Warum? Weil Hans-Joachim Stuck unter die, nun, Sänger gegangen ist. Zusammen mit Gerhard Salvenmoser von der Rübezahl Alm (liegt bei Stucks Zuhause), der Band „betreute Popstars“ und Zabine (Jurymitglied einer Castingshow) hat er den Song im Rahmen der RTL2-Hüttengaudi aufgenommen.

Das erklärt dann wohl auch den Absatz der CD. Stuck selbst sagt, die CD läge auf jeder Tiroler Hütte. Rein finanziell hat sich die „Gagnummer“, wie Strietzel das Projekt nennt also gelohnt.

Aufmerksam wurde ich auf den Song übrigens in Kanada. Strietzel war nämlich Schiedsrichter bei der Fulda Challenge 2012, zu der mich Kia eingeladen hatte (ein Sorento funktioniert bei minus 47 Grad noch wunderbar, solange man den Motor nicht abstellt – mehr dazu in der Autorevue 3/2012).

Bei der Siegerehrung ließ Strietzel dann die Bühnensau raus. Auf dem Video ist er leider schwer zu erkennen. Er ist der Moderator mit dem weißen Hemd. Links neben ihm steht Dr. Rainer Landwehr, Geschäftsführer von Goodyear-Dunlop Deutschland.

Gewonnen hat die Fulda Challenge übrigens das kanadische Team (Chantal MacKenzie und Ryan Smith). Team Österreich (Angie Hohenwarter und Martin Zach) landete auf Platz vier (von sieben).

Eine Kollege bewertete den Song übrigens folgendermaßen: „Deswegen mag ich Walter Röhrl so gern.“ Mit diesen Worten will ich zum Originalvideo überleiten möchte.

Louie musste in 20er Jahren vor der Polizei flüchten. Er hatte gegen die Prohibition in den USA verstoßen, weil er mit einem Hundeschlitten Rum nach Alaska schmuggelte. Bei der Flucht fror Louie ein Zeh ab, den er sich in der Hütte seines Bruders mit einer Axt abtrennte. Der Zeh wurde nicht vor die Tür geworfen, dass hätte wilde Tiere angelockt, sondern der Zeh wurde in Alkohol eingelegt.

50 Jahre später kauft Dick Stevenson die Hütte, findet beim Aufräumen den Zeh und nimmt sie mit in seine Stammkneipe in Dawson. Dick erlaubt sich fortan folgenden Scherz: er spricht Freunde, Touristen und Barbesucher an und sagt ihnen, er würde sich sofort mit ihnen verbrüdern, würden sie nur ein Drink nehmen, in dem dieser Zeh schwimmen würde. Siehe da, es fanden sich ein paar Dumme.

Doch die Sache verselbstständigt sich. Als ich Mitte Januar im Rahmen der Fulda Challenge 2012 in der Bar ankommen werde ich Mitglied Nummer 43.528 und bekomme dafür eine hübsche gelbe Urkunde. Die Aufnahmegebühr beträgt fünf Dollar, weitere fünf werden für den Whiskey fällig (Whiskey ist keine Pflicht, es kann jedes Getränk sein… solange es mehr als 40 Prozent Alkoholanteil hat).

Selbstverständlich ist es mittlerweile nicht mehr der Original-Zeh. Man ist bei Zeh Nummer 14 oder 15 angelangt. So genau kann das Marianne, der „Sourtoe-Captain“, nicht sagen. Ein Zeh hält zwischen eineinhalb und drei Jahren. Neue Zehen bekommt die Bar im Downtown-Hotel von freiwilligen Spendern, denen einer abgefroren ist – beim Wandern, bei einem Unfall oder aus purer Blödheit.

Schon zwei Zehen wurden verschluckt. Auch wird oft versucht ihn zu klauen – einem ist es schon geglückt. Wer ihn stark beschädigt muss eine Strafe von 200 Dollar zahlen.

Mehr zu dem Thema gibt es dann in der Autorevue 3/2012.

Betrunkene Studenten sind der Grund, warum der Sourtoe Cocktail Club so gut funktioniert. Sie sind aber auch der Grund, warum diese Büchse nötig ist. In der nördlichen Region ist die Aidsrate unter Jugendlichen besonders hoch. In den Sommermonaten kommen deswegen Krankenschwestern und füllen die Dose auf. Die Kondome dürfen die Studenten dann gratis mitnehmen.

Die Kirche springt auf den Banksy-inspired-Trip und lockt die Schäfchen in eine Einbahnstraße.

Das Volk hat da eine ganz eigene Meinung zu.

Okay, vorerst krempelten wir nur Wörter um, die mit dem Auto zu tun haben, aber das machten wir gründlich, und ist es ab sofort als verbindlich anzusehen. Nähere Informationen kann Ihnen die „Gesellschaft für deutsche Sprache“ in Weimar geben, wir sind zu aufgeregt dazu. Hier immerhin ein paar wichtige Beispiele für die Revolution:

Gaspedal – Mystery Acceleration Unit (MAU)
Lenkrad – Glorious Direction Decision Issue (GDDI)
Blinker – Homemade Direction Indication Device (HDID)
Klimaanlage – Force Unit Colder Kelvin (FUCK)
Bremspedal – Rapid Reaction Force Lobster (RRFL)
Windschutzscheibe – Custom Heavy Transparency Square (CHTS)
Leuchtweitenregulierung – Special Charger Headlight and Salvation (SCHAS)
Dachreling – Superficial Heavy Duty Powderchampagne (SHDP)
Sitzhöhenverstellung – Real Time High-Low-Charger (RTHLC)

Wem jetzt die Gesprächsthemen fehlen, der soll sich folgende Vorschläge ausdrucken, die einzelnen Sätze ausschneiden, in einen Hut legen, einen Zettel ziehen und auf der Party einfach laut in den Raum rufen. Sagen Sie mir dann, was passiert ist.

1 – „Wer Rauchverbot fordert hat nix verstanden.“

2 – „Und am allerwenigsten verstanden hat Mikki-Leitner.“

3 – „Ein DJ ist keine Jukebox.“

4 – „Rammstein sind keine Nazis, das glaubt nicht mal Farin Urlaub.”

