis, doch der Name 2000GT blieb.

Als Toyota den 2000GT 1965 auf der Tokio Motor Show vorstellte, war das Publikum sehr positiv überrascht. Zwar erinnerte der Sportwagen entfernt an den Jaguar E-Type, doch trotzdem, so ein schönes Auto hatte es in Japan vorher nie gegeben (und wenn wir jetzt böse wären, würden auch noch schreiben: und auch später nie wieder). Wer genau der Designer war, wird wohl nie geklärt werden. Es gilt als sicher, dass Albrecht Graf von Goertz, berühmt geworden als Schöpfer des 1955 vorgestellten BMW 507, Anfang der 60er-Jahre für Yamaha gearbeitet hatte. Aber ob es ein Entwurf von Goertz war, den Yamaha Toyota vorstellte, das ist ungeklärt – und eher unwahrscheinlich. Die Rolle von Albrecht Graf von Goertz ist eh etwas undurchsichtig. Er galt ja auch lange als Designer des Datsun 240Z, obwohl er nie etwas mit diesem ersten erfolgreichen japanischen Sportwagen zu tun hatte. Toyota schreibt das Design mit den ungewöhnlichen Klapp-Scheinwerfern heute auf jeden Fall einem eigenen Mitarbeiter zu, Satoru Nozaki.

Als der 2000GT 1967 dann endlich auf den Markt kam, war die Fachwelt überrascht. Das amerikanische Magazin „Road&Track“ verglich den Japaner mit dem Porsche 911. Das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung rundum, samt Querlenkern und Schraubenfedern war um Meilen besser als das, was die Japaner sonst zu bieten hatten. Die Fahrleistungen waren ausgezeichnet. Rund 220 km/h schnell war der 2000GT, geschaltet wurde über ein manuelles 5-Gang-Getriebe (für den amerikanischen Markt gab es später auch eine Automatik-Variante), der Toyota hatte vorne und hinten Scheibenbremsen.

Neben den außergewöhnlichen Magnesiumfelgen gab es eine weitere kleine Besonderheit: eine „Notbremse“, die nur auf die hinteren Räder wirkte. Diese wurde vielleicht extra für James Bond eingebaut. Für heutige Verhältnisse ist der 2000GT mit einer Länge von 4,17 Metern und einer Breite von nur 1,60 Metern winzig; das Leergewicht betrug knapp über 1100 Kilo.

Das Fahrzeug wurde von der Fachpresse ausgesprochen wohlwollend beurteilt, obwohl es mit einen Preis von 8800 Dollar noch teurer war als alle Porsche und Jaguar jener Jahre. Doch noch wichtiger war, dass die Plüsch-Etage von Toyota dank des 2000GT erkannte, dass Design durchaus seine Berechtigung hat. 1970 kam die Celica auf den Markt, die der Marke Toyota endgültig Kundschaft außerhalb von Japan brachte.

Bond fuhr in „You Only Live Twice“ in einem ganz speziellen 2000GT mit. In einem von nur zwei gebauten Cabrios. Beide kamen zwar direkt ab Werk, wurden aber nie offiziell angeboten. Und eigentlich waren sie auch gar keine richtigen Cabrios, denn sie hatten keinerlei Dach.

Es gab zwar so etwas wie einen Verdeckkasten, doch der war leer. Es wird erzählt, diese beiden Fahrzeuge seien deshalb entstanden, weil der großgewachsene Connery nicht in das niedrige Coupé (der 2000GT ist nur gerade 1,16 Meter hoch) gepasst habe. Toyota habe es zuerst noch mit einer Targa-Variante versucht, doch auch da soll James Bond zu wenig Platz gehabt haben. Also ließ man das Dach dann gleich ganz weg.

Insgesamt wurden nur gerade 351 Exemplare des 2000GT gebaut, alle bei Yamaha. Selbstverständlich sind diese Toyota heute ausgesprochen teuer, wahrscheinlich die teuersten japanischen Veteranen überhaupt. Das hier neben den leider etwas dürftigen Werksbildern gezeigte Exemplar, ein ziemlich unglücklicher amerikanischer Targa-Umbau aus den 80er-Jahren, konnte von RM Auctions  2010 für fast 180.000 Pfund versteigert werden. Dafür kriegt man auch einen netten, echten Ferrari.

Vielen Dank an www.radical-mag.com

Am 1. Jänner 1975 begann das „Internationale Jahr der Frau“. Schon am 11. Februar wurde mit Margaret Thatcher erstmals eine Frau Parteivorsitzende der britischen Konservativen, was aber nicht alle ihrer Geschlechtsgenossinnen als feministischen Teilsieg sehen wollten. Sie selbst wohl zuletzt.

Großes Ereignis des Jahres: Das Ende des Vietnamkriegs. Er hatte fast 30 Jahre zuvor begonnen, damals noch mit der Kolonial­macht Frankreich als das Böse. Die zog 1954 besiegt ab. 1965 ­kamen die US-Truppen, es begann das, was wir heute als eigentlichen Vietnamkrieg verstehen und der Supermacht USA ein Trauma eingebracht hat, das noch eine Weile anhalten wird. In den Wochen vor dem 30. April – an diesem Tag wurde Saigon von den Nordvietnamesen eingenommen – waren die Amerikaner Stück für Stück weggebröckelt. Letzter Akt der schiefgegangenen ­Umsetzung von Eisenhowers Rollback-Politik: Evakuierung aller Amerikaner und vieler Südvietnamesen am 29. April, besonders medienwirksam die überstürzte Helikopter-Flucht vom Dach der US-Botschaft in Saigon.

Zumindest in Vietcong-Diktion ist hier auf jeden Fall eine ­Befreiung passiert. Es gab andere Befreiungen vom imperialistischen Joch in diesem Jahr auf der Welt, mit ähnlich zwiespältigem Ausgang: Mosambik, Angola, Kap Verde sowie Sao Tomé und Príncipe wurden von Portugal unabhängig, Papua-Neuguinea von Australien, die Komoren von Frankreich, Surinam von den Niederlanden. Diktaturen, Putschs, Bürgerkriege ­waren fast überall die ersten Begleiter der Freiheit.

Es illustriert die wirtschaftliche Vitalität der USA, dass trotz zehnjährigen, kostspieligen Kriegführens das Programm für den ersten Marsflug mit voller Kraft weitergefahren wurde: Am 20. August startete Viking 1, am 9. September Viking 2. Die beiden unbemannten Sonden erreichten den Mars knapp ein Jahr später und schickten die ersten Fotos von einem anderen Planeten, auf denen allerdings weder Marsmenschen noch von ihnen erbaute Kanäle zu sehen waren. Man hatte so was schon geahnt.

Österreich spielte indessen heile Welt und wählte mit Rudolf Kirchschläger einen Bundespräsidenten, dessen schneidige und aufpeitschende Nationalfeiertagsansprachen unvergessen bleiben. Was ebenfalls bis heute wirkt, wenn auch schmerzhaft, war die Einführung der gebührenpflichtigen Kurzparkzonen in Wien im April.

Ein weiterer Anschlag auf die heile Welt war dramatischer: Am 21. Dezember überfielen fünf Terroristen den Sitz der OPEC ­(Organisation erdölexportierender Länder) in Wien und nahmen unter anderem elf OPEC-Minister als Geiseln (die hatten gerade im ersten Stock über eine Erhöhung des Ölpreises diskutiert). Beim Überfall wurden ein Wiener Polizist und zwei OPEC-Mitarbeiter getötet. Danach wurde ein Geschäft abgeschlossen: Die Terroristen ließen die österreichischen Geiseln frei und erhielten im Gegenzug von der Regierung freies Geleit, einen Postbus zum Flughafen sowie eine DC-9 der AUA, um sich und 33 Geiseln nach Algier ausfliegen zu lassen. Das geschah am ­nächsten Tag. In Algier wurden die Geiseln freigelassen, nach kurzer Haft dann auch die Terroristen. ­Deren Anführer, Ilich Ramírez Sánchez, genannt Carlos der Schakal, beendete seine aktive Zeit als Terrorist erst 1994, als er von französischen Agenten verhaftet wurde. Er ist bis heute in Frankreich inhaftiert.

In den Siebzigern hatte es noch Sinn, am Abend zu Hause zu bleiben, denn es gab keinen Gottschalk, hingegen aber „Dalli Dalli“ (Hans Rosenthal), „Am ­laufenden Band“ (Rudi Carell) und „Was bin ich“ (Robert Lembke). Naja, um der Wahrheit Genüge zu tun: Sieht man sich heute eine dieser Shows an, fragt man sich, ob das alles ernst gemeint war. Dalli Dalli zum Beispiel war so ­menschenverachtend infantil, dass es einem kalt über den Rücken läuft.

„Dallas“ war ja leider noch in der Konzeptionsphase. Die Wartezeit bis 1978 vertrieben wir uns aber mit dem Fernsehskandal schlechthin: Am 8. Juni 1975 wurde die erste Folge von „Ein echter Wiener geht nicht unter“ ausgestrahlt, und insbesondere in den Bundesländern kriegte man sich gar nicht mehr ein vor Entrüstung über die Wiener Sauproleten, und dass die im Fernsehen gezeigt wurden. Der Quotentiroler Kurt Weinzierl kam erst 1979 und war auch nicht gerade dazu angetan, die Landeier ins positive Licht zu rücken.

Wem das alles zu blöd war, der konnte sich mit „Nonstop Nonsens“ trösten, das ebenfalls 1975 über die Welt kam.

„The Greatest“ war noch nicht am Ende:

Nachdem Muhammad Ali – Kampfname „The Greatest“ – im Oktober des Vorjahres zum zweiten Mal Weltmeister geworden war (im legendären Rumble in the Jungle), gelang ihm 1975 die mehrfache Titelverteidigung: gegen Chuck Wepner, Ron Lyle, Joe Bugner und im Oktober gegen Joe Frazier (Thrilla in Manila). Drei Jahre später stammelte er schon nach Parkinson-Art.

Noch ganz neu im Weltmeistergeschäft war hingegen Niki Lauda, der 1975 seinen ­ersten Titel einfuhr, zwei weitere sollten später folgen. Damals gelang es mit Lella ­Lombardi übrigens zum ersten Mal einer Frau, in die WM-Punkteränge zu fahren (ein halber Punkt für Platz sechs im GP von Spanien).

Bei der Vier-Schanzen-Tournee im Jänner gingen die ersten drei Plätze an Österreicher: Willi Pürstl, Edi Federer und Karl Schnabl. Annemarie Moser-Pröll gewann zum fünften Mal den Ski-Weltcup.

Eishockey-Weltmeister wurde die UdSSR, es war ihr 14. Titel, während der Klagenfurter Athletiksport Club (KAC) – auf nationaler Ebene das, was die UdSSR international war – 1975 zum ersten Mal seit elf Jahren nicht österreichischer Eishockeymeister wurde.

Abnehmende Ungemütlichkeit:

Im Jahr 1975 hatten 78 Prozent der Deutschen Übergewicht – im Schnitt 16 Kilo. In Österreich war das nicht anders. Entsprechend bunt war das Angebot an Diäten, es gab sogar eine Manager-Diät, die vorwiegend aus dem bestand, was der Erfinder der Diät für die Hauptnahrungsmittel der Manager gehalten hat: Kaviar und Champagner.

Selbst die große Kulinarik wollte den Trend erkennen und nannte sich fortan Nouvelle Cuisine. Der Godfather der neuen Küche, Paul Bocuse, erhielt 1975 vom französischen Präsidenten Valéry Giscard d’Estaing das Band der Ehrenlegion, ein blauweißrotes Fähnchen, für das jeder echte Franzose sein linkes Bein opfern würde. Dies nicht zuletzt dafür, dass er dicke Saucen vermied und beim Schweinsbraten auf Karree statt auf Schopf gesetzt hätte – hätte er denn je einen gemacht.

Doch wo eine Kraft ist, bildet sich eine Gegenkraft. Sie äußerte sich zum Beispiel in der Veranstaltung von Ritteressen mit Stelzen, Bier in Tonhumpen und anschließendem Gruppenspeiben. Apropos: In Sierra Vista, einer kleinen Stadt in Arizona mit damals rund 20.000 Einwohnern, wurde 1975 das weltweit erste McDonald’s Drive-in-Restaurant eröffnet. Dort hießen und heißen die praktischen Lebensretter aber Drive thru.

In gewisser Weise war der Pacer als Antwort auf steigende Benzinpreise gedacht. Vor allem aber als Antwort auf die Krise von AMC. Die American Motors Corporation war 1954 aus dem Zusammenschluss von Nash und Hudson entstanden und hatte fortan ein wechselvolles Schicksal durchwandert, in dem rasch wechselnde Kundenwünsche und nicht so rasch agierende Manager die Weg­marken waren. Trotzdem gelangen immer wieder bemerkenswerte Würfe, und nicht selten aus Nöten heraus. So wurde 1970 die Firma Kaiser-Jeep gekauft – und damit die Marke Jeep, die zu einer finanziellen Stütze von AMC werden sollte. Im selben Jahr kam der Gremlin auf den Markt, das erste ernstzunehmende kleine Auto, das in den USA produziert wurde. Gedacht als Reaktion auf die Erfolge des Käfers und anderer drüsenkranker Zwerge aus Übersee, war der Gremlin im ­Wesentlichen eine hinten abgeschnittene Variante des Kompaktautos Hornet. Sein Fehler war der Motor: Der Sechszylinder war der sparsamen Vierzylinder-Konkurrenz aus Japan kaum gewachsen.

Immerhin bot er einen Ausblick auf das, was kommen sollte: Ein Auto, das die „Philosophy of Difference“ von AMC perfekt umsetzen würde, das von außergewöhnlichem Design, erstklassigen Fahreigenschaften, großer Sparsamkeit und enormer Sicherheit sein sollte: der Pacer. Und damit nicht alles zu glatt ging, entschied sich AMC-Boss Roy Chapin für einen Wankelmotor als Antrieb.

Zunächst war geplant, die Motoren von GM zuzukaufen, wo man seit 1970 eine Produktions-Lizenz dafür hatte. Zusätzlich erwarb AMC 1973 selbst eine Lizenz zum Bau von Wankelmotoren, um später unabhängig von GM zu sein.

Nur leider verbrauchte der Wankel zu viel, um den vergleichsweise strengen US-Abgasnormen zu entsprechen. Nicht, dass man das nicht schon vorher wissen hätte können. Also Vollbremsung, aber mit gewissem Aufwand, denn der Pacer war eigentlich für den Einsatz eines Wankelmotors mit Heckantrieb konstruiert worden: Zum Zug kam nun der Sechs­zylinder aus dem AMC-Programm mit 3,8 und 4,2 Litern Hubraum, später sollte noch ein V8 dazukommen.

Die Startvorbereitungen waren ver­wackelt, der Start selbst geriet dann aber furios: Ab März 1975 wurde der Pacer verkauft, im ersten Jahr gleich über 145.000 Stück, mehr als doppelt so viel, wie vorausgesagt war. Die Erscheinung des Autos war unerhört. 37 Prozent der Außenfläche bestanden aus Glas, der Bei­name „rollendes Aquarium“ war schnell formuliert. Erstes in Serie produziertes Auto mit Cab Forward Design, damals noch nicht so genannt: kurze Karosserieüberhänge, weit nach vorne gezogene ­A-Säulen, unüblich großes Cockpit.

Dazu entsprach der Pacer mit Verbundglas-Windschutzscheibe, steifer ­Karosserie und massivem Seitenaufprallschutz künftigen Sicherheitsbestimmungen, die aber in der scharfen Form, in der sie erwartet wurden, doch nicht so schnell kommen sollten. Das verschaffte dem Auto einen Gewichtsnachteil, der den Verbrauch in die Höhe trieb und es in seiner Agilität schwächte. Letzteres hatte auch mit dem schweren Motor zu tun, der das Heck leicht und das Fahrverhalten manchmal etwas auffällig machte, zumal bei starker Bremsung.

Die enorme Wagenbreite (bei lediglich 4,3 Meter Länge) bewirkte indes ein gutes Aufliegen am Belag. Umzuwerfen war der Pacer kaum. „The first wide small car“ war die zentrale AMC-Werbebotschaft für das Auto. In der Autorevue stand im April 1975 zu lesen: „ … kann er bei uns nur für Leute interessant sein, die langsam im Verkehr dahinschwimmen zu pflegen und Freude daran haben, in ­einem wirklich popigen Auto zu sitzen.“ Abgesehen von der antiautoritär angewandten Grammatik: popig? Ob damit poppig oder popelig gemeint war, lässt sich leider nicht mehr eruieren.

Der Pacer ist heute ein gesuchter und ­eigentlich seltener Klassiker mit Schrulligkeits-Effekt. In Deutschland und der Schweiz hat man sich zu Clubs zusammengefunden, in Österreich noch nicht. Unser Fotoauto gehört Thomas. Er hat seinen Pacer, Baujahr 1976, im Jahr 1984 von einer Bekannten mehr oder ­weniger geschenkt bekommen. Die ­Bekannte
war ursprünglich mit einem US-General verheiratet gewesen, aus dieser Richtung weht also der Wind.

Seit damals ist Thomas rund 50.000 Kilometer gefahren, nur im Sommer und dies abwechselnd mit einem 280 SL. ­Thomas lobt die leichtgängige Lenkung und die unglaubliche Rundumsicht. Einmal war der Pacer bei einem Restaurateur, aber „der war ein Trottel“, von dem das Auto zum Beispiel ohne Windschutzscheiben-Chromleiste zurückgekommen ist. Ja, und wenn Thomas wen findet, der ein Herz für den Pacer und irgendwas über 20.000 Euro für ihn selbst hat, dann kann sich der bei der Autorevue melden, es wird ein Kontakt hergestellt.

In der Standard-Version kostete der Pacer mit Dreigang-Lenkradschaltung, Trommelbremsen und magerer Aus­stattung 3.299 Dollar (in Österreich 127.484 Schilling, macht 9.265 Euro). So drückend war die Krise aber auch wieder nicht. ­Klimaanlage, Automatikgetriebe und bessere Bremsen kaufte sich fast ­jeder Kunde extra dazu, ab 1976 griff man dann auch zum nun angebotenen 4,2-Liter-Motor mit 120 PS.

Es war 1976, also im zweiten Jahr des Pacer, als die Verkaufszahlen auch schon wieder sanken. Nur noch 117.000 wurden abgesetzt.

Die Gegenstrategie: ein Kombi. Der Wagon war zehn Zentimeter länger und bis zur B-Säule mit dem Coupé identisch. Hinten ging es sehr konventionell weiter, aber offenbar lagen die sinkenden Verkaufszahlen nicht am futuristischen ­Design des Coupés, denn auch mit dem verträglicheren Kombi wendeten die Dinge sich nicht zu Besseren.

Also verfielen die Leute bei AMC auf die Idee, dass vielleicht ein 5-Liter-V8 die Lösung sei. Noch einmal, zum Mitdenken: Ein 5-Liter-V8 sollte den Absatz eines Kompaktautos retten. Tat er natürlich nicht. So blöd waren die Leute nicht einmal in den Siebzigern, dass sie ein kleines Auto mit 125 PS kauften, das 20 Liter Benzin soff. Insgesamt gingen 1978 an die 21.000 Pacer weg, 2500 davon mit dem großen Motor.