5 – „Farin Urlaub ist kein Punk. Das glaubt nicht mal Karl Moik.“

6 – „Fr. Rudas und Buzi Pelinka sollen sich eine Watschn von meinem Opa abholen. Sagt Freund C. L.“

7 – „Wer nicht mit Essen spielt verpasst was.“

8 – „Nicht mit Essen spielen hilft Afrika auch nicht, genauso wenig wie aufessen.“

9 – „Und red mir mein Fleisch nicht schlecht.“

10 – „Standard.at-User haben noch einen zweiten Tab mit krone.at offen, um auf beiden Portalen mitkommentieren zu können.“

11 – „ „Der Ami“ ist nicht blöd und fett.“

12 – „Jetzt mal ehrlich: 250 Millionen dumme Fettklöse?“

13 – „Ich trinke nie wieder Alkohol.“

14 – „Stefan Raab, Michal Mittermeier und dieser Dings sind nicht lustig.“

15 – „Georg Schramm auch nicht. Aber das will der gar nicht sein.“

16 – „Wer bei Georg Schramm, Hagen Rether, Alfred Dorfer oder Roland Düringer an der falschen Stelle lacht, dem sollte das Wahlrecht entzogen werden.“

17 – „Und ich bestimme welche Stellen die richtigen sind.“

18 – „Das Stéphane Hessel für ein Feuilleton-Erdbeben sorgen konnte, nur weil er völlig selbstverständliche Dinge in „Empört euch“ zusammengefasst hat, ist der eigentliche Skandal und zeigt wie notwendig sein Büchlein tatsächlich war. “

19 – „Und nennt mich nicht Wutbürger“

20 – „How I met your mother? Ernsthaft? Sicher nicht.“

21 – „www.gidf.de“

22 – „Jedes Mal, aber wirklich jedes Mal, wenn ich jemanden treffe, der mir zwanghaft seine Meinung aufdrücken will, dann ist das ein Vegetarier oder ein Radiohead-Fan. Was stimmt nicht mit euch?“

23 – „Schusswaffen sind widerlich. Auch als Feuerzeug-Attrappe oder im Schützenverein.“

24 – „Im Club ein Song zwei Mal hintereinander spielen ist NICHT lustig.“

25 – „Hast du auch so Angst vor dem Islam?“

26 – „So Angst vor dem Islam?“

27 – „Furchtbare Angst vor dem Islam?“

28 – „95 Prozent aller Jugendlichen hören laut der Shell-Studie nicht hin, wenn Politiker sprechen, weil diese nichts sagen würden. Heißt: 95 Prozent aller Jugendlichen sind schlauer als ihre Eltern.“

29 – „Die Verwendung des Wortes „alternativlos“ muss unter Strafe gestellt werden.“

30 – „Es gab 1928 schon einmal eine Finanzkrise.“

31 – „In den USA wurden Erbschafts- und Einkommenssteuer drastisch erhöht, und Superreiche mussten ihr Vermögen zwangsweise dem Staat geben. Das war im Jahr 1933. Was hatten wir dazu im Vergleich? Ganz genau.“

32 – „Und nicht ganz eine Generation später? Ganz genau.“

33 – „Facebook muss für euch gar nichts tun. Ihr seid nicht deren Kunde.”

34 – „Wenn Facebook ein Bauernhof wäre, dann wären die Firmen die Städter auf Sommerfrische und ihr die Tomaten und Rüben.”

35 – „Der Satz “Bist du öfters hier?” ist ein Klassiker, als solcher zeitlos und wird immer gerne gehört.”

36 – „Julian Assange gibt geheime Informationen von Regierungen und Firmen an die Bürger und ist Staatsfeind Nummer eins.”

37 – „Mark Zuckerberg gibt geheime Informationen von Bürgern an Unternehmen und Regierungen und ist ein Volksheld.”

38 – „Trotz allem: Google, Facebook, Twitter, Apple, Instagramm, 4square, tumblr… sind nicht böse, so lange man vernünftig damit umgeht. Sie können nützlich sein.”

39 – „Liebe Männer, die ihr gerne Kosenamen hergebt und liebe Frauen, die ihr eure Avatare selber benamst: Bambi war ein Bub. Ein Junge. Ein Männchen! Im Film und im Buch.”

Hier eine Empfehlung aus meiner musikalischen Hausapotheke: WHITE DENIM heißt diese Band. Sie kracht. Gibt Gas. Rotzt. Schreit auch manchmal. Und macht ziemlich fetzigen Musik. Dazu Videos, in denen reichlich oft schräge Typen, schräge Autos und schräge Locations vorkommen. Nichts für schwache Nerven. Aber durchaus etwas für alle, die es laut und etwas extremer mögen.

Es kommt vor: Ein Schrottplatz. Ein 190er-Mercedes. Ein Kind, das ein Matratze anzündet. Eine Car-Wash-Szene der besonderen Art. Und dann: Ein Leichenwagen. Ein Fahrer mit Schnauzbart. Ein Gitarrist mit schwarz abgeklebten Augen. Und eine eigenwillige Ringelspielfahrt. Mehr wird nicht verraten.

Anschauen! Und alles wird gut…

‪White Denim‪ – Shake Shake Shake‬

‪White Denim – Let’s talk about it‬

Innenstadt:
Wir fuhren die Wiener Ringstraße im Stopp-and-Go-Verkehr im Elektromodus, bis sich der Benzinmotor dazuschaltete: Nach 56,4 Kilometern und etwas mehr als zehn Runden war Schluss.

Fazit:
Im Stopp-and-Go ist eine etwas höhere elektrische Reichweite realisierbar als in der normalen Großstadthektik. Das elektrische Fahren ist hier zweifellos komfortabler als mit herkömmlichem Antrieb.

Kosten:
Eine Batterie-Vollladung (10 kWh) kommt an der heimischen Steckdose auf € 2,–*. Bedient man sich einer Stromtankstelle von Wien-Energie, kommt man für die gleiche Energiemenge auf € 3,90. Dort wird die Ladezeit (in unserem Fall 4:43 Stunden) im Stundentakt
abgerechnet (à € 0,78).

Die Fernreise:
Wir fahren elektrisch los, mit vollen Batterien und vollem Benzintank. Das Display verspricht eine Reichweite von 47 Kilometern im Elektromodus. Wir wursteln uns durch die Stadt, legen am östlichen Speckgürtel noch eine Foto-Session ein, fahren wieder in die Stadt zurück und dann definitiv westwärts. Erste Zwischenbilanz am Stadtrand in Auhof: Wir hatten 44,8 Kilometer rein elektrisch zurückgelegt, bis sich der Benzinmotor zuschaltete, danach waren noch 51,6 Kilometer im Benzinbetrieb gefolgt. Dann: West­autobahn bis Ansfelden und zurück bis Abfahrt Neulengbach. Auf dem Weg in Richtung Tulln schrumpft die Reichweite auf 70 Kilometer, und weil wir sehr vorsichtig sind, tanken wir in einem Ort mit dem hübschen Namen Einsiedl. Das Display zeigte nun folgende Daten: 44,8 Kilometer elektrisch mit einem Energieverbrauch von 10,2 Kilowattstunden. 372,6 Kilometer waren wir im Benzinmodus unterwegs und haben 27,5 Liter verbraucht, ergibt einen Schnitt von 7,4 l/100 km.

Fazit:
Ein Verbrauch von 7,4 l/100 km mit weitaus überwiegender Autobahnbenützung bei vorschriftsmäßigen 130 km/h ist eine gewohnte Größe. Auf der Langstrecke ergibt sich kein nennenswerter Vorteil der neuen Technik, aber sicher auch kein Nachteil.

Kosten:
27,5 Liter Benzin zu € 1,38 macht € 38,– plus eine Batteriefüllung (privat) € 2,–. ­Ergibt € 40,– für 417,4 km. So könnte eine Tagesetappe einer Urlaubsreise aussehen.

Der Sonntagsausflug:
Dieses Szenario war insgesamt am aufschlussreichsten, ließ es uns doch am deutlichsten den wahren Charakter des Antriebs erkennen, zumal wir die Möglichkeit nutzten, den Batteriestrom nicht auf der Autobahn zu vergeuden. Wir fuhren also in Wien elektrisch los und schalteten in Wiener Neudorf auf „Hold“. Dabei wird der Batteriestrom aufgespart. Die Funktionsweise des Antriebs entspricht nun einem Hybridauto. Es wird zwar Strom rekuperiert und zum Teil mit Strom gefahren, aber der Motor läuft die meiste Zeit. Die restliche elektrische Reichweite bleibt erhalten. In Wöllersdorf bogen wir ins Piestingtal ab und schalteten wieder auf E-Betrieb. So kamen wir bis Gutenstein. Dann war die Batterie leer und der Benzinmotor übernahm wieder die Last des Antriebs über den Rohrer Sattel bis nach Rohr im Gebirge.

Im Hotel Kaiser Franz Josef luden wir die Batterie wieder auf. Eine kleine Wanderung und ein vorzügliches Gansl später, also knapp drei Stunden nach Eintreffen, zeigte das Display eine Reichweite von 36 Kilometern. Dann ging es wieder zurück. Bis zur Passhöhe des Rohrer Sattels schrumpfte unsere Reichweite um 13 Kilo­meter, bis Gutenstein stieg die Reichweite aber wieder auf 31. Das heißt, wir haben nur für 5 Kilometer Strom verbraucht, obwohl wir 14 Kilometer gefahren sind. Dieses Wunder lässt sich leicht erklären. Gutenstein liegt um mehr als 200 ­Höhenmeter tiefer, was nebenbei der Nachweis dafür ist, dass die Energierückgewinnung durch den Generator eine ernst zu nehmende Größe darstellt. Die weitere Reise erfolgte in gewohnter Manier: Benzinbetrieb auf der Autobahn, Strom für die letzten Kilometer in der Stadt. Die Bilanz des Ausflugs lautet: 102 km elektrisch zurückgelegt, dabei 18,2 kWh verbraucht, 91,3 km mit Benzin, Verbrauch: 6,9 Liter.

Fazit:
Überland liegt der Benzin­verbrauch bei 7 l/100 km. Das Nachtanken von Strom bedeutet meist einen organisatorischen Klimmzug, da es sich bei den über 3000 Stromtankstellen laut „elektrotankstellen.net“ überwiegend um halböffentliche ­Anschlüsse handelt, oft mit stark eingeschränkter Verfügbarkeit (Öffnungszeiten Gemeindeamt etc.). Das Fahren selbst
ist höchst vergnüglich, sowohl im reinen Elektro- als auch im Hybrid-Modus.

Kosten:
102 km elektrisch mit 18,2 kWh Verbrauch macht € 3,64. Dazu kommen 6,88 Liter Benzin ( à € 1,38) für 91,3 km Fahrstrecke im Benzinmodus. Ergibt € 6,53. So lagen die Kraftstoffkosten für den benzinelektrischen Wochenendausflug insgesamt bei € 10,17 für knapp 200 km Fahrstrecke.

Freitag, 7. Oktober, Cividale:
Nach dem Einzahlen des Nenngeldes will ich mit dem Twincam zur technischen Abnahme fahren, aber das Kupplungspedal fällt ohne Widerstand bis zum Boden durch – wieder der Scheiß-Hydraulikzylinder wie schon zwei Mal davor. Auch eine dramatisch durchgeschraubte Nacht mit rührend hilfreichen italienischen Mechanikern – läuten Sie einmal bei einer heimischen Werkstatt am Freitag nach fünf an und bitten um eine Hebebühne – hilft da nix.

Samstag, 8. Oktober, Cividale:
Heimreise. Frust und Ärger sind nicht enden wollend. Zwischendurch: Die Sehnsucht nach schnell & quer steigt wieder. Möchte diesmal den Ball aber flach halten und überrede Max Lampelmaier, dass wir gemeinsam im silbernen Eis-Escort einmal den Winterslalom in Horn probieren.