Und so neigte sich die Zeit des Pacer dem Ende zu, 1979 wurden noch knapp mehr als 10.000 verkauft, 1980 nicht einmal mehr 2000, und die waren aus der Vorjahresproduktion. Fünf Jahre für eine Baureihe sind nicht so schlecht, aber ­normalerweise gibt es ein Facelift und dann einen Nachfolger, und das war hier nicht der Fall. AMC fehlte die Luft dazu. 1979 ging man eine Partnerschaft mit Renault ein, die aber nie so richtig in die oberen Luftregionen kam. Der Eagle (ab 1980) und die Jeeps waren halbwegs gut unterwegs, aber als Renault 1986 beschloss, die Kooperation zu beenden, schlug auch für AMC die Stunde der Wahrheit: Im März 1987 wurde AMC von Chrysler gekauft. Kurz lief der Eagle noch als eigene Marke vom Band, dann kam auch sein Ende, nur der Jeep sollte weiterleben.

Das erfolgreiche Geländewagen­konzept und das Händlernetz von AMC waren für Chrysler-Boss Lee Iacocca die Filetstücke. Der Rest war für ihn Schrott. Wo in Kenosha/Wisconsin das AMC-Werk stand, südlich der Hafeneinfahrt, befinden sich heute Wohnhäuser.

Die ersten Motoren für Ferrari hatte noch der frühere Alfa-Ingenieur Gioacchino Colombo konstruiert, und sein V12 war nicht nur legendär, sondern sollte sich viele Jahre in den verschiedensten Varianten im Ferrari-Programm, auch bei den Rennwagen, halten können. Doch Enzo Ferrari, zwar ein Patriarch, doch auch mit einem ausgezeichneten Gespür für Talente ausgestattet, hatte Anfang der 50er den jungen Aurelio Lampredi angestellt, und der hatte zusammen mit dem Sohn von Ferrari, Dino, die Idee, dass ein Vierzylinder mit seinen im Vergleich zum V12 weniger beweglichen Teilen bedeutend zuverlässiger sein müsste. Und außerdem weniger Benzin verbrauchen würde – ein Thema, das damals wie heute von entscheidender Bedeutung ist, wenn man Rennen gewinnen will. Enzo Ferrari ließ Lampredi und seinem vergötterten Sohn Dino freie Hand – zum Glück.

Denn die noch junge Formel 1, erst 1950 eingeführt und die ersten zwei Jahre von Alfa dominiert, erhielt für die Saison 1952 ein neues Reglement, wobei es sich die Funktionäre etwas einfach machten, indem sie einfach das Reglement der Formel 2 übernahmen. Dort betrug der maximale Hubraum 2 Liter – und der neue Lampredi-Motor erwies sich auf Anhieb als das Gelbe vom Ei. Alberto Ascari wurde auf einem Ferrari 500 1952 locker Weltmeister, und er konnte 1953 nachdoppeln. Nur knapp fünf Jahre nach der Gründung seiner eigenen Marke befand sich Enzo Ferrari bereits ganz oben: Der “commendatore” holte die Krone des Rennsports ins kleine Dörfchen Maranello.

1953 hatte Ferrari ein fantastisches Quartett am Start von allen wichtigen Rennen. Die 500er in der Formel 1, mit dem 750 Monza (3 Liter Hubraum) und vor allem dem mächtigen 375 MM (V12, also 4,5 Liter Hubraum) dominierte das “cavallino rampante” auch die Sportwagenrennen, und mit dem neuen 500 Mondial – er soll so geheißen haben, weil Ascari Weltmeister war, campione mondiale – baute Ferrari auch noch ein Gerät, mit denen Privatfahrer in der Kategorie der 2-Liter-Sportwagen für Siege sorgen konnten. Insgesamt 31 Mondial entstanden ab 1953 in zwei Serien; wichtig ist, dass man die 500 Mondial auf gar keinen Fall in einen Zusammenhang bringt mit dem zwischen 1980 und 1993 gebauten und ebenfalls von Pininfarina  gestalteten Mondial, dem wohl übelsten Flop der Ferrari-Geschichte.

Es wird erzählt, dass Enzo Ferrari, der kein Freund von Designern war, aber andererseits geschäftstüchtig genug, um ihre Wichtigkeit für seine Marke zu erkennen, schon früh ein Auge auf die Werke von Pininfarina geworfen habe. 1951 traf er Battista “Pinin” Farina (später Battista Pininfarina) auf einer Autobahnraststätte in Tortona, genau in der Mitte zwischen Maranello und Turin, weil keiner der beiden Herren den anderen als Gastgeber bei einem Heimspiel akzeptieren wollte. Doch was Pininfarina – Battistas Sohn Sergio übernahm das Mandat – für Ferrari schuf, ab 1953 (das erste Werk war ein 342 America Cabrio für König Leopold von Belgien) und auch heute noch, das war den Ausflug sicher wert. Aller Anfang war auch dort schwer, doch es sollte ein Bund für Leben werden.

Die Turiner kleideten auch zwei 500 Mondial mit so genannten “berlinetta”-Karosserien ein, die Fahrzeuge mit den Chassisnummer 0422MD sowie den hier gezeigten 0452MD. Und mit dieser kleinen “berlinetta” hat der Turiner Karossier ein absolutes Meisterwerk geschaffen. Selten waren die Linien klarer, harmonischer, passender zum Charakter des Fahrzeugs. Der 500 Mondial ist eine Art “Kleinwagen”, ein sehr agiles Gerät (der Radstand beträgt nur gerade 2,25 Meter), er ist sehr leicht (weniger als 900 Kilo, die heißesten Rennversionen sollen gar nur 725 Kilo gewogen haben) – und genau das kann das Design auch ausdrücken.

Die für einen Ferrari außergewöhnliche hellblaue Lackierung – das typisch französische Renn-Blau – ist nicht original, aber zeitgemäß, da genau dieser Ferrari 500 Mondial im September 1954 mit Coulibeuf/Aumaitre bei der damals noch wichtigen Tour de France antrat.

Dort gewann er aber keinen Blumentopf, sondern schied aus. Überhaupt war 0452MD kein Rennglück beschieden. 1955, 1956 und 1957 nahm er an der Mille Miglia teil, nur 1957 erreichte er das Ziel, und das auf einem enttäuschenden 59. Rang. Pininfarina baute neben den “Berlinetta” auch noch 12 wunderbare Spyder. Die restlichen 500 Mondial waren mit Scaglietti-Karosserien (alles Spyder) versehen.

Der 2-Liter-Motor (genau 1984 ccm) leistet etwa 170 PS (bei 7000/min, damals ein sensationeller Wert), dies auch dank der hohen Verdichtung von 9,2:1. Seinen Lebenssaft erhielt der Vierzylinder über zwei 45-DCO/A3- oder 40-DCO/A3-Weber-Vergaser, der Kraftfluss erfolgte über ein 5-Gang-Getriebe.

Mit der längsten Übersetzung waren die 500 Mondial 250 km/h schnell. Dieses ausgezeichnet restaurierte Exemplar ist ein gutes Beispiel dafür, wie wechselhaft die Geschichte eines solch begehrten Fahrzeugs sein kann. 0452MD wurde am 9. Juli 1954 von Pininfarina an Ferrari geliefert und am 26. August an den ersten Besitzer, Francesco Marchesi, verkauft. Bis 1961 gab es dann fünf Besitzer in Europa. Danach kam der Wagen in die USA, wurde wieder fleißig gehandelt, machte 1988 einen kurzen Abstecher nach Japan und gelangte 1990 in die Schweiz. Dort hatte der 500 Mondial dann einmal etwas Ruhe, durfte 13 Jahre lang beim gleichen Besitzer am Genfersee verweilen, bevor er 2003 nach Italien weitergereicht wurde. 2010 versteigerte RM Auctions den 0452MD im kalifornischen Monterey für 1.567.500 Dollar. Ein stolzer Preis für einen “Kleinwagen”.

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Eisenhower:

Erst im Planungsstadium befindet sich der erste Erdsatellit, dessen Verwirklichung US-Präsident Dwight D. Eisenhower als nationalen Beitrag der USA zum Interna­tionalen Geophysischen Jahr in Aussicht stellt. Schon wieder abgeschaltet wird einer der ersten Computer: Mit ENIAC (Electronical Numerical Integrator and Computer), dem ersten rein elektronischen Universalrechner, groß wie ein üppiges Zimmer, hatte die US-Army seit 1942 ballistische Tabellen erstellt. Ihre Zukunft erst vor sich hat die Schneekanone, deren Prinzip 1955 zufällig entdeckt wird.

Sport:
In der Formel 1 ist Mercedes abermals dominant, und der Star des Teams ist 44 Jahre alt: Juan Manuel Fangio ist den jungen Fahrern dermaßen überlegen, dass er zum dritten Mal Weltmeister wird, zwei weitere Titel sollen noch folgen, der Rekord erst von Michael Schumacher gebrochen werden.

Fangio wird zum dritten Mal Weltmeister:

Zweiter im Team ist Stirling Moss, bis heute gilt er als erfolgreichster Fahrer, der niemals Weltmeister wurde. Eishockey-Weltmeister wird auch Deutschland nicht, aber immerhin darf die Bundesrepublik die Eishockey-WM austragen, als eines der ersten sportlichen Großereignisse nach dem Krieg. Kanada gewinnt, Rivale UdSSR wird Zweiter und damit immerhin Europameister. Gemütlicher wird in Österreich auf Eislaufschuhen gestanden, und zwar bei der Eiskunstlauf-Weltmeisterschaft, wiewohl das Jahr überhaupt reich ist an Meisterschaften: In Utrecht, Niederlande, wird die Tischtennis-WM ausgetragen, letztmals tritt das Saarland, damals noch irgendwie in Schwebe zwischen Frankreich und Deutschland, mit einer eigenen Mannschaft an. Dafür waren die beiden Deutschländer mit einer gemeinsamen Mannschaft am Start.

Louison Bobet:

Zum dritten Mal hintereinander gewinnt Louison Bobet die vom 7. bis 30. Juli stattfindende Tour de France, schon im Juni ist der bislang schwerste Unfall des Motorsports zu beklagen: Bei den 24 Stunden von Le Mans fliegt der Mercedes des Franzosen Pierre ­Levegh nach einer Kollision in die Tribünen, die brennenden Wrackteile reißen neben dem Piloten 81 Zuschauer in den Tod. Mit Jahresende zieht sich Mercedes aus dem Rennsport zurück.

Film & Musik:

Romy Schneider sagte später, die Rolle pappe ihr Leben lang wie Grießbrei an ihr, was aber dem Publikum egal ist: „Sissy“, 1955 erstmals gezeigt, wird zum zweiterfolgreichsten Heimatfilm (nur „Der Förster vom Silberwald“ hat noch mehr Zuschauer), zwei weitere ­Teile werden bis 1957 vom Publikumsinteresse eingefordert. ­Weniger lieblich verläuft die Handlung in „Rififi“, einem Film Noir mit 32-minütiger Einbruchsszene.

Nicht ganz ohne Opfer kommt auch der Psychothriller „Die Teuflischen“ aus, er sollte stilbildend für ­weitere düstere, albtraumhafte Filme sein. Musikalisch steht 1955 wieder einmal im Zeichen des drohenden Unterganges des Abendlandes, diesmal ausgelöst von Hüftbewegungen: Elvis Presley wechselt 1955 von Sun-Records zu RCA, was den Beginn einer internationalen Karriere und auch einer langen ­Regentschaft seines Managers Colonel Tom Parker markiert. Parker lässt alle Elvis-Songs so lange verändern, bis sie auch seiner deutlich konservativ gesinnten Ehefrau gefallen.

Das Goggomobil als Auto zu bezeichnen ist gewagt. Eigentlich ist es ein Kabinenroller, der wie ein Auto aussieht. ­So viel zur Erfolgsstrategie: Das Ding aus Dingolfing war ein faszinierend pass­genauer Pflasterstein in einer Lücke, die sich auf dem Weg zur Volksmotorisierung aufgetan hatte. Es hatte vier gleichspurige Räder (anders als die BMW ­Isetta mit der hinteren schmalen Spur), eine Rundum-Stahl-Karosserie (Lloyd etwa verwendete kunststoffbeschichtetes Sperrholz), ein festes Blechdach (im ­Gegensatz zum Messerschmitt-Kabinenroller mit seiner Plexiglas-Kuppel) und Öldruck- statt der Seilzugbremsen wie die Standardausführung des VW Käfer. Verglichen mit dem 30-PS-Volkswagen war das Goggomobil jedoch höchst bescheiden motorisiert.

Das Modell T250 hatte einen Viertelliter-Zweitakt-Motor mit 13,6 PS im Heck, zudem weder vorne noch hinten einen Kofferraum, dafür aber Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder. Hans Glas, der aus der maroden Landmaschinenfabrik seines Vaters eine der führenden Sägemaschinenfabriken Europas gemacht und nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Goggo-Roller, von dem 50.000 Stück verkauft wurden, ein frühes Gespür für die Mobilitätsbedürfnisse der neuen Zeit bewiesen hatte, sah bereits Anfang der Fünfziger die Ära des Zweirads zu Ende gehen.

„Wenn die Leute nur etwas mehr Geld verdienen, steigen sie bestimmt auf ein Auto um“, soll er der hübsch kolportierten Firmen­geschichte zufolge gedacht haben, als er 1952 am letzten Oktoberfest-Sonntag von München nach Hause fuhr und lauter miesgelaunte Motorrollerfahrer mit verzweifelt sich festklammernden Frauen auf dem Sozius durch den strömenden Regen fahren sah. Er fasste also den Entschluss, so rasch wie möglich ein autoähnliches vierrädriges Vehikel zu ent­wickeln, das unter 3000 D-Mark kosten und sich durch besondere Wirtschaftlichkeit in der Erhaltung auszeichnen sollte.

Möglichst viele Bauteile sollten dabei aus eigener Produktion kommen, weshalb Hans Glas einen der besten Zweitakt-Motoren-Konstrukteure, Felix Dozekal von den Frankfurter Adlerwerken, anwarb, der bereits 1953 einen gebläse­gekühlten 250-Kubik-Zweitakt-Twin mit im Gehäuse integriertem 4-Gang-Getriebe (plus Rückwärtsgang) fertig hatte.

Mit der Fahrwerks- und Karosserieentwicklung betraute Glas senior seinen Sohn Andreas und den Ingenieur Karl Dompert, einen ehemaligen Luftwaffen-Kameraden von Glas junior, die jedoch über ein Jahr länger brauchten, um die Produktion im strengen Kostenrahmen in der praktisch selbstgebauten Auto­fabrik hinzubekommen. Als im Februar 1955 die knappen finanziellen Reserven erschöpft waren, wagte man den Serienstart, wobei die ersten etwa 1000 Goggos noch mit geschraubter Karosserie ausgeliefert wurden, erst nach den Betriebs­ferien hatte man die entsprechenden Schweißwerkzeuge fertig und lieferte von da an verschweißte Karosserien aus.

Das Unterfangen war in jeder Hinsicht ein Risiko. Glas konnte seinen neuen Autotyp nicht unter einem bekannten Markennamen auf den Markt bringen. Seine Landmaschinen hießen „Isaria“, aber die Fahrzeuge durften so nicht heißen (ein anderes bayrisches Unternehmen hatte sich den Namen für zwei- und vierrädrige Fahrzeuge schützen lassen). Glas taufte das neue Auto kurzerhand „Goggomobil“, nach dem Spitznamen ­seines Enkels, den die Glas’sche Haushälterin aus unerfindlichen Gründen von Geburt an „Goggo“ rief.

Das Goggomobil traf ins Schwarze. Nicht nur wegen der günstigen Anschaffungskosten oder Amortisationsüberlegungen, sondern weil die Leute ihrem Auto „mit ziemlich der gleichen Mentalität gegenüberstehen wie ihrem Wellen­sittich“, so ein Zitat aus einer „Spiegel“-Ausgabe von 1957. 10.000 Autos verkauft Glas trotz Anlaufschwierigkeiten im ­ersten Jahr. 1956 und 1957 lag die Jahresproduktion bereits bei über 33.000 Stück. Glas stieg zum Wirtschaftswunder-Phänomen auf.

Der „Spiegel“ widmete dem Unternehmen, das mittlerweile auf drei Produktionsstandorte und 3800 Mitarbeiter angewachsen war, eine achtseitige Titelgeschichte und ortete den Erfolg im kaufmännischen Geschick des Firmen­patriarchen, der die Großserienfertigung mit relativ geringen Eigenmitteln und fast ohne Bankkredite zuwege brachte.

Und Glas hat einfach richtig gedacht: Die Käufer von Kleinstwagen waren damals zu 80 Prozent Arbeiter und kleine Angestellte, von denen sich manche zum ersten Mal im Leben ein Auto kauften. Nach der Währungsreform lag der durchschnittliche Monatsverdienst bei 350 Mark, und die Rechnung, nach der das Zwergmobil im 4-Jahres-Betrieb 1500 Mark billiger kam als ein neu angeschaffter VW Käfer Standard, hatte ziemliche Überzeugungskraft.

Außerdem konnte man die Viertel­liter-Version des Goggos mit einer einfachen Fahrerlaubnis ohne praktische Prüfung lenken (diese Führerschein-Klasse IV wurde 1954 aufgehoben, alle bis dahin ausgestellten Dokumente blieben aber gültig). Später folgten dem T250 eine 300- und eine 400-Kubik-Variante, außerdem ein schnittiges Coupé – wegen der 100 km/h, die es erreichte, wurde es der „Ferrari des kleinen Mannes“ genannt – und ein vor allem bei der Deutschen Post erfolgreiches Kastenwagen-Modell (beide 1956). Ein ebenfalls vorgestellter Cabrio-Prototyp ging leider nie in Serie.

Als Leopold Figl am 15. Mai 1955 seine berühmten Worte vom Balkon des Belvedere ruft, umreißt er in drei Worten das neue Grundgefühl einer Nation: „Österreich ist frei!“, nach 17 Jahren. Österreichs Besatzungszeit war mit Unterzeichnung des Staatsvertrages vorüber, eine Erfolgsgeschichte, die als die Zweite ­Republik in die Annalen eingehen sollte, konnte zehn Jahre nach ihrer Gründung vollends anheben. Die Erste Republik, von 1918 bis 1934 nur 16 Jahre am ­Leben, war also schnell überflügelt, in den Polster immerwährender Neutralität nach Schweizer Vorbild kuscheln wir unser Nationalbewusstsein noch heute gerne. Vorangegangen waren dem Staatsvertrag gröbere Verhandlungen mit allen Sturheiten, die der Kalte Krieg mit sich brachte, erst der Tod Stalins 1953 brachte ein wenig Erwärmung ins ­Klima. Den letzten Rest an Überzeugungsarbeit soll die österreichische Staatsführung mit den in Russland unterschätzten ­Waffen Wein und Heurigengesang errungen haben, auch an ­dieser Legende wagt heute niemand mehr zu rütteln.

Der letzte Besatzungssoldat verließ gemäß einer anderen ­Legende am 25. Oktober 1955 das Land, seither hat dieses ­wieder einen Tag mehr zum Feiern.

Weiter in Richtung Normalität bewegt sich auch die Bundes­republik Deutschland, die am 2. Jänner wieder eine eigene ­Bundeswehr aufstellen darf und formell in die NATO aufgenommen wird. Konrad Adenauer soll während seiner Verhandlungen mit Russland weniger Heurigenlieder eingesetzt haben als Österreich, dennoch vermag er die Freilassung der letzten rund 10.000 deutschen Kriegsgefangenen zu erwirken. Am 20. September wird auch die DDR von der Sowjetunion zum souveränen Staat erklärt, weit weg wird sie sich ideologisch während der ­nächsten 34 Jahre allerdings nicht bewegen. So nützt sie noch im selben Jahr erstmals die Röntgentechnik, um aus der BRD eintreffende Pakete nach staatsgefährdendem Inhalt (also nach fast allem) zu kontrollieren.