Sonntag, 4. Dezember, 16.00:
Bin wieder völlig mit dem Motorsport versöhnt. Nix ging kaputt, ich hab’ mich nicht blamiert, und es war einfach nur ein Riesen-Spaß. Die Rallyecross-Strecke tat dem Escort nicht weh, weil so gut präpariert, dass die Schotter­passagen von knallharter Konsistenz waren, wie man es sonst nur in Finnland vorfindet. Zudem fahren überwiegend junge Burschen auf preiswertestem Gerät. Bedingung ist ein verkehrssicherer Zustand, für die Serienklasse ein Pickerl, das war es auch schon an Vorschriften. Und: 25 Euro Startgeld, also weniger, als ein Tag im Prater kostet. Erdiger und sympathischer kann Motorsport nicht sein. Große Empfehlung für alle, die einfach mal reinschnuppern wollen. Die Winterslaloms am Nordring finden übrigens jeden ­ersten Sonntag des Monats statt. Mehr unter www.nordring.at.

Benzinbrüder kennen die Antwort schon, ihre Schwestern vielleicht noch nicht. Für diese noch zwei Hinweise. Das Ding ist mit 1,81 Metern ziemlich breit, mit 1,30 Metern sportlich niedrig, mit 4,13 Meter Länge aber einparkfreundlich. Und wenn Du, ­liebe Schwester, deinen noblen Hermès-Schal im Fahrtwind verlierst und dieser vom nächsten LKW zum Teppich verfeinert wird, legt Dir der Sportwagen, von dem die Rede ist, einen warmen Luftschal um den Hals, damit du trotzdem nicht frierst.

Nun, da alles klar ist, darf ich den Mercedes-Benz Roadster SLK 200 Blue EFFICIENCY, wie er mit vollem Namen im Pass steht, betreten und wegfahren. Allerheiligen ist längst vorbei. Mein funkelndes Gefährt (Iridiumsilbermetallic, Aufpreis 635 Euronen) und meine Pudelhaube hellen die graue Melancholie Wiens auf. Die Haube ist rot, wie auch die Sportbrille, die mir Thomas Muster aus seiner TOM-Collection aufs Auge drückte. In der Stadt arbeitet emsig die Start-Stopp-Automatik, die u. a. dafür verantwortlich ist, dass der neue Mercedes SLK als blue-efficient und grün gilt.

Es ist arschkalt, also ideal zum Offenfahren für Helden. Da ich unbeobachtet solo fahre, drehe ich die Heizung voll auf, die mit der Wucht einer Kernfusion zu Werke geht. Ich gebe sogar den air-scarf frei. Der Luftschal umgreift den Hals wie die Hände eines warmherzigen Würgers. Das ist angenehm, aber man sollte gegen Austrocknung eine Flasche Vöslauer zur Hand ­haben, sonst singt man am Ziel wie Alessandro Moreschi, der letzte Kastrat der päpstlichen Kapelle im Vatikan.

Als es zur tschechischen Grenze hin wirklich eisig wird, erlaube ich mir Unerhörtes. Ich nütze auch eine der kleinsten, tatsächlich größten Innovationen des neuen SLK: das transparente, hinter den Sturzbügeln versteckte, klappbare Windschott, um den von hinten einstürzenden Eis-Hauch zu brechen. Meine Holde wird dies mit Entzücken lesen. Ich habe bisher, trotz ihres Gewinsels, alle Windschotts abgelehnt. Ich habe die üblichen, sperrigen Windschotts immer aus den Stauräumen der Offenen entfernt. Speziell im 911 Cabrio ist das Plastik-Trumm, obgleich faltbar und elegant verpackt, ein anachronistischer Kontrast.

Nicht wirklich überraschend, dass der SLK auf den tückischen Grenzwegen rund um die Tschechien-Grenze stoisch haftet und selbst mit dem kleinsten Murl, dem 1,8-l-Kompressor, knurrig anschiebt. Wir ahnen oft nicht, wie verwöhnt wir schon sind. Dieser SLK hätte einst um den großen, legendären 300 SL „Gullwing“ Kreise gezogen. Als ich dessen offenen Bruder in der Ennstal-Classic-Rallye bewegte, begriff ich den heutigen Fortschritt erst wirklich. Damals galten 0–100 = 10 als höllisch. Die Bremsen hatten, um einen frühen Waldeck zu ­zitieren, den „Reibwert der Hände einer Sennerin am Euter der Kuh“.

Und erst die Reifen! Hier ist eine Entschuldigung überfällig an die Herren, Signori, Monsieurs und Gentlemen von Conti, Pirelli, Michelin und Dunlop. Wir haben Eure Leistungen nie gebührend gewürdigt. Euer Beitrag zur heutigen ­Sicherheit lässt sich zwar nicht mathematisch ermitteln. Er ist aber weitaus höher, als Dumpfgummis wie ich wahrnahmen und publizierten. Man lobte
die stählernen Konstrukte der Auto­bauer, nicht aber jene, die mit Karkasse, Kautschuk, Silica und Ruß von den Reifenherstellern geschaffen wurden. Ich bitte um Pardon.

Mein Verhältnis zu Mercedes, ehe es zum heutigen guten Verhältnis wurde, glich der schwankenden Fieberkurve eines Cholera-Kranken.

Es gab heftige Krisen. Als HTL-Schüler und frühreifer Patriot bekämpfte ich jeden, der den Deutschen Carl Benz statt dem ­Österreicher Siegfried Marcus als Erfinder des Automobils nannte. Später missfiel mir Daimler-Benz-Boss Schrempp mit seinem Weltführungs-Wahn in allen Technik-Feldern. Dann auch, als man die stolzeste, hoch bauende Mercedes-S-Klasse, die ich wegen ihrer akustischen Raum-Qualität als Rollenden Goldenen Musikvereinssaal liebte, aus Angst vor den Grünen
zu einem zierlichen S-Nachfolger kastrierte, der auch Grün-­Minister, die ihn fuhren, nicht glücklich machte. Diese Notzeit wissen wir, in der aktuellen S-Klasse sitzend, hinter uns.

Meine Liebes-Phasen zu Mercedes umfassten ein preiswertes 280-Coupé aus Freundeshand, mit dem ich meinen Vater verwöhnen konnte, und jenes Cabrio, das erstmals wieder 300 SL heißen durfte und für pannenfreie Jahre mein Privatauto war. Für die mechanische Öffnung des Dachs brauchte man die Hand-Augen-Koordination der Geigerin Anne-Sophie Mutter. Der nächste SL, mit elektrischem Dach, gefiel durch die ewig haltbare Nüchternheit des Mercedes-Designers Bruno Sacco.

Schließlich gefiel mir besonders, dass sich Mercedes des Smart annahm. Erstens, weil er von Nicolas Hayek erfunden wurde, der auch die Swatch-Uhr schuf und die fantastische Uhren-Welt der Schweiz wieder wachrüttelte. Zweitens, weil man wusste, dass man sich mit dem Swatch-Car zunächst nur „Blut, Schweiß und Tränen“ (Churchill) einhandeln würde.

Da mir der Stern nicht mehr schnuppe ist, halte ich diese Entscheidung für richtig. Der Smart ist ein Schuhlöffel in die Herzen. Er ist ein gutes Versuchs-Medium für alternative Antriebe. Und wurde mit seinem Dreizylinder-Explosiv-Murl jährlich besser. Man hat ihn auch früh zu einem offenen „Targa“ gemacht. Wie gut er diese Rolle kann, welche Strecken im Smart denkbar sind und wie man als Fahrer sozial eingestuft wird, demnächst in der Autorevue.

Die Autorevue ist, wie der Name sagt, dem Auto gewidmet. Daneben liebt sie auch Bikes, ganz entspannt. Wir nennen gern auch Bike-Magazine, die uns gefallen. Vom „Reitwagen“ ist zu sagen, dass Chef­redakteur Fritz „Zonko“ Triendl einen märchenhaften Roman als Weihnachtsgeschenk vorlegte: „Zonko auf Monden“. Highly recommended.

Drei Etagen tiefer kontere ich mit „Phil auf Guzzi“, was bisher ebenso erdfern war. Im letzten Wanderbrief hatte ich geklagt, das 90er-Jubiläum von Moto Guzzi verschlafen zu haben. Stunden später saß ich auf einer ­Guzzi, weil ein Importeur namens Josef Faber persönlich in Licht­geschwindigkeit reagierte. So saß ich im Sattel der tapfersten Guzzi ever, der Stelvio NTX 1200. Sie ist eine der vielen Drachentöterinnen der BMW R 1200 GS, die seit Jahren schamlos die Hitparade der Weltreise-Enduros anführt. Der Allerheiligen-Test zeigte: Sie ist die erste seriöse Alternative für Italophile.

Also nicht nur schön, wie erwartet, das aber auch. Erstaunlich, wie gut sie ihren Riesentank von 32 Litern kaschiert und die ­Linie fortführt zu den Koffern im Heck, in der schwarzen Ausführung lediglich gekontert durch metallische Elemente und das rote Guzzi-Emblem. Italienische Eleganz, die von Bewunderern wahrgenommen wird. Mit 102 PS und 110 Nm ist sie trotz des soliden Gewichts vital. Schönste Erkenntnis des November-Tests: Die schräg aufragenden V2-Zylinder kerben nicht das Schienbein, wärmen es aber.

Der Polizist, der mich aufhält, sagt, er sei einer der Bike-­Brigade gewesen. Er fahre nun einen Passat mit Blaulicht. Er wisse, dass seine Kollegen in Italien, Frankreich und zeitweise selbst in den USA die Guzzi gefahren seien. Ich entrichte ihm mein monatliches Gedicht an die Freunde und Helfer. Als Ausgleich dafür, dass in diesem Wanderbrief kein klasses Japan-Bike vorkommt, wähle ich einen Haiku von Seiko, mit siebzehn Silben in drei ­Zeilen:

Was noch zurückblieb
Vom Wein am dürren Blattwerk
Im Mondlicht laut wird (Seiko)

Was ich an der Guzzi noch vor der Schönheit schätze, ist der Sound. Irgendwie ist man immer in der Oper. In unteren Drehzahlen wie bei Richard Wagner und Richard Strauss, in oberen wie bei Giuseppe Verdi.

Eine der Testfahrten führte zum Bisamberg. Dort soll Kaiserin Sisi spaziert sein. Und Eichendorff schrieb dort seine Novelle „Aus dem Leben eines Taugenichts“. Sie waren auf Pferde und Wanderschuhe angewiesen. Sie hatten keinen Mercedes SLK und keine Moto Guzzi Stelvio. Und hatten kein klasses Gasthaus auf der Gamshöhe, in dem ich diesen Wanderbrief schreibe.

Wer bei Reifentests oder Crashtests schlecht abschneidet, gerät in ­Gefahr, selbst wenn die Unterschiede objektiv gesehen mitunter sehr gering sind. Das eigentliche Problem aber ist: Es gibt weltweit fünf mächtige Organisationen, die Crashtest-Regeln aufstellen, mit teils widersprüchlichen Anforderungen in China, USA, Europa, Japan und Australien/Asien. Das bedeutet: Will ein Auto­hersteller hohe Stückzahlen und damit einen günstigen Preis seiner Modelle erreichen, muss er auf allen „automobilen Kontinenten“ vertreten sein und folglich bei allen Crashtests gut abschneiden. Das geht natürlich, aber es bedeutet für die Crashsicherheit einen erheblichen Mehraufwand, und auch das Gewicht des Fahrzeugs ist am Ende garantiert höher, als hätte der Wagen nur einen Test absolvieren müssen. Kurz: Hier haben viele Menschen unter Vorspiegelung von erhöhter Sicherheit einen Arbeitsplatz, indem sie das Auto nicht besser, sondern schlechter, nämlich schwerer und teurer machen.