In der BRD nimmt die Lufthansa ihren Betrieb wieder auf, der erste Flug führt am 1. April von Hamburg nach München.

In Großbritannien tritt einer der bedeutendsten Politiker ab: Winston Churchill setzt sich nach zwei Schlaganfällen aus gesundheitlichen Gründen zur Ruhe, betreibt weiterhin keinen Sport und lebt noch weitere zehn Jahre.

Die USA sind im Kalten Krieg höchst aktiv, intern wird die Protestbewegung gegen Rassendiskriminierung heftiger. Ein winziges Mosaiksteinchen auf dem Weg zu gleichen Rechten: Die Afroamerikanerin Rosa Parks wird am 1. Dezember in Montgomery, Alabama, verhaftet, weil sie sich weigert, ihren Sitzplatz im Bus für einen Weißen zu räumen. Der folgende, von Martin Luther King organisierte Montgomery Bus Boykott gilt als einer der wesentlichen Initialzünder der schwarzen Bürgerrechtsbewegung.

Beschaulicher, weil lediglich die Abendgestaltung revolu­tionierend, sind technische Neuerungen in Österreich: Seit 1. August 1955 kann in Österreich Fernsehprogramm empfangen werden, das auch in Österreich ausgestrahlt wird. Empfangen wurde bisweilen auch schon davor was, und zwar in den Grenzregionen zu Deutschland und der Schweiz, die mit dem Fernsehprogramm früher dran waren. Wer aus Österreich ­Programm über die Grenze empfing, musste dennoch seine Rundfunkgebühr in Österreich entrichten, Schwarzseher waren durch die Antenne am Haus punziert, die Strafen (beispielsweise Beschlagnahme des Fernsehgerätes) waren heftig – immerhin kostete ein Fernseher mehrere Monatsgehälter. Am häufigsten zu sehen war das Testbild, reguläres Programm lief nur abends, FS2 kam erst Anfang der 60er Jahre.

Deutschland war ein wenig voraus, dort lief 1955 bereits die erste Folge von „Was bin ich?“ Als Moderator kam nur Robert Lembke in Frage. 

Es war kein guter Zeitpunkt für einen solchen Einschnitt. Tavoni, Chiti und Bizzarrini hatten am 250 GTO gearbeitet, und der Wagen, der zur Legende werden sollte, war noch nicht fertig. Zum Glück für Ferrari stand da ein junger, höchst talentierter Mann Gewehr bei Fuß, der nur darauf gewartet hatte, seine Chance packen zu können: Mauro Forghieri. Was aus dem 250 GTO geworden ist, ist dem Kenner und der Liebhaberin bekannt.

Für die Automobil-Geschichte sollte sich die „Palast-Revolution“ insofern als Glücksfall erweisen, weil mit Chiti und Bizzarrini zwei schillernde Persönlichkeiten ihre eigenen Wege gehen konnten. Zusammen mit anderen bekannten italienischen Persönlichkeiten gründeten sie im Februar 1962 Automobili Turismo e Sport (ATS), finanziert vom sagenumwobenen Graf Giovanni Volpi, dem auch die geheimnisvolle Scuderia Serenissima gehörte. Doch Chiti machte nicht lange mit, er gründete 1963 Autodelta, das er in der Folge zur Rennabteilung von Alfa Romeo aufbauen konnte.

Giotto Bizzarrini, geboren am 6. Juni 1924 in Livorno, blieb noch weniger lang bei ATS, er hatte neben Chiti zu wenig Platz für seine eigenen Ideen. Er gründete noch 1962 sein eigenes Design- und Konstruktionsbüro mit dem Namen Autostar, das 1964 in Prototipi Bizzarrini und 1965 dann in Automobili Bizzarrini umbenannt wurde. Seine erste Arbeit war der famose Ferrari 250 GTO „Breadvan“, den er für die Scuderia Serenissima entwickelte, dann konstruierte er für Ferruccio Lamborghini den Zwölfzylinder-Motor, der ab 1964 den 350 GT befeuerte.

Die besten Aufträge erhielt Bizzarrini aber von Renzo Rivolta, der sein Geld unter anderem mit Kühlschränken und dem Lizenz-Bau der BMW Isetta verdient hatte. Schon 1962 wurde in Turin der Iso Rivolta IR300, konstruiert von Bizzarrini, karossiert von Giorgetto Giugiaro, angetrieben von einem 5,4-Liter-V8 von Chevrolet. Und im gleichen Jahr begann Bizzarrini auch die Arbeit an einem Fahrzeug, dessen Bezeichnungen ziemlich verwirrend sind, das sein Leben aber als Iso A3/L (L für Lusso, Luxus) begann. Dieser Wagen basierte nicht auf einem verkürzten Chassis des Iso Rivolta 300, wie häufig zu lesen ist, sondern hatte einen Rohrrahmen mit Kastenträgern, also ein Semi-Monocoque. Er wurde wieder von Giugiaro gezeichnet (und die Literatur weist gerne auf eine gewisse optische Verwandschaft mit dem «Rondine I» hin, den Tom Tjaarda 1963 für Pininfarina gezeichnet hat, aber das geht sich zeitlich irgendwie nicht aus), und bei Piero Drogo in Modena gebaut.

Auch beim A3/L diente wieder der Small Block“ mit 5,4 Liter Hubraum aus der Corvette als Antrieb; die Triebwerke wurde in den USA gekauft, komplett demontiert und in Italien mit viel Liebe wieder zusammengebaut, mit geänderten Ein- und Auslass-Ventilen sowie einer modifizierten Kurbelwelle; sie gelten als die besten Small Block jener Jahre. Beim A3/L konnte Bizzarrini den Motor weit nach hinten versetzen, was er schon beim 250 GTO versucht hatte; deshalb darf der Wagen als erstes Fahrzeug mit Front-Mitte-Motor gelten, die Gewichtsverteilung (52:48) und folglich die Straßenlage waren für damalige Verhältnisse ausgezeichnet. Auch viele andere Komponenten wurden dazugekauft, die Lenkung bei Burman, die Scheibenbremsen bei Dunlop, die Getriebe bei Borg-Warner (4 Gänge oder 3-Gang-Automatik) oder ZF (5 Gänge). Die Konstruktion war nicht in allen Details durchdacht, an den Zündverteiler, zum Beispiel, kam man nur über eine Klappe im Armaturenbrett. Je ein Tank befand sich in den Seitenschwellern unter der Tür, ein dritter hinter den Sitzen; insgesamt passten 140 Liter Treibstoff in die Tanks.

Erstmals gezeigt wurde dieser Wagen auf dem Turiner Salon von 1963, und zwar auf dem Stand von Bertone, unlackiert. Und dazu gab es gleich noch eine weitere Variante, die Bizzarrini ausstellte, genannt Iso A3/C Competizione Coupé (andere Quellen sprechen einfach von: Corsa), und die stand bei Iso Rivolta. Der A3/C basierte komplett auf dem A3/L, hatte aber eine eigenständige Karosserie, vor allem der Vorderwagen sah ganz anders aus, keine Doppel-Scheinwerfer, kein steil stehender Grill, sondern alles fließender, sportlicher, aerodynamischer. Anscheinend hatte Bozzarrini das Design selber geschaffen, mit Hilfe seines Mitarbeiter Piero Vanni. 1964 setzte Bizzarrini diesen A3/C bei den 24 Stunden von Le Mans ein, und das Fahrzeug mit dem Belgier Pierre Noblet sowie dem Schweizer Edgar Berney am Steuer schaffte den Sieg in der GT-Klasse sowie einen 14. Gesamtrang, obwohl er wegen Bremsproblemen fast zwei Stunden an der Box stand. 1965 schafften Fraissinet/de Mortemart gar den 9. Gesamtrang und wieder den Sieg in der GT-Klasse.

Doch Renzo Rivolta hatte kein Interesse am Rennsport, und überhaupt war ihm Giotto Bizzarrini ein wenig zu selbständig, etwa deshalb, weil er einige A3/C mit seinem eigenen Marken-Emblem versehen und sich zudem die Bezeichnung „Grifo“ unter den Nagel gerissen hatte. So gingen die beiden Herren dann getrennter Wege, der „Grifo“ kam zurück zu Iso, und Bizzarrini erhielt dafür eine größere Menge an Fahrwerks- und Motorteilen, die ausreichen sollten, um etwa 50 Fahrzeuge zu bauen.

1965 begann die Produktion des A3/L, der jetzt den Namen Iso Grifo tragen durfte. Vor der Trennung hatte Bizzarrini aber schon zwischen zwanzig und dreißig A3/C für Iso gebaut, wahrscheinlich sind es 22, aber sicher ist das nicht; eines dieser Fahrzeuge verfügte aber mit Garantie über eine Kunststoff-Karosserie. Und was danach geschah, ab dem Sommer 1965, als Bizzarrini die Fahrzeuge als GT Strada 5300 und GT Corsa 5300 unter eigener Regie baute, das ist noch viel undurchsichtiger. Und warum der Name „5300“, wenn es sich doch um einen 5,4-Liter-V8 handelt? Der Motor hat eben exakt 5350 ccm Hubraum, und da runden die einen auf, und die Italiener halt ab. Die Strada, nur 1,11 Meter hoch, waren entweder mit Carter- oder später Holley-Vierfach-Vergaser etwa 365 PS stark, die Corsa, gar nur 1,06 Meter hoch, kamen mit den Vierfach-Webern auf mindestens 400 PS. Schon die „normalen“ Strada sollen bis zu 290 km/h schnell gewesen sein.

Das mit den Zahlen ist so eine Geschichte. Bizzarrini, der in Livorno lebt, sagt gerne, er habe sich nie um die Buchhaltung gekümmert, ihn habe immer nur die Konstruktion interessiert. Wenn man nach den Chassisnummern gehen könnte, dann wären es gegen 150 Strada und Corsa (sowie sicher auch noch drei Spyder) gewesen, die in Livorno entstanden. Aber da gibt es einige Unregelmäßigkeiten, einige Quellen sprechen von gerade einmal 78 Fahrzeugen, die gebaut wurden. Die Wahrheit liegt, wie so oft, wohl irgendwo in der Mitte, bei 100 bis 110 Autos. Echte Corsa, die etwa 40 Kilo leichter sind, gab es wohl maximal zehn. Um die ganze Geschichte noch weiter zu komplizieren, entstanden ab September 1965 die meisten Modelle mit Alu-Karosse (gebaut von BBM) sowie einige weitere aus Kunststoff (hergestellt beim Bootsbauer Catarsi).

Gebaut wurden die Bizzarrini GT 5300 bis 1968, da ging den Italienern das Geld aus. Heute sind diese Fahrzeuge selbstverständlich extrem gesucht – und entsprechend teuer. Für das grüne Alu-Exemplar mit der Chassisnummer 1A 30314 mit Jahrgang 1967, das sich einst in Schweizer Besitz befand und am 21. Mai auf der RM-Auktion im Umfeld des Concorso d’Eleganza in Villa d’Este unter den Hammer kam, wird auf 380.000 bis 480.000 Euro geschätzt. Verkauft wurde er für 400.000 Euro. Wohl dem, der’s hat.

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Vignale war berühmt und in Italien hoch geschätzt dafür, dass die Karosserien von höchster Qualität waren, sehr sauber verarbeitet. Dazu hatte Vignale die Eigenheit, dass es eigentlich keine zwei Fahrzeuge gab, die genau gleich waren, es waren immer feine, manchmal sehr kleine Unterschiede, die den Reiz der Vignale-Karosserien ausmachten. So erhielt Vignale etwa auch den Auftrag von Cisitalia, den von Pininfarina entworfenen 202, der schon 1951 als herausragendes Beispiel für ausgezeichnetes Design in die ständige Sammlung des Museum of Modern Art in New York aufgenommen worden war, zu fertigen. Eine ungewöhnliche Kooperation hatte Alfredo Vignale auch mit dem tschechischen Hersteller Tatra, für den ein Mitarbeiter namens Varesio (der Vorname ging leider vergessen) 1968 den berühmten 613 zeichnete, der sich als eines der langlebigsten Automobile aller Zeiten hervortun sollte, denn er wurde von 1974 bis 1996 quasi unverändert gebaut. Doch der Deal mit dem Kommunisten brachte Vignale in Italien in Verruf, dazu kam er ins Fahrwasser des mehr als nur umtriebigen Argentiniers Alejandro de Tomaso, und 1969 musste er seine Firma an Ghia verkaufen. Drei Tage später starb Alfredo Vignale bei einem Verkehrsunfall, dessen genaue Umstände bis heute nicht geklärt sind.

Alfredo Vignale pflegte ein freundschaftliches Verhältnis mit einem der schwierigsten Kunden überhaupt: Enzo Ferrari. Die beiden Männer verstanden sich auch deshalb gut, weil sie absolute Detail-Fanatiker waren – und richtige Patrons. Der „Commendatore“ hielt sonst nicht viel von Designern, aber bei Vignale war das anders, mit dem Turiner konnte er sich auf Augenhöhe über seine geliebten Autos unterhalten, und konnte erst noch Verständnis erwarten für seinen Perfektions-Drang. Die Zusammenarbeit begann 1950 mit einem 166 Coupé, bis 1953 waren die Turiner so etwas wie der Haus-Designer, dann begann die Vorherrschaft von Pininfarina. 1968 baute Vignale noch einmal ein ganz außergewöhnliches Stück für Ferrari, den 330 Shooting Brake, der aber (glücklicherweise) ein Einzelstück blieb.

Ferrari ist auch 1953 noch immer ein Kleinst-Hersteller. Doch das Modell 212, gebaut zwischen 1951 und 1953, ist so ein bisschen der Bestseller jener frühen Jahre, rund 110 Stück wurden produziert. Der 212 ist zudem zusammen mit seinem größeren Bruder, dem 225S, das letzte Ferrari-Modell vor dem großen Durchbruch mit dem 250ern – und ein 212er war der erste Ferrari, an den Pininfarina seine Hände legte. Und schließlich war es zwei 212, die Ferrari 1951 den ersten Sieg bei der legendären Carrera Panamericana bescherten.

Es gab die 212 entweder als Export (wahrscheinlich 24 Exemplare), mit den geraden Chassis-Nummer, die bei Ferrari für die Renn-Fahrzeuge reserviert blieben, oder dann als Inter (84 oder 86 Stück), die Straßenfahrzeuge mit den ungeraden Chassis-Nummern. Es gibt nur wenige Ferrari, bei denen es in der einschlägigen Literatur so unterschiedliche Angaben gibt, wer denn nun wie viele der Fahrzeuge eingekleidet hat. Also wollen wir uns nicht weiter auf dieses Thema versteifen. Gegen Ende des (kurzen) Lebenszyklus des 212 gab es dann noch eine zusätzliche Variante, die Inter Europa, wieder ungerade Chassis-Nummern, aber dazu noch das Suffix „EU“.

Der Hubraum betrug bei den 212 genau 2562,51 ccm (Bohrung x Hub: 68 x 58,8 mm); eigentlich hätte er also 213 heißen müssen. Mit einem 32er-Weber-Vergaser und einer Verdichtung von 7,5:1 kam der Colombo-V12 auf etwa 130 PS, doch die meisten Kunden wünschten sich auch bei den Inter ein paar Pferdchen mehr, und so gab es dann auch drei 36er-Weber, eine Verdichtung von 8,5:1 und dann rund 170 PS. Damit schaffte so ein rund 1000 Kilo schwerer 212 Inter, dessen Radstand 2,6 Meter betrug, dann problemlos 200 km/h und beschleunigte in 9 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Wir haben es hier mit einem so genannten «Geneva Coupé» zu tun. Sechs Stück davon wurden bei Vignale gebaut, alle 1953, sie gehörten alle zu den letzten hergestellten 212 Inter. Speziell an diesen Fahrzeugen ist das ziemlich dramatische Design, das Alfredo Vignale und Giovanni Michelotti den Wagen verpassten, das auch eine große Ähnlichkeit hat zum 340 Mexico von 1952. Man kann hier außerdem gut erste amerikanische Einflüsse, vor allem von Harley Earl, sehen, kleine Flossen hinten, das Flugzeug-ähnliche Dach. Die „Geneva Coupé“, die so heißen, weil das erste Exemplar 1953 auf dem Auto-Salon von Genf ausgestellt worden war, wurden komplett in Alu gebaut – etwas, was Alfredo Vignale persönlich anscheinend so gut konnte wie kein anderer, er trug auch den Übernamen «der Mann mit dem Hammer». Die Linien, sagt man, sollen Vignale und Michelotti gemeinsam in der Staub auf dem Boden der Turiner Vignale-Fabrik gezeichnet haben.

Dieses Fahrzeug war einer der ersten Ferrari, der schon als Neuwagen gleich in die USA verkauft wurde, an einen Alfred Momo aus New York. Dieses „Geneva Coupé“ mit der klassischen Rosso-Rubino-Lackierung blieb bis 2002 in den USA, dann kaufte ein bekannter japanischer Sammler den Wagen – und fuhr ihn ausgiebig, zum Beispiel auch vier Mal bei der Neuauflage der „Mille Miglia“.

Es gibt einige ganz besondere 212, etwa die «Hummel», ein Vignale-Entwurf mit der Chassisnummer 0197EL, die in einer sehr außergewöhnlichen Kombination von Gelb und Schwarz lackiert war. Oder jenen 212er mit der Chassisnummer 0265 und einer Pininfarina-Karosse, den Roberto Rossellini seiner Frau Ingrid Bergmann zum ersten Hochzeitstag geschenkt hatte. Also, er wollte ihn ihr zum ersten Hochzeitstag schenken, doch bis das Fahrzeug endlich ausgeliefert wurde, schrieb man schon das Jahr 1953, das Paar war dann schon fast drei Jahre verheiratet. Die beiden brachen mit dem 212 am 5. Juni 1953 zu einer Reise von Rom nach Stockholm auf, es gibt Bilder von dem Fahrzeug mit Gepäckträger. Am 30. Januar 1954 verkaufte der notorisch in Finanznöten steckende Rossellini den Wagen aber bereits wieder.

Diese 212er waren ab 1951, wie eingangs erwähnt, die ersten Ferrari, die von Pininfarina eingekleidet wurden. Zuerst zeichneten die Turiner nur je ein Cabrio und ein Coupé, doch die eher strengen Linien gefielen dem Publikum bestens, und 1952/53 entstanden dann ungefähr 15 Pininfarina-Exemplare des 212 Inter. Für Vignale war das allerdings ein großes Problem, denn sobald Pininfarina mit von der Partie war, hatten Alfredo und seine Mitarbeiter gar nichts mehr zu berichten. Das könnte auch daran gelegen haben, dass Vignale öfters ziemlich daneben griff. Oder wie es Ferrari-Kenner Marcel Massini einmal ausdrückte: «Es muss gesagt sein, dass einige Versionen außerordentlich schrecklich aussahen.»

Der hier gezeigte Vignale von 1953 ist einer der letzten Ferrari, der von Vignale eingekleidet wurde, und er ist ganz sicher kein schreckliches Automobil. Sonst wäre er wohl kaum im vergangenen Jahr von RM Auctions für 654.000 Dollar verkauft worden.

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Film & Musik:
Dass Einer flog über das Kuckucksnest mit Jack Nicholson mit Preisen überhäuft wird (fünf Oscars, noch mehr Awards), überrascht nicht – dass Martin Scorseses Taxi Driver  lediglich eine Goldene Palme abräumt, hingegen schon. Das Omen schreibt sich als Klassiker ins Horror-Genre ein, schon am ersten Wochenende spielt der Film seine Produktionskosten ein. Rocky mit und von Sylvester Stallone kommt ins Kino, im Sog des Erfolges sollen fünf weitere Folgen entstehen, die Handlung wird jeweils hauptsächlich von Stallones Fäusten geschrieben.