Noch viel dramatischer ist die Situation dort, wo es um echte Gesetze geht, nämlich beim Abgas. Ausgehend von Kalifornien in den 1970er Jahren, haben sich gesetzliche Limits über USA und Europa bis Japan ausgebreitet. Und es gibt sie inzwischen auf der ganzen Welt in den unterschiedlichsten Ausformungen, mit ­unterschiedlichen Messmethoden, unterschiedlichen Prüfzyklen, unterschiedlichen Grenzwerten. Auf alles und jedes müssen die Abgas- und Verbrauchswerte hingebogen werden. Das ist jetzt ­keine grundsätzliche Kritik daran, die Autohersteller in Sachen Verbrauch und Abgas an die Leine zu nehmen. Vielmehr geht es darum, nicht mit mehreren Leinen in mehrere Richtungen gleichzeitig zu ziehen. Das Schlimmste daran aber ist: Diese Prüfzyklen spiegeln überhaupt keine reale Welt mehr wider. Die Autohersteller sind schon dermaßen geübt, die Ergebnisse entsprechend den mannigfaltigen Grenzwerten individuell hinzubiegen, dass jegliche Realitätsnähe mittlerweile verloren gegangen ist. Es war also höchste Zeit, jedenfalls für Europa, aber idealerweise unter Abstimmung mit der ganzen Welt, einen völlig neuen realitätsnahen Prüfzyklus zu entwerfen und entsprechend dazu Grenzwerte festzulegen.

Da könnte man auch gleich regeln, wie Hybrid- und Elektroautos gerecht einzuordnen sind. Anstatt aber diese wirklich wichtigen Themen anzugehen, hat man gerade ein neues Umweltpickerl erfunden. So trat mit 1. Dezember in Deutschland eine neue Verordnung in Kraft, über die im Vorfeld erstaunlich wenig diskutiert wurde, obwohl sie für den Konsumentenschutz durchaus von Bedeutung ist: die so genannte Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung. Demnach müssen alle neuen Autos ab diesem Datum ein Energiepickerl ähnlich wie viele Haushaltsgeräte aufweisen, wenn sie zum Verkauf oder fürs Leasing angeboten werden, also in der Auslage stehen, in der Werbung, im ­Prospekt oder auch im Internet. Auf diesem ­Zettel müssen Kraftstoffverbrauch, CO2-Ausstoß oder auch Stromverbrauch vermerkt sein. Zusätzlich gibt es aber auch farbige Balkendiagramme, wie wir sie schon lange von Kühlschränken ­kennen. In diesem Fall acht Stufen von A+ (grün) bis G (rot).

Da schon bei den Haushaltsgeräten die Regel gilt, dass Kühlschränke mit mehr Fassungsvermögen auch mehr verbrauchen dürfen, um in die gleiche Effizienzklasse zu kommen (auch Bildschirme mit größerer Diagonale dürfen mehr Energie verzehren), wurde auch für die Autos eine Möglichkeit gefunden, dass größere mehr verbrauchen dürfen, ohne im Ranking abzurutschen. In einem unsäglich komplizierten Formelwerk fließt auch das Fahrzeuggewicht in die Rechnung ein, was zur Folge hat, dass sich so manche Premiumlimousine aufgrund ihres hohen Gewichts als besonders umweltfreundlich ausweisen kann. Nichts gegen die Innovationskraft der Technologieführer, aber wenn eine Mercedes S-Klasse-Limousine (ein Modell schafft sogar A) umweltfreundlicher dasteht als ein Smart (überwiegend E), kann etwas nicht stimmen. Das Schlimme aber ist: In Österreich werden solche Sachen gerne nachgemacht.

Rennfahrer-Ikone Karl Wendlinger quetschte alle 14 Supersportler auf der Rennstrecke aus. Und wir quetschten danach den Wendlinger aus, damit Sie hier hören und sehen können, was der Tiroler Gasfuß zu Achsenperformance, Bremsfading und der Wahrheit, die in den Kurven liegt, zu sagen hat. Natürlich sehen Sie selbst die Autos auch in Action.

Wie Sie vermutlich schon in den Weltmedien erfahren haben, kamen wir mit einem Auto weniger zurück, als wir losgefahren sind. Schuld daran war ein italienischer Lastwagenfahrer, unmittelbar zum Handkuss kam der Schriftsteller Thomas Glavinic, der den Supertest mit seiner Begleitung adelte. Was genau warum und wie passiert ist, erzählt Glavinic hier im Exclusiv-Interview.

Bei genauerer Betrachtung stellen wir fest: Das ist eigentlich genau unser Medium. Der zusätzliche Witz! Die Vielzahl an Möglichkeiten! Art Director Markus Pölzl hat uns quasi im Alleingang aufs richtige Gleis gesetzt und eine multimediale iPad-Version des Autorevue-Supertests produziert. Der kleine, feine Unterschied zu so manchem anderen iPad-Auftritt? Wir haben nicht nur brav bestehende Zeitschriftenseiten umgewandelt, sondern versuchen alle Möglichkeiten des Mediums zu nützen. Es gilt zu erleben: Slideshows mit viel mehr Fotos als im Heft, Motorensounds, Videos (z. B. die Original-Sager von Karl Wendlinger zu allen Supertest-Kandidaten) und ein exklusives Interview mit Thomas Glavinic zu seiner Seelenlage nach dem Lambo-Crash. Ab sofort also die Autorevue auch im App-Store, kostet 1,59 Euro und wird Sie mindestens einen dieser langen Feiertagsabende unterhalten.

Aber Apropos 2.0: Wir zünden auch die nächste Stufe der Autorevue-Zukunft. Nachdem wir seit nicht einmal zwei Jahren wieder unseren Internet-Auftritt selber gestalten dürfen (an das jahrelange Interregnum mag eigentlich niemand mehr ­erinnert werden), haben sich die Unique Clients und Klickzahlen mehr als vervierfacht. Und die Aufwärtsentwicklung ist ungebrochen, längst sind wir ganz vorne dabei unter den heimischen Auto-Portalen – Internet-Mastermind Christian Seidel ist es zu verdanken.

Diese Breitenwirkung wollen wir in Zukunft besser nützen, indem es von den kürzeren Fahrberichten im Heft ausführlichere Fassungen im Internet geben wird. Nicht unangenehmer Nebeneffekt dabei: Die Verlagerung wird im Heft mehr Platz für unsere Spezialitäten schaffen: üppige, automobil-kulinarische Storys.

Meine nächste Anlaufstelle war daraufhin das örtliche Finanzamt. In meinem Fall hatte ich sogar Glück und die Betreuerin konnte umfassend Auskunft geben. Dennoch betonte sie, dass zukünftige Auskünfte nur dann erteilt werden könnten, wenn auch ein entsprechender Nova Antrag gestellt würde . In der Entscheidungsphase, ob und wenn überhaupt man welches Auto kauft, ist das dann doch ein etwas übereilter Vorschlag.

Dieser Umstand hat mich dazu veranlasst eine Plattform zu schaffen, die viele Informationen bündeln sollte und vor allem, die korrekte Berechnung von Nova und Co2 Bonus/Malus abbildet.

So entstand www.nova-rechner.at Ein Berechnungstool, das die Nova und den Co2 Malus online berechnet. Den Rechner findet auch auf Facebook unter http://www.facebook.com/novarechner

Viel Spaß beim Testen.

Achthundert davon waren Konzernherren, darunter Gentlemen der Autowelt wie Raymond Levy, Eberhard v. Kuenheim, Wolfgang Porsche und Ferdinand Piëch. Solche Herrschaften beneidet man nicht. Sie haben an­dere Sorgen als unsereins. Und der große Soziologe Helmut ­Schoeck (Standard-Werk: „Der Neid“) erklärte, man würde nur jene beneiden, deren Reichtum noch in Reichweite sei.

Das kann ich bestätigen. In Gesprächen mit Bill Gates (Micro­soft), der über 50 Milliarden Dollar Privatvermögen verfügte, hatte ich nie das Bedürfnis, ihn zu ersäufen. Und Prince Charles of Wales, den ich bei einer World-Wildlife-Party in London kennen lernte, beneidete ich nur um seine Ohren und seine Selbstironie. Sein Buckingham Palace war ohnehin unerreichbar.

Ein größeres Problem sind die Freunde. Auch sie haben mehr Kohle auf der Kante, als ich je Steine auf jenem Grundstück im Burgenland hatte, das mein einziges Erbe war und mich ärmer statt reicher machte. Ich musste einen bestechen, damit er’s ­geschenkt nahm. Gottlob sind meine reichen Freunde dezent. Sie lassen das Geld nicht raushängen. Und sie haben als kluge Männer auf meinen wichtigsten Satz gehört, den ich ihnen ins Ohr flüsterte, wenn sie, von meinem Nescafé mit-Inländerrum übermannt, bei mir schliefen: „Wer teilt, besitzt doppelt.“

Seither teilen sie fast alles mit mir, vor allem die Autos und Motorräder. Nehmen wir beispielsweise den Freund, den ich pseudonym Wladimir nenne, um keine Entführer auf seine Fährte zu locken. Er gibt mir anstandslos die Schlüssel für seine Oldtimer-Corvette, den 993-Cabrio-Youngtimer (letzter luftgekühlter 911) und sein aktuelles Carrera-Turbo-Cabrio. Mit ­letzterem führte ich ihn jüngst heim, er schlief, von einer privaten Barbera-Abfüllung mit eigenem Etikett in den gesündesten Schlummer geworfen. Am Ziel schlackerte die bodennahe, vordere Schürze.

Ich schwor, in der arschschwarzen Nacht keinen Pfaffen überrollt zu haben: „Der erste Qualitätsmangel, den ich je bei einem Porsche erlebte.“ Er glaubte mir. Schließlich hatte ich, als ich noch Single war, selbst drei offene Elfer ohne Schramme bewegt.

Wladimir lässt sich viel von mir einreden, aber nicht alles. Als es nach vielen Jahren brutaler Plackerei mit ihm aufwärts ging, wollte ich ihm als Luxus-Gut die K 1200 LT als damals mächtigstes BMW-Bike einreden. Wie noch heute fand ich drei LT-Goodys unentbehrlich: den Rückwärtsgang, den hydraulischen Hauptständer und das Bodenlicht, das den nächtlich heimkehrenden Biker davor bewahrte, mit den Daytona-Boots in Hundstrümmerln zu treten. Zuvor schon hob dich der Hauptständer sklavisch hoch, du stiegst als König vom starren Thron.

Wladimir wies damals meine LT-Empfehlung ab. Zu schwer, zu hoch, zu viel Stress in engen Kehren und an der Ampel. Jene in Richtung Harley griff er auf, zunächst per Street Bob. Man sitzt da im Bike, nicht auf dem Bike. Außerdem war der Bobber der erste erschwingliche Harley-Bison. Unternehmer schauen auf Preis-Leistung. Nur wir Negeranten, die nächtens unter der Brücke an brennenden Ölfässern hausen, geben ihr ganzes Geld für Aufhauerei aus. Dann aber entdeckte Wladimir sein Dragster-Herz. Er entflammte für die teure, aber mächtig anschiebende, geduckte Harley-V-Rod-Serie, zumal deren Motor von Porsche mit­entwickelt wurde. Er kaufte sie im Dreier-Pack. Eine für den idealen Sohn und Nachfolger, eine für sich selbst in Österreich und eine für sein pied-à-terre in Portugal. Ich habe dort ein Zimmer für mein Herzibinki und mich, und für die Fahrt ans Meer und zum Fußball-Derby Porto-Benfica eine V-Rod-Nightster.

Man muss nicht reich sein, um ein Leben vor dem Tod zu kennen. Man muss nur Leute kennen, die lernten, dass teilen verdoppeln heißt. Übrigens: Wladimir ist gebürtiger Grazer wie der führende Neid-Forscher Schoeck. Beide haben mit dem steirischen Spruch „Der Geiz ist ein Hund“ nichts zu tun.