Beim Eurovision-Songcontest gewinnt die britische Band Brotherhood of Man, ihr Save your kisses for me ist das bis heute meistverkaufte Songcontest-Siegerlied. Österreichs Jahres-Charts führt Peter Alexander an, bei den Alben liegen ABBA mit The Best Of ABBA vorne. Peter ­Alexander oder Roger Whittaker sind auch bei den LPs unvermeidlich, auf Rang 10 aber klopft die Zukunft an: Kraftwerk mit Radio-Aktivität.

Austrian Top-Ten:

1) Peter Alexander – Das kleine Beisl
2) Jean-Claude Borelly – Dolannes-Melodie
3) Pussycat – Mississippi
4) ABBA – Fernando
5) Frank Farian – Rocky

6) Bellamy Brothers – Let Your Love Flow
7) Gilla – Tu es!
8) Donna Summer – Lady Of The Night
9) Jürgen Drews – Ein Bett im Kornfeld
10) Boney M. – Daddy Cool

Werbung: Niki, schon damals
Irgendwie war jedes Inserat eine Empfehlung für über­dimensionale Brillen und Glockenhosen, aber prinzipiell ging’s um anderes. In der Autorevue wurde sogar für ­Betten geworben, die Zielgruppe war eindeutig männlich. Niki Lauda warb für quasi alles von Mineralwasser bis ­Batterien, was sich bis heute kaum geändert hat, nachzusehen auf führenden Plakatwänden dieses Landes.

Die Länderbank wählte ein Sujet eines driftenden Ford Escort, das Motiv würde heute viel besser zu Banken passen, Lada hängte einen Wohnwagen an seine Autos, um die positiven Auswirkungen eines günstigen Autos aufs Urlaubsbudget zu demonstrieren. Opel kokettierte perfekt mit dem ­Hosenträger-Image der Marke, und Eristoff ließ Orangen eine Zündschnur wachsen. Der zugehörige Strohhalm war doppelläufig, quasi die Glockenhose des Mundes.

Dramatischstes Ereignis ist Niki Laudas Unfall am Nürburgring, wenige Seiten vor der Reportage ist Niki noch beim Autotesten zu sehen – ein Foto aus diesen fröhlicheren Tagen markiert auch den Einstieg zur Unfall-Reportage. Aber schon eine Ausgabe später ist Niki wieder selbst am Wort: Niki Formel Inside, er denkt auch schon ans Comeback, feines Zeichen unaufhaltsamer Genesung.

Und sonst? Anlässlich der Produktionseinstellung des Jaguar E zerdrückt ­Philipp ­Waldeck eine Träne, die im zentralen Satz gipfelt: „Der E als Matura­geschenk ersparte die Hochschulkosten.“ Im Alfasud-Dauertest ist nie von Rost die Rede, wohl aber von schwachen Türscharnieren, weshalb man sich nicht ­abstützen soll beim Einsteigen. Neues dräut am Horizont: Autos aus ­Japan, ernsthaft durchdekliniert in der Aprilnummer.

Die Schweden-Rallye passiert unter reger Saab-Beteiligung, und Dieter Questers Brustnippel werden von Raiffeisen gesponsert. So ist Quester auch erfolgreicher als die kautschuk­freien Kunststoffreifen aus Kittsee, die beim Praxistest völlig versagen. Und der große Bugatti illustriert die keilförmige Bauweise des Austin Princess.

Das Design schielte zur 1972 präsentierten S-Klasse, und es schielte mit zweierlei Augen. Die Topmodelle 280 und 280 E bekamen vom Fleck weg Breitbandscheinwerfer, während die leistbareren Modelle Rundscheinwerfer hinter Glas trugen und bald den zugehörigen Spitznamen: Ochsenauge. Mercedes’ ­Reaktion kam mit dem Temperament ­eines 200 D, schon 1982 bekamen auch die günstigeren Modelle die Breitbandscheinwerfer.

Vier Zentimeter mehr Länge und ein Zentimeter Breitenzuwachs zeugten von intaktem Augenmaß, zumal ja auch im Vorgänger keine Platzprobleme zwickten: Noch heute erstaunt, wie aufrecht man im W 123 selbst hinten sitzt, das Gestühl ist komfortabel auf eine Art, der Mercedes über mehrere Modellwechsel treu blieb: Die Sitzfläche ist straff, federt aber als Ganzes. Für den Gesamtkomfort ist dann das Fahrwerk zuständig, und ­Mercedes hatte bei der neuen Doppelquerlenker-Vorderachse mit Lenkroll­radius null auf McPherson-Federbeine verzichtet, weil getrennte Federn und Dämpfer einen Hauch komfortabler ­ansprechen.

Die Schlichtheit der Instrumentierung zeigt, wie die Welt vor der Erfindung des Firlefanz ausgesehen hat. Heizung und Lüftung lassen sich über drei Drehregler einjustieren, und wo man heute Bordcomputer, Navi und Drehzahlmesser erwartet, gibt’s eine Uhr. Die ist so groß, dass sie trotz mittelschwerer Fehlsichtigkeit abgelesen werden kann, immerhin war der typische Mercedeskäufer 1976 kein aufmüpfiger Jungspund, oft auch schon im Bonustrack seines Lebens. Also dort, wo das Geld nimmer gezählt werden muss, beispielsweise beim Kreuzerlmachen in der Aufpreisliste. Die war einst lang, was vor allem daran lag, dass die Serienausstattung kurz war. Aber es fanden auch exotische Posten in die Aufpreisliste: Antiblockiersystem (1980), etwa, oder Airbags vorne (1982).

Und es fanden sich in der Palette mehrere Dieselmotoren (200 D, 240 D, 300 D), der 220 D blitzte kurz auf, ganz spät kam der erste Turbodiesel Europas dazu, der 300 TD. Konsequenterweise war der 240 D der meistverkaufte W 123, immerhin 454.780 von 2.696.915 Exemplaren, so sehen Erfolgsgeschichten aus.

Genutzt wurden die Diesel-Mercedes besonders gerne als Taxis. Der Dieselpreis lag aber auch für Private niedrig, der Nimbus der Unzerstörbarkeit war beim Selbstzünder nochmals verstärkt und verstrebt und abgesichert gegen alle Eventualitäten. So wurde dem 200 D 1982 im Rahmen einer Leserbefragung von „Auto, Motor und Sport“ eine durchschnittliche Laufleistung von 852.777 km bis zur ersten Panne bescheinigt, damit ließ sich leben. Und zur Solidität des 240 D stand im Dauertest-Zwischen­bericht in Autorevue 1/1982: „Dieses ­Auto ist auf fast schon arrogante Weise solide, solider als sein Fahrer jedenfalls, und besser verarbeitet.“

Fährt man heute im 240 D, dann kann man bestätigen: Die Solidität von Autofahrern wurde während der letzten Jahrzehnte nicht wesentlich verbessert, die von Autos doch noch. Wiewohl kaum ein Fahrer 268.000 km Laufleistung hat, der Fotomodell-Mercedes schon. Sein Knarzen aber hält sich strikt an der Ober­fläche, quasi der Schrei seniler Kunst­stoffe aus den Tiefen weichmacherloser Molekülketten. Als psychologische Schalldämpfer wirken die vielen liebevoll drapierten Metallbeschläge, die der Mercedes an den Türverkleidungen oder am Armaturenbrett trägt, so wurde damals eine Gegenwelt zur Konkurrenz aus dem Rotstiftmilieu gestaltet.

Überhaupt, das Fahren. Es geschieht in wohlerzogener Würde. Man fährt nicht einfach los, man legt vom Gehsteigrand ab wie mit einer Jacht, teilt den ­Horizont mit dem Mercedesstern, strebt langsam dem Verkehrsfluss zu, immerhin haben 72 PS hier 1385 kg als Gegner, und 137 Nm lassen ahnen, warum Saugdiesel heute praktisch ausgestorben sind. Man ersucht den Motor also um allmähliche Erhöhung des Tempos, klinkt sich in Reisegeschwindigkeit ein und weiß, dass er so bis ans Ende der Strecke strömen wird, das in Ankara liegen kann, in Castrop-Rauxel oder Wien-Brigittenau. So fühlt sich absolute Ruhe an, die sich auch von Fahrgeräuschen nicht stören lässt.

Freilich knuspert der Motor heftig, ­besonders im Leerlauf. Die Geräuschdämmung war damals knapp geschnitten, der Motor steht überhaupt ohne dämpfende Abdeckung unter der Haube, und rundherum findet der Mechaniker noch Platz für Hände und Werkzeug. Wasihm aus der Hand gleitet, wird unten aus dem Auto wieder rausfallen, eine längst vergessene Tugend von Reparaturfreundlichkeit.
Reparaturen waren aber ebenso selten nötig wie Modellpflege. Auffälligste Änderung: Die Zierleiste am Armaturenbrett wechselte im Herbst 1982 von gepolstertem Vinyl zu Zebranoholz, das Lenkrad wurde einen Zentimeter kleiner, die Vereinheitlichung der Scheinwerfer haben wir bereits erwähnt, technische Verbesserungen blieben rar. Eher hoffnungslos war nur die Wintertauglichkeit. Die Zahl der Sandsäcke und Betonplatten in Mercedeskofferräumen war damals Legion, aber die heckgetriebene Konkurrenz laborierte am selben Problem. Ein winterliches Ampelduell Mercedes gegen BMW wurde noch in den 80ern locker von jedem 2CV gewonnen.

Erstmals konnte beim W 123 auch von einer Palette an Karosserieversionen gesprochen werden: Ein Coupé gab’s wie vom Vorgänger, neu war allerdings der Kombi. Versuche hatte es schon beim Heckflossen-Vorvorgänger gegeben, alle anderen Kombis bis zum Strich-8 kamen allerdings von selbständigen Karosseriebauern. Auch aus Wien: Bei der Firma Jauernig im 17. Bezirk wurden Mercedes Kombis in Kleinserie gefertigt.

Mit dem W 123 T-Modell stieg Mercedes 1977 selbst ins Geschäft ein, so traute sich die Marke erstmals über umlegbare Rücksitze, auch das Kürzel T ­debütierte damit in den Preislisten. Die Zielgruppe transportierte eher Freizeit­utensilien denn Tapezierertische, dennoch blieb das Schlagwort vom Fleischhauer-Mercedes unschön am Kombi hängen.

Der W 123 verkaufte sich vom Fleck weg so gut, dass die Lieferfristen flugs auf drei Jahre stiegen, wer seinen Neuwagen sofort nach Auslieferung wieder verkaufte, konnte ordentlich Gewinn machen. Auch verdrängte der Mercedes im Jahr 1980 den VW Golf knapp vom ersten Rang der deutschen Zulassungsstatistik. Der Nachfolger W 124 kam 1984. Der Alte wurde noch gut ein Jahr weiter produziert, während bisweilen Taxifahrer wegen des, sagen wir, nicht mehr ganz so souveränen Qualitätsniveaus des ­Neuen vor der Mercedes-Konzernzentrale ­demonstrierten. 

Meinhof hat sich in ihrer Zelle im Gefängnis Stuttgart-Stammheim (höchstwahrscheinlich) selbst erhängt. Ihr Tod leitete das Ende der ersten Generation der RAF ein, im Jahr darauf folgte ihr mit Andreas Baader, Gudrun Ensslin und Jan-Carl Raspe ein Großteil der restlichen Führungscrew in den Freitod. Deutschland konnte beginnen, sich langsam vom Ausnahme­zustand zu verabschieden.

Österreich, trotz Bruno Kreisky weltpolitisch und auch sonst nur von mittlerer Bedeutung, war vom Terrorgeschehen der Siebzigerjahre nur am Rande betroffen. Im Jahr zuvor hatte sich das Land noch bei der Verabschiedung der OPEC-Terroristen auf dem Flughafen Schwechat lächerlich machen dürfen (Innenminister Otto Rösch hatte Carlos, dem Chef der Entführer, die Hand geschüttelt). Und Ende 1976 überfiel die Deutsche ­Waltraud Boock gemeinsam mit einem Komplizen, der vielleicht ihr damaliger Ehemann Peter-Jürgen Boock war (offizielles RAF-Mitglied), eine Bank in Wien, wurde aber von Passanten verprügelt und sodann eingesperrt (der Komplize nicht).

Anderer Umgang mit der Materie in der ugandischen Hauptstadt Entebbe im Sommer 1976. Die acht arabischen und zwei deutschen Terroristen hatten es auf die große Mehrheit der jüdischen unter den 103 Geiseln in der entführten Air France-Maschine abgesehen. Ein israelisches Kommando befreite am 3. Juli die Geiseln (drei kamen dabei ums Leben), ­tötete sieben Terroristen und 45 ugandische Soldaten, die die Terroristen unterstützt hatten. Die Israelis verloren einen Mann: ihren Anführer Jonathan Netanjahu, den Bruder des derzeitigen Ministerpräsidenten.

Nicht, dass hier nichts passiert wäre. So herrschte ab 1. Juli Gurtenpflicht. Im März gab Bundeskanzler Bruno Kreisky bekannt, dass er die palästinensische Befreiungsorganisation PLO anerkennen wolle. Zufällig kurz darauf verkündete die OPEC (Organisation Erdöl exportierender Länder), ihren Hauptsitz in Wien belassen zu wollen. Und ein paar Tage später kam der ägyptische Präsident Anwar as-Sadat nach Wien, um sich über den „Sozialismus österreichischer Prägung“ zu informieren. Kreiskys Hang zu allem Arabischen hat ihm nicht nur Freunde eingebracht, naturgemäß zu allerletzt in Israel.

Einer anderen Figur aus Österreich vertraute 1976 noch die Welt, was sie später nicht mehr tun sollte: Im Dezember wurde Kurt Waldheim als UNO-Generalsekretär wiedergewählt.

Und dann, am 1. August – dem Tag, an dem Niki Lauda am Nürburgring verunglückte – stürzte um 4.43 Uhr in der Früh die Wiener Reichsbrücke ein. Dass es nur einen Toten gab, ist der frühen Uhrzeit zu verdanken.

1976 – ein Jahr auch der Luftfahrtkatastrophen. Im März stürzte eine Iljushin der Aeroflot ab (127 Tote), im September eine Boeing 727 der Turkish Airlines (176 Tote). Der spektakulärste Unfall passierte aber im jugoslawischen Luftraum, als eine DC-9 der Inex Adria Aviopromet mit einer Trident der British Airways zusammenstieß, indem zunächst die Flügelspitze der DC-9 durch das Cockpit der Trident säbelte. 176 Tote waren die Folge, am Boden wurde eine Bäuerin von Trümmern erschlagen.

Eine dagegen sehr bodennahe Katastrophe passierte am 6. Mai im italienischen Friaul: Als gegen 21 Uhr die Erde bebte, wankten in Kärnten die Maibäume. In Italien starben etwa 1000 Menschen, ein Vielfaches davon war monatelang obdachlos.

Aus dem Häuschen hingegen waren die Österreicher, und dies schon ein paar Monate vorher: Bei den Olympischen Winterspielen in Innsbruck holte Franz Klammer im Abfahrtslauf die Goldmedaille mit einem knappen Coming-from-behind-Sieg über den Schweizer Bernhard Russi.

Neben der Gründung der Computerfirma Apple am 1. April und der ersten Marslandung am 20. Juli ist die Hochzeit zwischen der Deutschen Silvia Sommerlath und dem schwedischen König Carl XVI. Gustav von Gewicht. Carl Gustav ist ein Ururenkel der englischen Königin Victoria. Georg Friedrich Prinz von Preußen andererseits, aktueller Thronanwärter von Deutschland, ist ein Ururururenkel derselben. Somit gibt es auch hier einen Bezug.

Im gleichen Jahr schickte AMC den Rebel ins Rennen, der eigentlich ein Rambler war, aber mit einem 327-ci-Triebwerk (5,4 Liter Hubraum) auf Touren gebracht wurde. Das war wohl tatsächlich das erste US-Gerät, das den Namen „Muscle car“ verdiente. Mit einer Länge von 4,85 Meter war der Rambler Rebel ziemlich kompakt für amerikanische Verhältnisse, die echten 270 hp (nicht bhp in diesem Fall) machten es möglich, dass der AMC den Sprint von 0 auf 60 Meilen in 7,5 Sekunden schaffte.

Und warum wollen wir den Rambler Rebel trotzdem nicht als allerersten „Muscle car“ akzeptieren? Zuerst einmal: Er ist häßlich wie die Nacht. Dann: Der Rebel war tatsächlich eine Sonderserie, 1500 waren geplant, 1500 Stück wurden gebaut. Und schließlich: Die Kiste war so schlecht lackiert, dass quasi alle Exemplare zurück zu den Händlern mussten. Der 57er Rambler Rebel hätte noch aus einem anderen Grund berühmt werden können: In den Prospekten war die Rede davon, dass es gegen einen Aufpreis von 395 Dollar auch einen Motor mit Einspritzung („Electrojector“) gab – er wäre das erste Serien-Fahrzeug mit einer elektronischen Einspritzung gewesen (die Ehre ging dann 1958 an den Chrysler 300). Bloß, es wurden zwar ein paar Exemplare gebaut, aber dem Publikum waren sie nie zugänglich. Aber wir werden auf den Rambler Rebel noch näher eingehen, sofern wir gute Bilder finden.

Vom GTO verkaufte Pontiac 1964 32.450 Exemplare. Und ein Jahr später waren es mehr als doppelt so viele: 75.352. Das Hardtop-Coupé kam auf stolze 55.722 Stück, das Cabrio kam auf den zweiten Rang mit 11.311 Exemplaren, und das „echte“ Coupé schaffte immerhin 8.319 Verkäufe. Der GTO war immer noch kein eigenständiges Modell, er basierte weiterhin auf dem Tempest; der Aufwand konnte weiterhin auf ein Minimum beschränkt werden.

Der Tempest, inklusive des GTO, war für den 65er-Jahrgang sanft überarbeitet worden, Radstand und die Innenraum-Abmessungen blieben gleich, doch die Länge wuchs um rund acht Zentimeter, und auch das Gewicht nahm um gut 100 Pfund zu (das sind 45 Kilo). Erkennbar sind die 65er an den jetzt vertikal angeordneten Frontleuchten, und auch das Armaturenbrett wurde deutlich, sagen wir mal: verschönert. Und wer noch 88,08 Dollar drauflegte, der erhielt einen tatsächlich ablesbaren Tacho, eine Öl- und Wasserdruck-Anzeige sowie einen Drehzahl-Messer, der bis 8000/min reichte.

Auch der 389-ci-Motor (weiterhin 6,4 Liter Hubraum) wurde leicht überarbeitet, der Lufteinlass verbessert. Es gab neu 335 bhp bei 5000/min für die Ausführung mit dem Vierfach-Vergaser; die «TriPower»-Variante mit den drei Doppel-Vergasern kam offiziell auf 360 bhp bei 5200/min. Als maximales Drehmoment schaffte die PS-schwächere Variante 584 Nm bei 3200/min, der TriPower 575 Nm bei 3600/min. Der stärkere TriPower beschleunigte in einem Test von „Car Life“ im klassischen Sprint auf 60 Meilen in 5,8 Sekunden, die gemessene Höchstgeschwindigkeit lag bei 182,4 km/h. „Motor Trend“ versuchte sich mit einem schwereren Cabrio, das zudem noch mit der nicht gerade vorteilhaften Zweigang-Automatik ausgestattet war, und kam auf sieben Sekunden für den Parade-Sprint. Weiterhin ganz schlechte Kritiken erhielt die Lenkung, die sämtliche Andeutungen von Präzision vermissen ließ; vier Umdrehungen brauchte es von links nach rechts. Und die Standard-Bremsen waren für die ausgezeichneten Fahrleistungen weiterhin alles andere als genügend.

Hübsch war ein Lufteinlass auf der Motorhaube. Das Ding musste von den Händlern nachträglich installiert werden und war nicht bloss eine Attrappe, sondern liess tatsächlich so ein klein bisschen Luft in den Motorraum. Aber es war so schlecht konstruiert, viel zu flach auf der Haube aufliegend, dass es ein laues Lüftchen war. Aber erstaunlicherweise waren die GTO, die diesen «hood scoop» montiert hatten, lauter als jene Exemplare mit der glatten Haube.

Und jetzt kehren wir wieder an den Anfang dieser Geschichte zurück. Den «bösen» Buick Century wollte 1957 niemand kaufen, den «Rebel» auch nicht. Der 64er-GTO wurde aber sofort «kopiert», zuerst von Oldsmobile, einer anderen GM-Tochter, wo der Ingenieur John Beltz von den Pontiac-Plänen wusste. Ebenfalls noch als Jahrgang 64 wurde der Oldsmobile 442 auf den Markt geworfen – in der Kürze der Zeit konnte natürlich nichts Ernsthaftes mehr gebastelt werden, so kam einfach die „Polizei“-Version (offiziell: B09 Police Apprehender).

Es gab 1964 einen 330-ci-V8 (5,4 Liter Hubraum) mit 310 bhp, aber der Olds war ein bisschen schwerer und folglich ein wenig langsamer, die 7,5 Sekunden von 0 auf 60 Meilen waren aber doch ein guter Wert. 1965 dann, da waren Beltz und sein 442 (was für 4-fach-Vergaser, 4-Gang-Getriebe (manuell), 2 Auspuff-Rohre stand) dann so richtig anständig unterwegs, ein 400-ci-Motor (6,6 Liter Hubraum) mit 345 bhp war eine gute Ansage. Wir werden darüber berichten. Und auch über die Chevelle von Chevrolet, die ebenfalls noch 1964 mit einem großen 327-ci-Triebwerk (5,4 Liter Hubraum) mit 300 bhp auf den Markt kam. Oder heißt es: der Chevelle?

Bis Ford und der Chrysler-Konzern auf den GTO reagierten, sollte es aber noch einen Moment dauern. Wobei, das stimmt so nun auch wieder nicht, aber das ist schon wieder eine ganz andere Geschichte.

Alle hier gezeigten 65er-GTO wurden im vergangenen Sommer von RM Auctions versteigert. Und erreichten Preise zwischen 46.200 (das rote Cabrio) und 99.000 Dollar (das goldene Coupé).

Vielen Dank an www.radical-mag.com

Die Handlung allerdings ist etwas dünn. Er handelt von der Rivalität des amerikanischen Rennfahrers Michael Delaney (Steve McQueen) mit seinem deutschen Rivalen Erich Stahler (Siegfried Rauch). Delaney ist traumatisiert, weil er im Jahr zuvor in Le Mans einen Unfall verursacht hatte, bei dem sein Freund Piero Belgetti ums Leben kam. Durch seinen dokumentarischen Stil vermittelt der Film viel von der Renn-Atmosphäre damals, zeigt aber auch auf, wie mutig die Piloten damals waren, welchen Gefahren sie sich aussetzten. Es gibt noch einen zweiten Handlungsstrang, eine kleine Liebesgeschichte zwischen Delaney und Belgettis Witwe (gespielt von Elga Andersen, die den unglücklichen bürgerlichen Namen Helga Hymen trug).

Natürlich gibt es jede Menge wunderbare Autos zu sehen in „Le Mans“. Delaney fährt einen Porsche 917, sein Konkurrent einen Ferrari 512S. Mit der Realität hatte das im 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Jahre 1970 nicht viel zu tun, der Ferrari war damals chancenlos gegen die Porsche, doch der Porsche 908/2, den McQueen und seine Produktionsfirma gemietet hatten, nahm tatsächlich am Rennen teil; der „King of Cool“, der ein paar Monate zuvor bei den 12 Stunden von Sebring einen sensationellen Platz herausgefahren hatte, hätte zusammen mit Jackie Stewart eigentlich selber am Rennen teilnehmen wollen, die Organisatoren verwehrten ihm den Start.

Gefilmt wurde mehrheitlich am 14. Juni 1970. Später wurden noch weitere Szenen nachgedreht, teilweise mit Original-Rennfahrzeugen, und mit bekannten Fahrern aus jenen Jahren, unter anderem Jo Siffert, Vic Elford, Herbert Linge, Rolf Stommelen und Derek Bell. Für die Unfallszene wurden günstige Lola-T70-Chassis mit entsprechenden Aufbauten verschrottet; David Piper verlor bei einem solchen Stunt einen Unterschenkel.

Ein kurzer Ausflug ins Jahr 1968 mit Christian Clerici und Roland Düringer:

Das Fahrzeug war am 6. März 1961 von einem Transporter im «Experimental Shop» von Jaguar abgeholt und zum Jaguar-Vertreter in Genf, der Garage Place Claparède, gebracht worden, wo es entweder am Abend des 8. oder am Morgen des 9. März eintraf. Dort wurde der Wagen auf die große Show am 13. März im Restaurant du Parc des Eaux-Vives vorbereitet – und in eine Holzkiste verpackt. Um 10.30 Uhr begrüsste Jaguar-Gründer Sir William Lyons die anwesenden Gäste (darunter F.W.R. „Lofty“ England, Graf Berghe von Trips, Joakim Bonnier) und Journalisten, der Deckel und die Seitenteile der Holzkiste wurden entfernt – und es herrschte, wenn man den Zeitzeugen glauben mag, zuerst einmal andächtige Ruhe. Und dann begannen sofort die Kameras zu blitzen. Bezahlt hatte die Veranstaltung übrigens die «Society of Motor Manufacturers and Traders; (SMMT), ein Arrangement, das dem als nicht ausgesprochen großzügigen geltenden Sir Lyons sicher Freude machte.

Das Fahrzeug wurde kurz vorgestellt, dann wurden die Anwesenden nach draußen gebeten, denn dort stand ein weiterer E-Type, Chassisnummer 885′002 (besser bekannt als 9600 HP), den Bob Berry in der Nacht zuvor von Coventry nach Genf gefahren hatte. Auch hier durften die Fotografen wieder ans Werk – die Bilder der beiden E-Type gingen in den nächsten Tagen um die Welt, sie waren die große Sensation des Genfer Auto-Salons, noch bevor dieser überhaupt seine Tore geöffnet hatte. Das war auch am 14. März, dem so genannten «Presse-Tag» vor der Eröffnung des Salons, so: 885′005 war unterdessen auf den Jaguar-Stand gebracht worden, stand dort auf einem Perser-Teppich – und stahl allen anderen Neuheiten die Show.

Am Tag der feierlichen Eröffnung des Salons durch den damaligen Bundes-Präsidenten Traugott Wahlen war der Andrang auf dem Jaguar-Stand gewaltig. Der Schweizer Importeur Emil Frey passte den richtigen Moment ab, um Wahlen zu sich auf den Stand zu bitten und ihm das Auto zu zeigen; die Aufmerksamkeit des Bundes-Präsidenten soll ihm für längere Zeit sicher gewesen zu sein.

Am 16. März war auch der erste Roadster in Genf eingetroffen (das Fahrzeug ist bekannt als RW77 und existiert ebenfalls noch) – und Hunderte von Kauf-Interessenten standen sich vor den Toren des Salons die Flüsse in den Bauch, um mit dem Coupé (9600HP) oder dem Cabrio (RW77) eine Runde drehen zu dürfen. Am Steuer der E-Type saßen wieder Bon Berry, der eine kurze Formel-1-Karriere hinter sich hatte, sowie der legendäre Jaguar-Testfahrer Norman Davies. Die beiden machten sich anscheinend einen Spaß daraus, einen ebenfalls als Testwagen bereits stehenden Ferrari zu düpieren, nach ihm loszufahren, ihn dann zu überholen, und mit einem breiten Lächeln im Gesicht wieder vor dem Italiener beim Salon einzutreffen.

Wobei: die ersten GTO waren eigentlich keine eigene Modell-Reihe, sondern ein so genanntes «package», das für einen Aufpreis von 296 Dollar für die 64er Pontiac Tempest Le Mans bestellt werden konnte. Es handelte sich eindeutig um einen Versuchsballon, und der damalige Pontiac-Chef, Pete Estes, war skeptisch, dass sich das Ding auch wirklich verkaufen liess. Also gab er die Zusage für eine erste Serie von 5000 Exemplaren. Als er Ende des Jahres nachzählte, musste er eingestehen, dass er zu Unrecht skeptisch gewesen war: 1964 wurden insgesamt 32′450 GTO-«packages» verkauft, 18′422 Hard-Tops, 7′384 Zweitürer und 6′644 Cabrios. Gerüchte, dass auch einige Kombis gebaut wurden, konnten nie bestätigt werden.

Hinter der Idee für den GTO standen John DeLorean, Anfang der 60er Jahre Chef-Ingenieur von Pontiac und in der Folge eine der schillerndsten Persönlichkeiten der amerikanischen Auto-Industrie, Russell Gee, ein Motoren-Ingenieur, und Bill Collins, ein Fahrwerk-Spezialist. Das Trio hatte ein Problem: Anfang 1963 hatte die General-Motors-Plüschetage den einzelnen Marken das Engagement in Renn-Aktivitäten verboten. Pontiac war aber eine sportliche Marke und hatte immer Werbung mit seinen Rennerfolgen gemacht, also brauchte man dringend etwas, was das jüngere, sportlichere Publikum ansprach. Die Lösung war relativ einfach: Es wurde ein 389-ci-Motor (6,4 Liter Hubraum), der eigentlich für die «grossen» Pontiac-Modelle Catalina und Bonneville reserviert war, in das eine Stufe kleinere Modell Tempest eingepflanzt. Weil es sich bei diesem «package» nur um eine Option handelte, konnten DeLorean, Gee und Collins die Weisungen aus der Chef-Büros umgehen, und Pontiac-Chef Estes war kein Spielverderber für seine wilde Truppe.

Den Namen soll DeLorean beigesteuert haben. Ja, natürlich handelte es sich dabei um eine klare Kopie der Bezeichnung des Ferrari 250 GTO, der 1962 auf die Strasse gekommen war und schon damals Legende war. Und nein, natürlich konnten etwa 100 Prozent der Amerikaner nichts mit einen Namen, der eine Abkürzung für «Gran Turismo Omologato» ist, anfangen, aber es tönte auch auf englisch ganz hervorragend.

Also, 296 Dollar, das war schon damals nicht wirklich viel Geld. Und wenn man bedenkt, dass die Basis-Motorisierung des Tempest Le Mans ein 215-ci-Sechszylinder (3,5 Liter Hubraum) war, dann war der 6,4-Liter-V8, der mit einem Carter-AFB-Vierfach-Vergaser auf 325 bhp bei 4800/min (max. Drehmoment 580 Nm bei 3600/min) kam, schon allein die Versuchung wert. Doch dann kam noch so einiges dazu: Es gab dann noch einen Doppel-Auspuff, einen verchromten Luftfilter, eine stärkere Kupplung (logisch!), eine manuelle Dreigang-Schaltung mit einem Hurst-Schalthebel, steifere Federn, zusätzliche Stabis vorne, grössere Räder (7,50 x 14) mit Rotwand-Reifen, Lufteinlässe auf der Motorhaube. Doch damit war noch nicht fertig, auf Wunsch gab es auch noch ein manuelles 4-Gang-Getriebe (mit lang übersetzter Hinterachse) oder Zwei-Gang-Automatik (Super Turbine 300), drei Zweifach-Vergaser (das gab dann schon 348 bhp bei 4900/min; max. Drehmoment 580 Nm schon bei 3200/min), mit Stahl eingekleidete Bremsschläuche, ein Sperr-Differential, grössere Kühler, ein «Handling»-Paket und natürlich noch die Dinge, die das Leben im Auto angenehmer machen. Voll ausgerüstet, kam so ein 64er GTO dann auf stolze 4500 Dollar – und dafür kriegte man damals auch schon eine ganz nette Corvette.

Doch schauen wir zuerst einmal zurück. Ford hatte mit dem Mustang, der am 17. April 1964 erstmals auf den Markt kam, gewaltigen Erfolg. Zwar wurde der Mustang auch mächtig aufgedonnert – Shelby! -, doch eigentlich war der Ford im Vergleich zu den «muscle cars» mehr ein Pferdchen, oder eben ein «pony car», wie später das gesamte Segment genannt werden sollte. GM und AMC und Chrysler blickten neidisch nach Dearborn, und es war klar, dass auch die Ford-Konkurrenten unbedingt so ein Pony im Stall haben mussten. Zwar war Chrysler mit dem Plymouth Barracuda (der eigentlich hätte Panda heissen sollen) noch zwei Wochen vor Ford am Start, doch die erste Barracuda-Generation war wenig aufregend, ein fristierter Valiant reichte halt nicht gegen den Mustang. Der Javelin von AMC kam 1967, und das war dann schon ein ziemlich heisses Teil, doch der Konzern war eindeutig auf dem absteigenden Ast, was die Chancen des Javelin nicht gerade verbesserte. Doch da war dann noch GM, damals der mit Abstand grösste Hersteller der Welt.

Am 28. Juni 1966 veranstaltete GM einen Anlass in Detroit – und an 14 Orten in den USA, alle miteinander verbunden für die welterste Live-Presse-Konferenz. Die Ansprache hielt Pete Estes (der Mann hatte 1964 auch den Pontiac GTO verantwortet), der eine neue Modellreihe ankündigte, dann sogar noch den Namen verriet: Camaro. Als die Journalisten dann nachfragten, was das denn bitt’schön sein soll, Camaro, antworteten die Chevrolet-Mitarbeiter: «Ein kleines, böses Tier, das Mustangs frisst.»

Die ersten Camaro standen am 29. September 1966 bei den Händlern, grobe zweieinhalb Jahre nach dem Mustang. Auch wenn der neue Wagen gewisse technische Verwandschaften hatte mit dem eher öden Chevy Nova, so war doch extra für den Camaro (und den ein Jahr später folgenden Pontiac Firebird) eine komplett neue Plattform entwickelt worden, der so genannte F-Body. Basis-Motorisierung war ein 3,8-Liter-Sechszylinder (230 ci), doch es gab von Anfang an richtig böse Geräte, etwa den SS, für den ein 6,5-Liter-V8 (396 ci) erhältlich war.

Doch der wahre Geheimtip war die Option Z/28, die im Dezember 1966 eingeführt wurde. Auf dem Papier sah sie nicht nach viel aus, ein 302-ci-V8 (4,9 Liter Hubraum) mit offiziell 290 PS (bei 5300/min) diente als Antrieb. Doch wer genauer hinsah, wusste schnell, dass Papier geduldig ist – und der Z/28 eigentlich ein Renn-Gerät. Der Motor hatte einen Alu-Block, einen 4fach-Holley-Vakuum-Vergaser, scharfe Nockenwellen – und drehte locker bis 7000/min. Das bedeutete dann: mindestens 400 PS. 602 Z/28 wurden vom 67er-Jahrgang verkauft. Das war nichts im Vergleich zum Erdbeben, das der Camaro unter den «pony cars» verursachte: 221′306 Exemplare wurden schon im ersten Jahr abgesetzt.

General Motors hatte ein unglaublich lange Leitung, und so dauerte es bis im September 1966, bis endlich ein Mustang-Konkurrent auf den Markt kam: der Camaro. Das tat dem Erfolg des Mustang keinen Abbruch. Auch von der zweiten Mustang-Generation, die 1967 und 1968 gebaut wurde, konnten immerhin 789.000 Stück verkauft werden. Der Camaro kam 1967 auf 221.306 Exemplare, 1968 auf 235.147 Stück.

Und doch trat der Camaro dem Mustang ziemlich heftig ans Schienbein. Zuerst einmal gab es von den Chevrolet auch so ein paar richtig böse Maschinen. Vor allem die Option Z/28 mit dem heissen 4,9-Liter-Motor erregte große Aufmerksamkeit. Das Teil sah gut aus und war auch noch schnell, auf jeden Fall bedeutend schneller als alles, was Ford ab Stange bieten konnte. Es gab da zwar schon die Shelby-Varianten auch des Mustang, den GT350 (ab 1965) und den GT500 (ab 1967), doch die spielten – auch preislich – in einer anderen Liga. Vom «normalen» Mustang gab es 1964 eine dröge Version mit 2,8-Liter-Sechszylinder mit etwas über 100 PS (ab 1965 dann 3,3 Liter Hubraum, etwa 120 PS), einen 4,3-Liter-V8 mit gut 160 Pferden und einen 4,7-Liter-V8 mit etwas mehr 200 Pferdestärken. Dieser 4,7-Liter wurde als «HiPo» (nein, nicht Schluckauf, sondern «High Power») auch mit einem 4fach-Vergaser und etwa 270 Rössern angeboten. Der Camaro Z/28 hatte auf dem Papier auch nicht viel mehr (290 PS), doch bei seinem 4,9-Liter-Triebwerk handelte es sich um etwas vom Besten, was GM in jenen Jahren zu bieten hatte – und es waren eher 400 Rosse, die der Wahrheit nahe kamen.

Ab 1967 legte Ford beim Mustang dann nach. Es gab neu den 6,4-Liter-V8, der es auf bis 330 PS brachte. Und dann noch den 7-Liter-Cobra-Jet mit 340 PS. Und schliesslich noch den 7-Liter-«HiPo», der es auf knapp 400 Pferde brachte. Das Publikum von der Strasse war damit einigermassen beruhigt, doch Ford hatte jetzt ein anderes Problem: die Rennstrecke. 1966 hatten die Mustang mit Hilfe von Carroll Shelby die in den USA sehr populäre Trans-Am-Serie des SCCA (Sports Car Club of America) gewonnen. Das war damals neben der NASCAR der wichtigste Motorsport-Titel in den USA, vor allem auch deshalb, weil die teilnehmenden Fahrzeuge sehr seriennah sein mussten. Und es galt halt die Maxime: «Win on Sunday, sell on Monday». Aber 1968 fuhren den Mustang die Camaro Z/28 so etwas von um die Ohren, dass sich die ganze Ford-Plüschetage eine Erkältung holte. Da musste etwas unternommen werden, waren sich die Ford-Scheffen schon 1967 einig, als es sich bereits abzeichnete, dass die Mustang gegen die Camaro 1968 keinen Stich mehr machen würden. Unter der Leitung des ehemaligen GM-Vice-President «Bunkie» Knudsen wurde die Arbeit aufgenommen.

Damals, etwa Mitte 1967, war ein neuer V8, der später als «Cleveland» in die Geschichte eingehen sollte, schon fast fertig entwickelt. Allerdings war das ein 5,8-Liter-Triebwerk; bei den Trans-Am-Rennen war der Hubraum aber auf 4,9 Liter beschränkt. Also wurde der Block des bekannten «Windsor»-Motors genommen, die «Cleveland»-Zylinderköpfe draufgeschraubt – und fertig war der 302-cubic-inch-Motor, der zur Legende werden sollte. Wie beim Z/28 waren auch beim 302-ci von Ford die PS-Angaben sehr zurückhaltend formuliert: 294 PS waren es offiziell, doch die realität tendierte mehr in Richtung 370, 380 Pferde. 1969 verlor der neue Mustang Boss 302 die Trans-Am-Serie nur knapp gegen den Camaro Z/28, aber 1970 war alles wieder so, wie es Ford haben wollte.

Die liebliche Welt, die Anfang der 50er in Wunschvorstellungen und Schlagern vorbeiziehen durfte, war 1958 schon irgendwie verstaubt, zumindest bei der Jugend. Elvis Presley und Bill Haley hatten nicht nur den Rock ’n’ Roll in Europa verankert (für Schlagerfans: Ami-Geheul und somit Indiz für den Untergang des Abendlandes), sondern auch zugehörige Frisuren und Kleidung: Pferdeschwanz (junge Frauen), Entenschwanz und Tolle (Burschen), mittels Brillantine-Über­dosis zum plastischen und einigermaßen regenresistenten Kunstwerk geformt, machten den hemmungslosen Einsatz eines Kammes zur Pflicht und markierten selbstverständlich auch den Untergang des Ab…, wir wissen schon.

In die gleiche Richtung zeigten für die Elterngeneration Blue Jeans, T-Shirt, weite Pullover und Lederjacken sowie der zugehörige Besuch von Tanzlokalen, in denen keineswegs getanzt wurde, wie die Elterngeneration zu tanzen gewohnt war, ­sondern eher so, dass die neumodischen Kleidungsstücke auch von innen verschlissen wurden. Die Welt steht übrigens noch immer.

Film & Musik: Eine Zukunft
Schlager und Rock ’n’ Roll prallen irgendwie aufeinander, ­meist sind die Fans sauber nach Generationen getrennt, was den Aufprall freilich nicht mildert. Elvis Presley tritt seinen Militärdienst in Deutschland an und singt gewiss nur zufällig vom ­Gefängnis (Jailhouse Rock).

Filmisch setzt Flucht in Ketten ein frühes Plädoyer gegen Rassismus: Tony Curtis und Sidney Poitier flüchten mittels Handschellen aneinander gekettet aus dem Gefängnis. Die ­Katze auf dem heißen Blechdach nach dem Bühnenstück von Tennessee Williams wird trotz sechsfacher Oscar-Nominierung leer ausgehen, Vertigo von Alfred Hitchcock spielt 1958 kaum mehr als die Produktionskosten ein.

Das Leben der Edelprosti­tuierten Rosemarie Nitribitt wird verfilmt, in den Hauptrollen Nadja Tiller und die Doppelmoral der späten 50er. Folglich wird Das Mädchen Rosemarie zum Skandal. Seine Kritiker finden Halt bei der Komödie Vater, Mutter und neun Kinder mit Heinz Erhardt.

Wobei: Heute hakt man die Treibstoffkosten (18 bis 20 l/100 km) ohnedies als ­Investment für Denkmalpflege in aller Würde ab, statt sie kleinlich breitzutreten. Denn der Edsel wurde vergessen, sein Name aber hat überlebt. Noch bis tief in die 70er Jahre verlieh beispielsweise IBM den Edsel-Award an den unfähigsten Mitarbeiter, er musste einen Edsel-Grill als Narrenkappe an seine Bürotür schrauben.

Geplant war alles anders, nämlich als Erfolg: In den frühen 50ern schafften Aufsteiger selten den übergroßen Sprung von Ford zur Konzernmarke Mercury. Eine mittelpreisige Marke musste also her, davor aber eine Werbekampagne wie noch nie: Das neue Auto wurde als radikal einzigartig angepriesen, erste Sujets zeigten den Wagen verhüllt oder sehr unscharf, um die Neugier wurln zu lassen. Den Namen sollte die Agentur Foote, Cone & Belding finden, statt eines Vorschlages lieferte sie allerdings 6000 Entwürfe ab.

Die parallel beauftragte Dichterin Marianne Moore lieferte weniger Vorschläge, ließ aber offen, welche Substanzen zu Namen wie Utopian Turtletop, Pastelogram oder Moongoose Civique geführt hatten. Also griff Ford zum Namen Edsel, Vorname des jung verstorbenen Sohnes von Henry Ford I., obwohl Marktanalysen ergaben, dass der Name eher an leere Batterien (dead cell) oder Traktoren ­(Edson) erinnerte und Henry Ford II. den Namen seines ­Vaters nicht auf Radkappen rotieren sehen wollte.

Edsel wurde als völlig eigenständige Firma geführt, bekam paradoxerweise aber keine eigene Fabrik: Edsels wurden in Ford- und Mercury-Werken gefertigt, und damit die Karosserien auf die Ford- und Mercury-Fahrgestelle passten, waren sie unterschiedlich lang und auch verschieden breit, was die Ersatzteilsuche heute (Rücklichtgläser mit wenigen Millimetern Unterschied!) auch nicht leichter macht. Die Arbeiter verachteten die Edsels als Fremdkörper, auch gab es ­Probleme mit Zulieferern. So waren die ersten Vorführwagen unkomplett, in glücklichen ­Fällen lagen die fehlenden Teile mit Einbauanleitung für die Händler im Kofferraum.

Und sie waren mies verarbeitet, an den Fahrtwind verlorene Logos zählten zu den marginalen ­Fehlern, die störanfälligen ­Automatik-Drucktasten in der Lenkradnabe, durch Planetensätze waagrecht gehalten, waren auch noch leichter wegzustecken als der „Horse-­Collar-Grill“: Er wurde als vaginös empfunden, kein solides Verkaufsargument in den prüden USA. Emanzipierte Frauen schieden als Kundinnen aus, Verbote des Edselfahrens gingen nicht durch, das Image war aber ruiniert. Zusätzlich kam 1958 eine Rezes­sion, Autos verloren als Statussymbol an Gewicht, dafür stieg der Verkauf von Motorbooten. Es gab auch ein Gewinnspiel für Edsel-­Käufer, aber der erste Preis, ein lebendes Pony, galoppierte zart an den Wünschen durchschnittlicher US-Bürger vorbei. Umstritten war das Edsel-Projekt sogar firmenintern: Ford-Manager Robert McNamara, später US-Verteidigungs­minister und Präsident der Weltbank, torpedierte die neue Marke, bevor das erste Auto gefertigt wurde – und der ­Verlauf des Debakels spielte ihm in die Hände.

Für 1959 wurde der Edsel noch glatter gebürstet, nur der vaginaähnliche Grill blieb. Längst feilte Ford am dezenten Ausstieg aus dem Desaster, aber für Dezenz war’s zu spät. Sie wurde noch für den 1960er-Edsel geprobt, ein nur an Grill, Heck, Interieur und Logos geänderter Ford Galaxie, vom Modellprogramm blieb ein karger Rest, vom Wiedererkennungswert ohne den verhängnisvollen Grill überhaupt nichts. Noch im November 1959 wurde der Edsel eingestellt, Gebrauchte waren fortan Narrenkappen. Dennoch wurde schon 1967 der Edsel-Club gegründet, er soll den 50er des Autos vor vier Jahren klar freudiger gefeiert haben als Ford.

Überlebenshilfe. Da Ford Ersatzteile von Händlern zurückkaufte und vernichtete, gibt’s heute kaum New-Old-Stock-­Ware und auch keinen spezialisierten Edsel-Händler. Ohne Kontakte zum Edsel-Club (www.edsel.com) wird’s schwierig, aber die Liste der dort zum Verkauf ­stehenden Edsels ist durchaus lang.

Das Wirtschaftswunder lässt 1958 erstmals ahnen, dass Aufschwünge auch wieder abschwingen: Europa ist von der Rezes­sion weniger betroffen als Südamerika oder die USA, die sich nach außen hin gut hinter Chromglanz und Überschwang ­verstecken. Und hinter Raumfahrt-Design, das sogar vor Fern­sehern nicht halt macht – während bei uns die ersten Geräte ­aufgestellt werden, zeigt der Philco Predicta, dass ein echter ­US-Fernseher nicht der russischen Raumfähre Sputnik ähnlichschauen darf, wenn er auch gekauft werden soll. 1958, im Gründungsjahr der NASA, ein Flop, ist der Fernseher heute ein gesuchtes Sammlerstück. Immerhin reagiert auch Papst Pius XII. auf die Existenz des neuen Mediums, indem er die heilige Klara von Assisi wegen ihres Hanges zu Visionen zur Schutzpatronin des Fernsehens ernennt.

Österreich denkt weniger an Raum- denn an Luftfahrt: Nach dem Abschluss des Staatsvertrages darf Österreich wieder fliegen, der erste Linienflug führt nach London.

Die erste Nachkriegs-Weltausstellung findet 1958 in Brüssel statt, fürs Ausstellungsgelände entwirft der belgische Architekt André Waterkeyn ein sehr überdimensionales Modell der Eisen-Kristallzelle in 165-milliardenfacher Vergrößerung. Es wird als Atomium bekannt wie die Stadt, in der es heute noch immer steht.

Das Atom selbst ist allerdings längst nicht nur positiv konnotiert, auch wenn die Nautilus als erstes Atom-U-Boot 1958 den Nordpol unterquert. Erkannt wird, dass nukleare Abrüstung der Welt gut täte, erstmals schmückt sich die Abrüstungsbewegung mit einem Logo, das bald als Symbol für Frieden flügge wird: Das Peace-Zeichen wird vom pazifistischen britischen Künstler und Designer Gerald Herbert Holtom als stilisierte Kombination der Buch­staben N und D im Winkeralphabet aus der Seefahrt (für Nuclear ­Disarmament, also nukleare Abrüstung) gebastelt, erstmals wird es den Aufrüstern beim Aldermaston-March im April 1958 entgegengehalten: Dieser Marsch führt von ­London zum Atomwaffenforschungszentrum in ­Aldermaston.

Unstimmigkeiten zwischen Ost und West sind bisweilen auch drolliger Natur, wie Schlagerkomponist Peter Kreuder beweist: Er erhebt Plagiatsvorwürfe gegen die Hymne der DDR, sie soll seinem Lied Goodbye, Jonny, im Hans-Albers-Film „Wasser für Canitoga“ 1939 intoniert, zum Verwechseln ähnlich klingen.

Die Bürger der DDR pflegen 1958 andere Freuden, es werden nämlich die Lebensmittelkarten abgeschafft. Kulinarisches geschieht auch in West-Berlin: Das traditionsreiche Café Kranzler am Kurfürstendamm wird, nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg, als zweistöckiger Bau mit Rotunde wieder eröffnet, es steht bis heute. Erstmals sind in der BRD auch Autotelefone zu haben, mit denen in ganz Deutschland telefoniert werden kann. Die Verbreitung bleibt gering, da sie rund die Hälfte eines Neuwagens kosten. Teurer wird in Deutschland quasi auch das Übertreten von Verkehrsvorschriften, als in Flensburg die Verkehrssünderkartei ihre Arbeit aufnimmt. Sie hat bis heute viel zu tun.

In Frankreich wird Charles de Gaulle am 21. Dezember zum Präsidenten der Fünften Republik gewählt, sein Amt tritt er aber erst nach den Weihnachtsferien an. Belgien, die Niederlande und Luxemburg schließen sich per Benelux-Vertrag zu einer Wirtschaftsgemeinschaft zusammen, auch das Europäische ­Parlament tritt erstmals zusammen, am 19. März.

Johannes XXIII. wird im Oktober Papst, dank seines Ein­satzes für die Ökumene und den Frieden ist sein Portrait in Italien bis heute allgegenwärtig, was manche seiner Nachfolger von ihrem nicht behaupten können.

Innenpolitisch passiert in Österreich wenig, aber es gibt als Rankhilfe fürs Selbstbewusstsein den Sport. Toni Sailer feiert bei der Alpinen Ski-WM in Bad ­Gastein die letzten Triumphe seiner Karriere: Er ist dreifacher Weltmeister, im Slalom leider nur Zweiter.

Neu am Markt sind auch Citroën GS und SM, Opel wirft Fords Capri den Manta entgegen, VW überarbeitet den Käfer zum 1302 und präsentiert den mit NSU übernommenen K70, den ersten wassergekühlten Frontantriebs-VW. Der Käfer wird ihn dennoch überleben.

Dass man mit Autos mehr anstellen kann als fahren, zeigt die schmucke ­Geschichte mit dem Titel „Anatomie eines Gemetzels. Die hohe Schule des Roulierens, Karambolierens und Überfahrens“. Wer lieber Praktisches mag, findet es schade, dass Bertones Idee eines Fiat 128 mit Shopping-Wägelchen von der Autoindustrie fahrlässig vernachlässigt wird.

Noch lange nicht vernachlässigt wird der Käfer, wiewohl er der Werbung bedarf, die betont dann auch eher Klassenlosigkeit und Zuverlässigkeit. Letztere wird bestenfalls von Saab übertroffen, das Werbesujet vermeldet „Flugzeug-Qualität aus Schweden“. Dieter Quester testet den Lamborghini Espada und darf sogar eine Gedankenblase tragen, und im Juliheft stand am Cover eine Schlagzeile, die heute schon wieder gilt: „Normalisierter Pkw-Markt: Man kauft ­wieder Autos …“ Das traurigste Heft erscheint im Oktober: Jochen Rindt, 20 Seiten lang. Es werden nicht die letzten bleiben.

Sport: Die Tragödie

Jeder, der damals dabei war, kann sich an den 5. September 1970 erinnern: Jochen Rindt ist tot, verunglückt beim Training in Monza. Sein Vorsprung in der Fahrer-WM ist da schon uneinholbar, als ­einziger Fahrer ever wird Rindt posthum Weltmeister.

Davor aber wird Fußball gespielt, bei der WM in Mexico. Da die FIFA ob der großen Hitze und der dünnen Höhenluft um die Gesundheit der Spieler fürchtet, sind erstmals Spielerwechsel (zwei pro Mannschaft) erlaubt, auch die Gelbe und die Rote Karte werden ­eingeführt. Die Gelbe kommt durchaus zum Einsatz, die Rote nicht. Neu ist auch der extra entwickelte Ball namens Telstar, der als rundester Ball der Welt gilt. Da er nicht braun ist wie bisher, sondern weiß und schwarz, ist er am Schwarzweiß-Fernseher deutlich besser sichtbar, nicht unwesentlich bei der ersten live übertragenen WM.

Bei der alpinen Schi-WM in Gröden erreicht Österreich nur den dritten Rang im Medaillenspiegel, die einzige Goldene holt Karl Schranz. Des Weiteren gewinnt er den Weltcup bei den Herren.

Film & Musik: Die andere Tragödie

Die klassische Streitfrage der 60er (Beatles oder Stones?) kippt ab 1970 ins Einseitige, weil nur mehr die Rolling Stones übrig sind – die Beatles trennen sich am 10. April, wenige Tage später erscheint das vorausschauend betitelte Abschiedsalbum „Let it be“.

Bahnbrechendes auch im Fernsehen: Die erste Tatort-Folge (Taxi nach Leipzig) wird am 29. November gesendet, die letzte wird noch lange nicht folgen. Anderen Unbilden wendet sich das Genre des ­Katastrophenfilms zu, das 1970 mit „Airport“ flügge und fürderhin auch von sehr prominenten Mimen bespielt wird. Damit das Anschauen eines Kinofilms weiter an Dramatik gewinnt, muss die Leinwand quasi den Zuschauer umhüllen, was das IMAX-Kino schafft. Erster Auftritt der kanadischen Entwicklung: die EXPO in Osaka, ­Japan. Bis heute sind noch einige IMAX-Kinos dazugekommen.

Sehr heil ist die Welt bei der Bravo-Otto-Leserwahl: Pierre Brice und Joachim Fuchsberger siegen bei den Herren, Uschi Glas und Gila von Weitershausen bei den Damen.

Die Top-10 1970 in Österreich

1. Simon & Garfunkel – El Condor Pasa
2. Miguel Rios – A Song Of Joy
3. Mungo Jerry – In The Summertime
4. Kinks – Lola
5. Christie – Yellow River
6. Beatles – Let It Be
7. Creedence Clearwater Revival – Lookin’ Out My Back Door
8. Adamo – Ein kleines Glück
9. Soulful Dynamics – Mademoiselle Ninette
10. Shocking Blue – Venus

So viel zur geschichtlichen Einordnung einer Idee, die damals noch eher zart war, zumindest im Gewicht: Der erste Range Rover wog 1,7 Tonnen, da liegen heute Mittelklasse-Limousinen drüber. Aber im Auftritt war er immer ein ordentlicher Wastl von Auto, in seinen Anfängen durchaus ein wenig roh im Finish, wenn man ihm in die breiten Spaltmaße starrt und nah an der Oberfläche Nieten findet, über die sich heute kein Hersteller mehr trauen würde. Immerhin ist auch beim Range Rover ein Teil der äußeren Beplankung aus Alu, Erbe des Ur-Land Rover, der seine Alupaneele bis heute behalten sollte. Und das Interieur ist heute ein Ding aus einer anderen Welt: So karg und ­plastikknarzend traut sich kein Kleinwagen mehr in die Schauräume, damals aber war Plastik das Material, aus dem künftige Problemlosigkeit gegossen wurde.

Auftritt Gartenschlauch. Mittels seiner Hilfe sollte das Interieur des Neuen leicht zu reinigen sein, wenn ein Ausflug im Sinne des Range Rover verlaufen war, also erdig, gatschig, mutig und vielleicht mit heldenhaftem Blick durchs Ziel­fernrohr. Meistens war dann Ladegut im Spiel, zum Abtransport kam alles ab Wildschweingröße in Frage, wollte man es im Kofferraum nicht der Lächerlichkeit preisgeben – man stelle sich ein totes Kaninchen im Schatten des Reserverades vor, oder eigentlich lieber nicht.
Aber beginnen wir am Anfang.

Rover, heute mausetot, war in den 50ern eine umtriebige Firma mit wachem Portfolio und schrägen Ideen. Das Rover-Turbinenauto fuhr 1950. Es fuhr in eine Sackgasse hoher Kosten und zweifelhafter Praxistauglichkeit (im Abgasstrom geröstete Passanten galten selbst in den 50ern als zu hoher Preis der Mobilität), ein Foto zeigt den jungen Spen King am Steuer. Parallel zum Land Rover sollte auch ein Brückenschlag zu den wunderbar britischen Rovers der Asphaltstraße erfolgen, es reiften zwei Road-Rover-Prototypen, grobstollig und roh. Der eigentliche Range Rover entstand dann aus dem Bauch einiger Ingenieure, Spen King und Gordon Bashford tüftelten anfangs gar ohne Auftrag.

Der ging wenig später an Marketingmann Graham Bannock, da waren King und Bashford heimlich schon zu weit, um das Projekt wieder zu streichen, und ihre Methoden waren ebenso hemdsärmelig wie das Auto selbst: Es gab nie offizielle Entwicklungskosten, weil der Range Rover quasi nebenher erdacht wurde. Spen King warf sogar das Design aufs Papier (wegen Überlastung der Design­abteilung). Mit dem sagenhaften V8 war Rover-Chef William Martin-Hurst aus den USA heimgekommen – dort hatte man den Motor, von Buick fertig ent­wickelt, als zu klein weggelegt, er sollte bei Rover die gesamte Zukunft befeuern.

Die Prototypen trugen zwar schon die grundsätzliche Silhouette der späteren Serie, nahmen aber hinten Anleihen beim Saab 95 mit seinen Heckflossen-Karikaturen und vorne beim Renault 6, und man ist heute nicht so sicher, was davon tatsächlich nur Tarnung war. Das letzte Durchbürsten der Linien tat dem Range Rover sichtlich gut, damit war die Arbeit der Designer für 26 Jahre quasi erledigt.

Der permanente Allradantrieb wurde notwendig, weil eine angetriebene Hinterachse alleine mit dem Drehmoment des V8 überfordert war. Das damit nötige Mitteldifferenzial wurde mittels Sperre auf Geländetauglichkeit getrimmt, die Untersetzung unterstrich die Ernsthaftigkeit, die Starrachsen waren mittels Schraubenfedern Richtung Komfort gebürstet, einst keine leichte Entscheidung: Bislang wollte Tom Barton, Land Rovers Technikchef von 1948 bis 1980, die Autos nämlich durch ruppigen Komfort schonen – durchgerüttelte Fahrer würden im Gelände langsamer fahren.

Der Range Rover aber war schnell, er war souverän und groß, auch wenn seine 4,47 Meter nach heutigen Maßstäben auf ein Kompakt-SUV weisen. Er kam innen anfangs mit Kunstleder statt Stoff, und statt Teppichen gab’s Plastikmatten. Souverän war freilich der Motor, der 3,5-l-V8 mit 130 PS, geschmeidig, satt und zum Glück vor der Energiekrise geeicht: Im ersten Autorevue-Test schenkten wir 23,9 l/100 km nach, wer schonend fährt, kommt deutlich unter 20 weg.

Und man fährt gerne schonend, weil der Range ­Rover noch heute eine ungeahnte Souveränität ausstrahlt und durchs Alter lückenlos ins Sympathische entschärft wird. Man sitzt mehr AUF ihm statt in ihm, gewöhnt sich flink an die langen und nicht immer stolperfreien Schaltwege, hilft ihm gerne mit Zwischengas oder Zwischenkuppeln. Der Sound ist perfekt temperiert für ein üppiges Leben, das nicht ins Fette abgleitet, auch wenn die späteren Versionen natürlich plüschiger wurden und höherwertig innen. Und irgendwann, nach schlanken elf Jahren, sogar viertürig – jahrelang hatte Rover, dann schon nimmer ganz gesund, das Geld dazu gefehlt. Auch für den VM-Dieselmotor, der erst 1986 angeboten und flugs zum Desaster wurde, bevor die Rover-eigene Entwicklung ab 1991 für Entspannung sorgte.

Der letzte und 317.615. Range Rover Classic schwenkte am 15. Februar 1996 vom Band, da war der Nachfolger, noch immer mit Leiterrahmen, schon praktisch zwei Jahre am Markt – er sollte ­wegen akuter Einfallslosigkeit nur bis 2001 bleiben und dann dem ersten selbsttragenden Range Rover weichen.

Deutschland ist auch 25 Jahre nach dem Krieg noch um ­einen Zustand bemüht, der sich unter Normalität ablegen lässt. Zu diesem Behufe unterzeichnen die BRD und Polen den Warschauer Vertrag, zuvor sorgt der deutsche Kanzler Willy Brandt für Aufmerksamkeit, indem er an der Stelle der ehemaligen Warschauer Ghettomauer niederkniet, wobei andächtiges Innehalten im Stand auch den Gepflogenheiten entsprochen hätte. Das Ereignis geht als Kniefall von Warschau in die Geschichte ein, heute steht ein Denkmal am danach benannten Willy Brandt-Platz, 150 Meter nordwestlich der Kniefall-Stelle. 48 Prozent der Deutschen finden die Geste 1970 zwar übertrieben, sie ebnete aber einer neuen Ostpolitik den Weg, und der Verleihung des Friedensnobelpreises an Willy Brandt ebenso. Spekulation herrschte auch, ob Willy Brandt den Kniefall geplant oder spontan absolviert hatte, auf Nachfrage stellte er klar: „Ich hatte plötzlich das Gefühl, stehen reicht nicht.“

Radikalere Methoden, die Vergangenheit abzuschütteln, wählt die Rote Armee Fraktion. Nach ihrer Gründung am 14. Mai befreien Ulrike Meinhof, Gudrun Ensslin und einige Helfer Andreas Baader aus der Haft, der weitere Weg bleibt ­blutig und wird Deutschland noch viele Jahre beschäftigen. Die Ereignisse können die Deutschen per sofort in Farbe verfolgen. Immerhin haben die ARD die Tagesschau und das ZDF die Nachrichtensendung „heute“ einhellig am 29. März auf Farb-TV umgestellt, wovon freilich nur jene profitieren, die sich schon einen Farbfernseher geleistet haben.

Nicht so feinsinnig wie beim Unterzeichnen des Warschauer Vertrages ist Polen übrigens schon wenige Tage später, diesmal den eigenen Bürgern gegenüber: Als vom 14. bis 22. Dezember Arbeiteraufstände in mehreren Städten ihren Unmut über Preissteigerungen und sonstige Unfreiheiten artikulieren, beantworten Polizei und Militär die Streiks und Massendemonstrationen mit Gewalt, mehrere Menschen sterben, die Reformkräfte haben noch einen langen Weg vor sich, Geschmacksrichtung bitter.

Auch nicht problemfrei verläuft die Reise der Raumfähre Apollo 13, am Weg zum Mond zwingt eine Explosion im Sauerstofftank zum Umdrehen und auch zum heftigen Improvisieren, damit die Mannschaft unversehrt wieder die Erde erreichen kann. Die dritte Mondlandung wird also verschoben und von Apollo 14 im Februar 1971 nachgeholt.

Auch kriegerisch sind die USA wieder aktiv. Um Nachschubwege der Nordvietnamesen durch Südvietnam abzuschneiden, greifen US-Streitkräfte Kambodscha an, Präsident Richard ­Nixon persönlich erklärt dem Fernsehpublikum vorher, was bald erfolgen wird. Militärische Geheimhaltung war also noch nicht so extrem wichtig, vermutlich war die Zahl der Fernseh­apparate in Kambodscha gering, von den mangelnden Über­tragungsmöglichkeiten abgesehen.

Mit Charles de Gaulle verstirbt 1970 im Alter von 80 Jahren einer der prägendsten Politiker des 20. Jahrhunderts. Wesentlich jünger sind die stilbildenden Musiker, die 1970 der exzessiven Verkörperung des Musikerlebens zum Opfer fallen: Janis Joplin und Jimi Hendrix werden lediglich 27 Jahre alt, gemeinsam mit Brian Jones, Jim Morrison und Curt Cobain, alle im selben Alter verstorben, werden sie später dem Club 27 zugerechnet.

Schnell lebt auch Gary Gabelich, der am 7. Oktober 1970 als erster Mensch mit einem Landfahrzeug die 1000 km/h überschreitet: Seine Blue Flame, eine Art bemannte Rakete auf ­Rädern, erreicht 622,407 mph. Gabelichs Hoffnung, damit auch 750 mph abhaken zu dürfen, scheitert mangels Interesse der ­Eigentümer, der Rekord hält immerhin bis 1983.

Die Giulia war nicht alleine, denn 1962 startete auch die Serienfertigung des BMW 1500 (80 PS) mit Michelotti-Karosserie, der bis zum 2000 tii mit 130 PS reifen sollte. Ford stellte mit dem 12M P4 seinen ersten Fronttriebler auf die Straße, der V4-Motor ist bis heute, sagen wir, exotisch. Opel machte ab 1962 dem VW Käfer mit dem Kadett Konkurrenz, zumindest bei der Bauzeit siegte der Käfer: Schon 1965 wurde der Kadett A vom B abgelöst. Mit dem Glas 1004 debütierte der erste Motor mit Zahnriemen, 42 PS aus 1,0 l waren ein guter Wert, die Karosserie wurde vom Werk so heftig gekürzt, dass der Designer jede Urheberschaft verleugnete.

Aus England kam der Morris 1100, wie der Mini von Alec Issigonis konstruiert und das erste Auto mit Hydrolastic-Federung. Der Simca 1000 kam in die Verkaufs­lokale, für Flottes war der René Bonnet Djet (später ­Matra Djet) zuständig.

Kleine Fehleinschätzung schon am 1. Jänner: Die Beatles spielen bei der Londoner Plattenfirma Decca vor, werden aber abgewiesen, weil „Gitarrengruppen aus der Mode“ ­kämen. Immerhin gibt‘s die Band schon seit Jahren, während sich die Rolling Stones erst am 12. Juli gründen. „Telstar“ von den Tornados wird als erste britische Single Platz 1 in den US Billboard Hot 100. Die international höchsten Platzierungen heimst aber Schon-ein-bissl-Altmeister Elvis Presley mit „Return to Sender“ ein, gefolgt von Ray Charles mit „I Can‘t Stop Loving You“.

Den Eurovisions-Songcontest gewinnt die Französin Isabelle Aubret mit dem Titel „Un premier amour“, somit gewinnt ­Cornelia Froboess mit „Zwei kleine Italiener“ nicht – immerhin hat sie mit diesem Lied bereits bei den Deutschen Schlagerfestspielen in Baden-Baden den ersten Platz belegt.

US-Billboard-Top-Ten 1962

1) Ray Charles – I Can’t Stop Loving You
2) The Four Seasons – Big Girls Don’t Cry
3) The Four Seasons – Sherry
4) Bobby Vinton – Roses Are Red
5) Joey Dee & The Starlighters – Peppermint Twist Part 1
6) The Tornados – Telstar
7) The Shirelles – Soldier Boy
8) Bruce Channel – Hey! Baby
9) Gene Chandler – Duke Of Earl
10) Chubby Checker – The Twist

Wahrscheinlich wurde vor dem Zuschweißen des Auspufftopfes eine Handvoll Schrauben reingeschmissen, anders ist dieses kehlige Röhren mit dem scheppernden Fundament nicht zu erklären. Wir wollten es aber auch nie erklären, ­sondern einfach nur zuhören. Es zermartert sich ja vor dem Aufdrehen der „Zeit im Bild“ auch niemand den Kopf, wie ein Fernseher funktioniert.

Schon bei der Gründung 1910 überspringt Alfa alle bodenständigen Klassen, um so was wie das beste Auto Italiens zu präsentieren und es sich fürderhin aus den Händen reißen zu lassen. Sportliche Erfolge sollen die Nachfrage fördern, immerhin zwei Runden liegt der Alfa 24 HP bei der Targa Florio in Führung, dann kommt er von der Strecke ab, weil hochgewirbelter Gatsch dem Fahrer die Sicht nimmt.

Seither ist Alfa Sportlichem verpflichtet, die Preise über­setzen den Anspruch in Summen, die mit durchschnittlichen Gehältern nicht zu finanzieren sind. Es entstehen hinreißende Karosserien über feiner Technik, die Stückzahlen bleiben gering. Ein wenig volksnäher wird Alfa Romeo nach dem Zweiten Weltkrieg, der 1900 ist dennoch eine für die meisten Autofahrer unerschwing­liche Limousine. Den weiteren Schritt nach unten markiert die Giulietta, 1955 als Limousine mit vier Meter Länge auf den Markt gerollt. Aus 1,3 Liter Hubraum leistet sie 53 PS, damit ist Alfas wunderbarer Doppelnockenwellen-Vierzylinder beleidigend ­unterfordert, aber einen einfacheren Motor will die Firma ihren Kunden nicht antun. Sogar der Kleinbus Romeo trägt den DOHC-Motor, dort wird er allerdings auf 35 PS gewürgt.

1962 beginnt die Ablöse der Giulietta, und sie wird zwei Jahre dauern. Der Nachfolger verzichtet auf die verkleinernde Endung, heißt also Giulia und markiert auch beim Design eine völlig neue Zeit: Auf 4,14 Metern Länge hat Alfa eine Karosserie mit Charakterfalten modelliert, die auf liebliche Banktipp-Ästhetik pfeift. Das Gesicht sieht ein wenig verkniffen aus, am Kofferraumdeckel gibt’s eine Falte, allerlei Kanten schieben sich in den Fluss der Linien.

Die meisten davon sind Abrisskanten. Dass die etwas hochbeinige Limousine von aerodynamischen Erkenntnissen modelliert wurde, verrät der cw-Wert von 0,34, sensationell niedrig in den frühen 60er Jahren. Wichtiger ist sowieso der Motor der Giulia 1600 TI: der DOHC-Alumotor mit 1,6 l und 92 PS, somit zwei PS stärker als ein Porsche 356. Dass die ersten Giulias über eine Lenkradschaltung verfügen, damit vorne auf der Sitzbank drei Passagiere Platz finden, macht den Porsche-Vergleich wieder ein wenig zunichte, obendrein gibt’s einen damals höchst ­angesagten Bandtacho, immerhin aber darf der Drehzahlmesser ­einen Zeiger im Kreis drehen. Und er dreht gerne, selten waren sechs Sitze so sportlich, und auch preislich bleibt die Giulia in jenem Rahmen, der für zugespitzte Limousinen abgesteckt ist.

Einen winzigen Ausgleich dafür schaffte Deutschlands Rudi Altig durch drei Etappensiege und das Tragen des Grünen Trikots bei der Tour de France, wohingegen kein einziger Österreicher ­irgendeine Platzierung erreichte, die man jetzt hier lesen mag. Neu bei der Tour de France war in jenem Jahr immerhin, dass keine ­Nationalteams an den Start gingen wie seit 1929, sondern von Unternehmen finanzierte Mannschaften. Deutsche Dominanz auch bei der WM im Einer-Kunstradfahren der Frauen: Gold und Silber gehen an die BRD, Bronze an die DDR.

Genauso kein Leiberl hatte Österreich in der Formel-1-WM, weil kein Österreicher dabei war. Weltmeister wurde zum ersten Mal Graham Hill, Konstruktionsweltmeister zum ersten und ­letzen Mal BRM.

1962 geschieht aber auch wirklich Ernstes. Die Kuba-Krise schreibt sich um Haaresbreite als Auslöser eines Atomkrieges in die ­Geschichte ein: Als die Sowjetunion erstmals außerhalb eines Staates des Warschauer Paktes Atomraketen stationieren will und dafür das befreundete Kuba auswählt, lässt US-Präsident John F. Kennedy Kubas Seewege blockieren. Nach mehreren Zwischenfällen, die zu atomarem Beschuss des Gegners hätten führen können, siegt doch die Diplomatie im Hintergrund. Die sowjetischen Mittelstreckenraketen kommen am Frachtschiff Omsk immerhin bis in den Hafen von Havanna, werden aber nicht ausgeladen.

Der blieb auch im Prinz 4, 1961 mit der charakteristischen, umlaufenden Zier­leiste präsentiert und fortan laufend verbessert: Mit dem Prinz 1000 kam der Vierzylinder-Motor, mit TT und TTS die Sporterfolge, mit dem Typ 110 die längere Nase mit dem größeren Kofferraum. Schon seit den 50ern zielte NSU auf den Wankelmotor, erstmals kam er mit nur einer Scheibe im Wankel Spider, der offenen Version des Sportprinz. Der K70, als kantige Ergänzung zum Ro80, erschien allerdings schon als VW – die dünne ­Kapitaldecke, durch den Ro80 löchrig geworden, hatte eine Fusion ­erzwungen.

Zeitlos in die Moderne biegt dafür der Citroën DS, ab sofort mit verglasten Scheinwerfern und damit noch fugenloserer Karosserie. Ford bringt mit dem 17M/20M ein Zwischenmodell, das schon wenige Monate später wegen Misserfolgs durch den P7b abgelöst wird. Klar erfolgreicher ist der Opel Commodore A, der auf dem Rekord C basiert, innerlich durch einen Reihensechszylinder mit bis zu 150 PS und äußerlich durch allerlei Zierrat aufgewertet ist.

Es gibt aber auch einen Wandler. Der schluckt nicht nur einige der 115 PS, er glättet auch den Motorlauf, niemand ­ruckelt gerne in einer großen Limousine. Und er verhindert subtil, dass man den Motor im ungesund niedrigen Drehzahlbereich dahinnudelt, also dort, wo beim Wankel das Drehmoment dürr wird und die frühen Motoren gerne verrußten. Die eigentliche Gefahr aber liegt am anderen Ende des Drehzahlbandes: Der Wankelmotor wird beim Hochdrehen weder laut noch rau, er wechselt nur seine Tonlage, klingt dabei immer ein bisserl nach Zweitakter – in den späten 60ern nicht die feinste Asso­ziation, zumal das Geräusch einer abgelaufenen Zeit noch nachhallte.

Wer einst zum Drehkolbenmotor umstieg und nach Gehör schaltete, musste oft bemerken, dass der Motor erst im Schadensfall laut wurde, mitunter nicht einmal dann. Daher also der prominent platzierte Drehzahlmesser, der unterwegs Zahlen anzeigt, die man normalerweise nicht in einer Limousine der späten 60er abliest. Bei 6500 U/min beginnt dennoch der rote Bereich, den der Motor aber freudig passiert, wenn man ihn lässt. Erst viele Garantiefälle später montierte NSU einen Warnton, sozusagen den akustischen Drehzahlbegrenzer.

Weitere Umgewöhnung: Beim Bergab­fahren bremst der Motor kaum mit, auch hier eine zarte Parallele zum Zweitakter. Immerhin gibt’s kaum interne Reibung, wenn sich lediglich eine Epitrochoide (ein Dreieck mit nach außen gewölbten Seiten) in einer Brennkammer (eine Ellipse mit eingeschnürter Taille) dreht, geschmeidiges Abrollen statt erzwungenen Stampfens also, man kann sich als Fahrer wunderbar auflösen im turbinenartigen Hochdrehen des vergleichsweise winzigen Motors, im geschmeidigen Dahinströmen am Horizont einer nie einge­lösten Zukunft, da bleibt Zeit zum Meditieren über die Theorie des Wankelmotors.

Zum Beispiel die Zündungen. Ein Vierzylinder-Viertakt-Hubkolbenmotor (vulgo Schüttelhuber, nach Felix Wankel) kommt auf zwei Zündungen pro Umdrehung. Der Zweischeiben-Kreis­kolbenmotor aber kommt auf sechs, und er dreht rund doppelt so schnell, daher also der unendlich geschmeidige Rundlauf. Zündkerze will man da lieber keine sein, und die Frage nach Lebensdauer und Preis der Kerzen gehört nicht zu den liebsten der Ro80-Fahrer, aber da sind wir schon mitten drin in den weltlichen Problemen des Alltagsbetriebes.

Bei seinem Erscheinen hatte der Ro80 kaum Konkurrenz in der Rolle des ­modernsten Autos der Welt. Bis heute erklärt er perfekt den Unterschied zwischen modern und modisch (bald peinlich und schnell vergessen). Die Karosserie, mit zeitlosem Schwung von Claus ­Luthe gezeichnet, hat sich bis heute nicht von der Zeit einholen lassen, und mit ihrer Keilform sorgte sie auch für Abtrieb, was der klassischen Stromlinie nie gelang. Auch innen gibt’s keine Schnörkel, an denen Modeströmungen einhaken könnten, angetrieben werden natürlich die Vorderräder, die einzeln aufgehängten Hinter­räder sorgen für perfekte Straßenlage.

Vom Sommer der Liebe ist in Deutschland wenig zu bemerken: Bei einer Demonstration gegen den Schah von Persien beginnen am 2. Juni Anhänger des Schahs, darunter auch Mitglieder des persischen Geheimdienstes, die Demonstranten zu verprügeln. Die Westberliner Polizei sieht vorerst zu und zeigt auch nachher deutlich, was sie von protestierenden Studenten hält. Im Lauf der Handlungen wird der 27-jährige Student Benno Ohnesorg aus nächster Nähe durch einen Kopfschuss von hinten von einem ­Polizisten in Zivil erschossen, der Schütze wird in zweifelhaften Verfahren freigesprochen.

Ganz ohne Prozess wird Che Guevara am 9. Oktober, einen Tag nach seiner Gefangennahme, von einem bolivianischen Feldwebel exekutiert. Der danach anhebende Kult um seine Person lässt ihn zum meistgesehenen Konterfei auf T-Shirts werden, über eine eindeutige Einordnung seines Wirkens wird seither diskutiert.

Heiler ist die Welt im ersten Walt Disney’s Lustigen Taschenbuch, das am 1. Oktober in deutscher Sprache erscheint. Heute hält die Serie bei der 400. Ausgabe.

Zwar nicht Welt- aber doch Automobilbewegendes geschieht in Schweden: Am 3. September 1967 um 5:00 Uhr früh wird das gesamte Land von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt, nachdem erste Bemühungen in den Jahren 1718, 1934, 1939, 1941, 1943, 1945 und 1953 gescheitert waren. Hilfreich ist, dass alle Autos in Schweden, auch die England-Importe, das Lenkrad links haben. Am Dagen H (Tag H) müssen um 4:50 alle Autos auf der linken Straßenseite anhalten, dann langsam die Seite wechseln und bis 5:00 Uhr warten, das Radio berichtet live. Schwedens Schienenverkehr fährt übrigens heute noch links.

Katastrophal schreibt sich der Sechstagekrieg ins Weltgeschehen ein: Um einem vermuteten Angriff seiner Nachbarländer ­zuvorzukommen, greift Israel am 5. Juni für die Nachbarn überraschend an, trotz zahlenmäßiger Unterlegenheit Israels werden der Gazastreifen, die Halbinsel Sinai, das Westjordanland und die ­Golanhöhen erobert, am 10. Juni ist alles vordergründig vorbei, an den Folgen laboriert die Region bis heute.

Es folgt das Leben nach dem Tod (Platz4: Raymond Moody, „Leben nach dem Tod“ – Sie erinnern sich: Das ist das Ding mit dem Tunnel und dem Licht am anderen Ende). Ein relativ neues Thema ist die Atomkraft (Platz 6: Robert Jungk, „Der Atom-Staat“ – ein heftiger Angriff gegen die zivile Nutzung der Kernkraft). UFOs gehen immer (Platz 7: Charles Berlitz, „Spurlos“ – wer hat die ganzen Flugzeuge über dem Bermudadreieck verschwinden lassen? Natürlich die Außerirdischen!). Und als All-time-high die Nazis (in diesem Fall Platz 8: Die Goebbels-Tagebücher von 1945 – ein wahrer Reality-Psychothriller).

Auf jeden Fall: Die zurückhaltendste Reaktion, mit der die Porscheleute rechnen mussten, war Verwunderung. Die am wenigsten zurückhaltende: Das ist kein Porsche. Nicht nur die Technik – der Motor vorne, die Transaxle-Anordnung mit dem Getriebe zur besseren Gewichtsverteilung hinten –, auch das Design musste polarisieren. Schlanker Vorderwagen, massives Heck, Klappscheinwerfer, keine sichtbaren Stoßstangen, stattdessen verborgene aus Polyurethan, insgesamt den Puristen zu groß, zu schwer, zu unhandlich. Chef­designer Anatole Lapine wehrte sich mit dem Argument der Zeitlosigkeit, welcher er sich verpflichtet fühlte, weniger der ­tagesaktuellen Mode.

Das verwundert zunächst, betrachtet man das Auto. Wenn man dann aber weiß, dass der 928 der ­äußeren Form nach im Prinzip unverändert bis 1995 (Produktionsende) 61.000 Mal gebaut wurde, hat Lapine offenbar doch recht gehabt.

Die RAF (Rote ­Armee Fraktion) ist zu ihrer Offensive 77 angetreten, deren Ziel die Befreiung der inhaftierten Mitkämpfer ist, darunter die ­tatsächliche und ideelle Führungsgruppe mit Andreas Baader, Gudrun Ensslin, Irmgard Möller und Jan-Carl Raspe. Die Offensive beginnt am 7. April mit der Ermordung des Generalbundesanwalts Siegfried Buback, seines Chauffeurs und eines Mitarbeiters auf offener Straße. Am 30. Juli wird der Bankier Jürgen ­Ponto in seinem Haus von Brigitte Mohnhaupt und Christian Klar erschossen. Am 5. September schließlich entführt ein ­Kommando den Arbeitgeberpräsidenten Hanns Martin Schleyer. Mit ihm sollen die Terroristen direkt freigepresst werden, aber die Bundesregierung unter Helmut Schmidt bleibt hart.

Daran ändert auch die Entführung der Lufthansa-Maschine Landshut einen Monat später durch ein mit der RAF verbündetes palästinensisches Terrorkommando nichts. Als das Flugzeug am 18. Oktober nach sechs Tagen in Mogadischu von der deutschen Antiterroreinheit GSG-9 gestürmt wird, ist der RAF klar, dass ihre Pläne gescheitert sind: Raspe, Ensslin und Baader begehen – stets topaktuell über die Weltlage informiert – noch in derselben Nacht in der JVA Stammheim Selbstmord. Hanns Martin Schleyer wird ebenfalls am 18. Oktober an der grünen Grenze zu Frankreich von seinen Entführern hingerichtet.

Hilfe kam durch Prominente, die nicht nur einstiegen, solange Fotografen anwesend waren, sondern den Mini privat fuhren und so den ersten, zarten Hype auslösten: Peter Sellers war Mini-Fan (sein eigener hatte 1964 eine Statistenrolle in A Shot in the Dark), Enzo Ferrari bekam seinen von Alec Issigonis persönlich ­geliefert, Cliff Richard fuhr Mini, die Beatles ebenso, auch Formel-1-Pilot ­Bruce McLaren war im Mini unterwegs, im späten Leben des Mini auch Rowan Atkinson als Mr. Bean.

Da hatte sich der Mini bereits in die Film­geschichte eingebrannt, drei Cooper S halfen als Fluchtfahrzeug in The Italien Job (1968), im ­Remake von 2003 spielte dann schon der neue Mini.
Untrennbar verschweißt mit dem ­Erfolg des Mini ist der Name John Cooper. Seine Formel-1-Konstruktionen holten die Weltmeistertitel 1959 und 1960, seine Anordnung des Motors hinter dem ­Fahrer hat die Formel 1 radikal neu ­gezeichnet, und er war mit Alec Issigonis befreundet.

Mit dem Urmini, wie er 1959 in die Welt gerollt wurde, hat das alles quasi garnix zu tun. Er wurde von Genies und einer Krise entworfen, er hat in einzigartiger Genialität die Unterkante der Motorisierung in die Moderne geführt, er hat ein Segment umgestaltet, auch wenn Konstrukteur Alec Issigonis den Quermotor nicht erfunden hat – aber niemand vor ihm hat das Konzept verstanden und ausgereizt.

Aber von Anfang an: Die Suezkrise ließ ab 1956 Benzin deutlich teurer werden, spritsparende Autos waren also angesagt, und es gab sie kaum in England. Folglich verkauften sich deutsche Kabinenroller (Bubble Cars) sogar in Groß­britannien erfolgreich, und Leonhard Lord, Chef und ein wenig auch Diktator der British Motor Corporation BMC, knurrte: „God damn these awful ugly bubble cars. We must drive them off the road by designing a proper miniature car.“

Und nicht ­zuletzt: gefürchteter Redner – was vor allem die Länge seiner Suaden betrifft. Bis zu zehn Stunden hat sich der Máximo Líder mitunter gegönnt, um seine Weltsicht auszubreiten. Das reichte offenbar, um bei Sozialromantikern eine schräge Liebe für ­seinen Hardcore-Sozialismus mit karibischem Antlitz auszulösen. Nicht minder schräg die Liebe des Neoliberalen für illegal importierte Havanna-Zigarren. Seltsam, die Thrills der Mächtigen.

Wenn nichts aus dem Koenigsegg-Deal wird, könnte es tatsächlich bald eine Automarke weniger geben: 2008 hat Saab 93.000 Autos verkauft, 25 Prozent weniger als im Jahr davor. 150.000 müssten es für eine rentable Produktion sein. Im Februar hat das Unternehmen Gläubigerschutz beantragt. Es schuldet dem Mutterkonzern GM 833 Millionen Euro. Ähnlich viel müsste für eine Fortsetzung der Produktion aufgestellt werden – für die zumindest schon ein neues Modell bereitsteht: Der Saab 9-5, groß wie die S-Klasse und im April 2010 startbereit (siehe Seite 27), basiert auf dem Buick LaCrosse und soll den Neustart Saabs mithilfe eines Angriffs auf die etablierte Oberklasse befeuern. Man merkt dieser Strategie an, dass sie bei General Motors entworfen wurde, ein Abschiedsgruß nicht ohne Humor.

Die Geschichte Saabs ist eine seltsame Mischung aus Innovationsgeist und Beharrungsvermögen. Für letzteres steht etwa die Grundform aller Saabs, die schon in den ersten Prototypen zu finden ist – sie ist Teil der von den Saab-Leuten so genannten Saabishness, die der Marke über die Jahrzehnte hinweg eine treue Stammkundschaft bewahrt hat (Saabishness ist was Ähnliches wie Englishness: schrullig, liebens- und bewundernswert, tatsächlich gut und doch immer auch ein wenig hintennach).

Mit Beharrung hat auch die Tatsache zu tun, dass von der Marke so selten Lebenszeichen kommen. Wie aber auch anders? Ein kleiner Hersteller kann alleine nicht oder kaum überleben, selbst wenn er eine feine Nische findet. Ein Modellfeuerwerk ist da nicht zu erwarten. Als Saab in den Neunzigern am Ende war, ist es mit GM an den falschen Partner geraten. Das Mutterschiff ist – aus eigener Schuld – selber am Sinken.

Am 4. Mai befindet sich die Mannschaft des AC Turin, damals das beste Team ­Italiens, nach einem Freundschaftsspiel gegen Benfica Lissabon im Landeanflug auf Turin, als das Flugzeug bei schlechtem Wetter zuerst gegen einen Kirchturm und dann gegen ­Turins Stadtberg Superga prallt. Der einzige Überlebende der Mannschaft ist der Verteidiger Toma, der wegen einer Verletzung nicht mitgeflogen war.

Am 29. August geschieht Joe-1: Das ist die amerikanische Bezeichnung für den ersten erfolgreichen sowjetischen Atombombentest. Die Bombe wird auf einem Testgelände in Semipalatinsk in Kasachstan auf einem 30 Meter hohen Turm gezündet. Von den USA kommt kein Glückwunschtelegramm.

In der Nacht zum 17. September zerstört ein Feuer das Schiff Noronic, das im Hafen von Toronto ankert. Der elegante Cruiser gilt als Königin der Großen Seen. Die Feuerlöschsysteme sind aber veraltet und weitgehend unbrauchbar. In der allgemeinen Panik kommen 122 Passagiere ums Leben.

Dazu kommt, dass der Saab 92 an der Grenze zum Aussterben gerade noch ­abgebogen ist und nur mehr in ein paar Exemplaren am Leben erhalten wird. In Österreich gibt es nicht ein einziges, seit unser Fotoauto im April nach Mainz verkauft wurde. Gleichzeitig kam ein 92 aus Bochum nach Dänemark, es ist fast wie mit der Klimaverschiebung und den Wüsten: Eine Autospezies dringt langsam nach Norden vor. Bei einem großen Saab-Treffen vor einiger Zeit tauchten drei 92 auf, zwei davon gehörten dem Saab-Museum in Trollhättan. Man sieht: Die Quellenlage ist ­bedenklich.

So dürfen denn auch in Österreich bei der zweiten Nationalratswahl nach 1945 die ehemaligen Nazis, offiziell rund 800.000, wieder wählen, und prompt fällt der Verband der Unabhängigen mit fast 500.000 Stimmen auf den dritten Platz. 1956 geht der VdU in der FPÖ auf. Dass er 1949 nicht noch mehr Stimmen ­erhält, liegt zum Teil daran, dass auch SPÖ und ÖVP und sogar die Kommunisten um die Ehemaligen buhlen.

Unterdessen passiert Weltpolitik: Die Bundesrepublik Deutschland und ihr komisches Nebenprodukt DDR entstehen (ganz nebenbei zudem die Volksrepublik China). Die Geburtsschmerzen sind erheblich, nur elf Tage vor der Verkündung des BRD-Grundgesetzes hebt die Sowjetunion die Blockade Westberlins auf, was dann im Lauf der kommenden Monate auch die Luftbrücke überflüssig machen wird.

Das ist kein Freundschaftsakt. Moskau hat eingesehen, dass ein weiteres Beharren schnurstracks in den nächsten Krieg führen würde. Immerhin auch existiert mit der im April gegründeten NATO ein mehr oder weniger geschlossener Block mit der Aufgabe, dem vermuteten oder tatsächlichen Expansionsdruck der Sowjets was Handfestes entgegenzuhalten.

So viel Kriegsgezündel wenige Jahre nach einem Weltkrieg wirkt aus heutiger Sicht reichlich seltsam und lässt sich nur verstehen, wenn wir das tatsächliche Ende des Zweiten Weltkriegs so um 1989 ansetzen. Und so ist es denn wohl gewesen.

Zuvor hatte er sich bei Studebaker ­unter dem amerikanischen Design-Papst Raymond Loewy, auf dessen Konto etwa die Cola-Flasche oder die Lucky-Strike-­Packung gehen, seine Meriten verdient. Nach zwei Jahren schmiss der Graf hin und peppte Schreibmaschinen, Kühltruhen oder Feuerzeuge optisch auf. „Immer nur Autos machen ist langweilig.“ Bis zum Jahr 1962, als sich Goertz kurzerhand in ein Flugzeug nach Japan setzte – um sich von allen Herstellern eine Absage zu holen. Nur nicht bei der Nissan Motorcompany.

Das 1933 gegründete Unternehmen war das Produkt mehrerer Fusionen. Eine Mitgift war die Automarke Datsun (das Dat bezieht sich auf die Initialen der Firmengründer, das -sun auf die glücksverheißende Sonne, die über den Produkten schweben sollte. Zuvor hießen die Modelle Dat-SON, also Sohn des Dat, ein Name, der am Heimmarkt jedoch nicht sonderlich gut ankam, bedeutet doch „Son“ im Japanischen nichts anderes als „Ruin“ oder „Verlust“.)

Man verehrte damals: Ford Cortina, MGB, Jaguar E und Lambordschini Miura. Dabei kam es darauf an, das „dsch“ möglichst weich, also italienisch auszusprechen. Nur Unwissende sagten „tsch“. Toll auch: Ford Mustang, NSU TT, Karmann Dschia, Dreiliter-BMW und orangene Ford Capri. Über allem aber: Porsche 911. Völlig jenseits alles Vergleichbaren: Mustang Mach1. Und jetzt diese gelbe Celica. Ich übte mich in Verachtung. Dann schaffte sich noch mein Lateinlehrer einen Mazda 1800 an. Mir war das Auto sofort verhasst, ich vermeinte sogar eine gewisse Ähnlichkeit festzustellen.

Rennsport war generell Trumpf: Heinz Prüller und Helmut Zwickl grasten die internationalen Strecken ab, ­Völker war Dauergast im Windschatten der großen Rallyes, „Speedpilot“ Axel Höfer päppelte mit seinen Berichten über die heimische Motorsportszene so manches Nachwuchstalent hoch. Nebstbei war man cool wie Sau: Tester setzten sich für den Fotografen noch mit einer Tschick im Mundwinkel in Szene. Womit? Mit Recht!

Feier- und Bedenktage
Colin Chapman, Lotus-Teamchef und genialer ­Mastermind, hatte in der 1969er Formel-1-Saison seine Kreativität offenbar nicht mehr im Griff: In Barcelona brachen innerhalb weniger Runden die monströsen Heckflügel an den Lotus 49 von ­Graham Hill und Jochen Rindt (Letzterer kam mit einer gebrochenen Nase davon). Am Nürburgring debütierte der nächste Flop: ein Allrad-Lotus. Champ wurde Jackie Stewart auf March. Ebenfalls ganz oben stand der ewige Karl Schranz, er als Ski-Gesamtweltcup-Sieger. Außerirdisches passierte hingegen in Brasilien: Pelé schoss für seinen Verein, den FC Santos, das 1000. Tor. Der Staatspräsident war erbaut – und spendierte dem Land einen ­Feiertag.

US-Präsident Harry S. Truman stimmt nicht zu und setzt Mac­Arthur ab, gleichzeitig gebärden sich die USA paranoid gegenüber Künstlern, Intellektuellen und überhaupt allen Personen, die zarte Sympathien für linkes Gedankengut äußern. So wird ein Jahr später Charlie Chaplin nach einem Auslands­aufenthalt die Einreise in die USA verweigert, davor gab’s ein paar Vorladungen vor das Komitee für unamerikanische Umtriebe (House Un-American Activities Committee, HUAC).

1) Too Young
Nat King Cole

2) Because Of You
Tony Bennett

3) How High The Moon
Les Paul & Mary Ford

4) Come On-a My House
Rosemary Clooney

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Die anderen
Die Erfolgsgeschichte des VW-Bus dauert bis heute an, und nach der dritten Generation ist sogar der Motor nach vorne gewandert.

Mehr als ein Jahrzehnt alt war da auch schon der VW Käfer, aber es gab ihn lange nicht: Anstatt damit zu fahren, hatte Deutschland Polen überfallen, der Produktionsstopp des Käfers war noch die harmloseste Folge. Für etliche Jahre wurden dann Kübelwagen auf Käfer-Chassis geschraubt, 1945 kam das zivile Modell wieder in Schwung.

Gitarren, Verstärker, Mikrofone waren ihre Waffen. Sie hießen Greatful Dead, The Who, Jefferson Airplane, Janis Joplin. Am letzten Tag des Festivals, es war ein Sonntag, betrat Jimy ­Hendrix die Bühne und devastierte am Tag des Herrn mit seiner Fender Stratocaster „The Star Spangled Banner“, die National­hymne der USA. Ein Bild, ein Sound-Orkus für die Geschichts­bücher. Und vor ihm wateten sie im Schlamm, im Müll, feuerten den Berserker an – oder lagen irgendwo besoffen, zugekifft, vollgedröhnt herum. Freie Liebe? Give Peace a Chance? Flower ­Power? Naja. 50 Ärzte versorgten im Akkord Verletzte. Das US-Militär flog per Helikopter vom Hitzschlag niedergestreckte Blumenkinder aus. Nein, Woodstock war kein Summer of Love. Es war ein verzweifelter, unorganisierter Aufschrei. Gegen Vietnam, Kam­bodscha, ein korruptes Establishment, die durchgeknallten Kriegstreiber aller Länder. In Frankreich, Deutschland, Washington gingen sie auf die Straßen. In den USA zogen sie gegen den Vietnam-Krieg, in Deutschland rissen sie ein von Altnazis durchsetztes Politsystem gleich mit ein. Macht kaputt, was euch kaputt macht.

Heute ist Woodstock ein abgegriffenes Symbol für alle, die sich Hippies nennen. Und akustisches Füllmaterial für eine Doppel-CD. Damals aber schrieben sie Geschichte. Wie auch Neil Arm­strong, Edwin Aldrin und Michael Collins. Drei US-Astronauten, die im Sommer der Liebe Richtung Mond geschossen wurden. ­Ersterer betrat am 21. Juli als erster Mensch den Erdtrabanten. (Dass Armstrong unter der Regie von Stanley Kubrick in einem Film-Studio herumgehüpft ist, hält sich als hartnäckiges Gerücht.) Zumindest fühlten sich weltweit 500 Millionen Fernsehzuseher gut unterhalten. Das erste globale Medienereignis – wie überhaupt sich 1969 ikonographische Bilder ins Weltgedächtnis ein­brennen.