Apropos Portugal: Ich erinnere mich ziemlich genau an einen Text der portugiesischen Literatur. Er stammt sicher von Fernando Pessoa. Autoren wie Vieira oder Saramago stehen erst auf der Liste. Ich werde sie, auf der Nightster liegend, im Winter an der Atlantikküste lesen. Alles schmeckt im Herkunftsland am besten, auch die Bücher.

Jener Text lautet sinngemäß: „Das Leben ist eine Herberge, in der ich hause, bis die Postkutsche des Abgrunds vorfährt.“ Ich habe ihn gleich nach dem ersten Lesen umformuliert: „Ich hause im Auto, in dem ich an Abgründen vorbeifahre, bis das Leben eintrifft.“ Das gelingt mir erfahrungsgemäß am sichersten in Monopostos, Roadstern und Cabrios, wo die Sonne mithilft, das Leben willkommen zu heißen. Schon die Kuppel eines bedeckten Himmels mit witzigen Wolkenbildern genügt, falls das Auto gut gerüstet ist.

Dies war der Fall, als ich dieser Tage im Peugeot 308 CC ­Allure 2.0 HDI 160 FAP Tiptronic daran ging, die möglicher­weise letzte Ahnung von Sommer einzufangen. Die Drei-Tages-Bilder des Abend-TVs hatten einen winterlich kalten Herbst­einbruch angedroht. Noch in der Nacht packte ich Weichware, Werkzeug und Weib in den Franzosen und fuhr nonstop nach Triest. Der Kofferraum packte mit geschlossenem Coupé-­Cabriolet-Metalldach geradezu LKW-mäßig alles (465 Liter). ­Eigentlich hätte auch der Netto-Kofferraum mit offenem Verdeck genügt (266 Liter), ganz abgesehen von den leeren, voll­wertigen zwei Rücksitzen.

Das heißt: Allein wäre ich natürlich auch nachts offen gefahren, gerade im neuen 308er, der dafür wie geschaffen ist, mit dem einzigen Viersitzer-Nackenföhn im Cockpit (bei Zwei­sitzern war Mercedes voran) und der behütenden, weit über­kragenden Windschutzscheibe und einem Windschott, das den von hinten einstürzenden Cabrio-Wirbelsturm humorlos zum gleichgerichteten Hauch kastriert. Meine Beifahrerin braucht aber im Nachtschlaf die Dach-Schindeln über dem blonden ­Engelshaupt, im Albtraum wurde sie einst von einem riesigen Uhu gekrallt und entführt.

Der 2-Liter-Hochdruck-Direkteinspritzer pendelt bei 0–100 rund um die 10 Sekunden, mit manuellem 6-Gang darunter (9,7 Sekunden bei 5,7 Liter Normverbrauch, v-max 210 km/h), mit Tiptronic 10,9 Sekunden bei 6,6 und 200 km/h.

Ich empfehle die Tiptronic, weil man dann vollentspannt durch Triest cruisen und aufs Navi hören kann, wo mein Freund Heinz Grötschnig im neuen ALPE ADRIA Magazin alle aktuellen Tipps mit der üblichen Strenge notierte, siehe dort. Ich würde mich gern darauf einlassen, muss aber noch was zum 308 CC sagen.
Schon der kleine Peugeot-CC ist vom 206-CC, dem „Klappdach 2+2-Sitzer“-Pionier und Bestseller, zum heutigen Modell enorm gereift. Ich weiß das, weil ich den Ur-206-CC als Zweitauto daheim hatte, logisch mit dem 136-PS-Benziner, der viel Freude machte, das Federgewicht enorm anriss und soff wie der selige Juhnke. Der große Bruder 308 CC, von dem hier die Rede ist, ist überhaupt ein neues Auto, eher Revolution als Entwicklungsschritt. Wer den Alten kannte, kennt den Neuen nicht. ­Versteifung, Entkoppelung, Dämmung – alle Cabrio-Faktoren in Richtung Luxus gingen sternenwärts. Gleiches gilt für die ­Cabrio-Vektoren, die Kraftflüsse in der Lenkung, die Kurvenneutralität und den nun noblen Antrieb.

Für den Anblick gilt es auch. Viel kleines Anderes gab ein großes Neues. Die Leute blicken sich jetzt um. Sie spüren das Edlere in der Front, im extravaganten Profil und Heck. Dass man die Ei-Form des Vorderbaus und die weit nach hinten reichende Windschutzscheibenkante beibehielt, schätzen die Geborgenheitsfanatiker. Wie beispielsweise meine Co-Pilotin. Sie klagte nur darüber, dass sie, wenn sie fuhr und ich schlief, oft 180 fuhr statt 130, ohne dies gleich zu bemerken.

Ad Bikes ist zu sagen, dass ich das Guzzi-Jubiläum verschlief. Mein Tankwart nimmt dies übel. Er pflegt eine alte Moto Guzzi California. Die Ortschaft Mandello del Lario ist ihm der Vatikan der Einspurigen. 90 Jahre Guzzi sind, so sagt er, Beweis für die Überlegenheit des Guzzi-Prinzips: eine V2, aber quer eingebaut. Die Kurbelwelle in direkter Flucht mit der Kardanwelle, die dem Hinterrad befiehlt. Und dann noch, sagt mein Tankwart, der Klang. So wie die Apostel und Evangelisten ihn schätzten: der stärkste Sound, um Ungläubige zu bekehren. Nun, da der Schnee bald fällt, ist es zu spät für religiöse Prüfungen. 2012 werde ich alle Guzzis fahren und meine Eignung zum Konvertiten überprüfen.

Würde eine Marke alleine von ihrer Fangemeinde und ihren Enthusiasten leben, so wäre Saab kerngesund und Weltmarktführer. Leider lässt sich mit Enthusiasmus und Leidenschaft alleine kein Geld verdienen. Daher sind die Herausforderungen, denen ein neues Auto aus Trollhättan begegnet, immens hoch.

Mit einer entsprechenden Erwartungshaltung setzte ich mich in den neuen Saab 9-5. Er muss das angekratzte Image der Marke aufpolieren und dafür sorgen, dass Saab als ernstzunehmender Mitbewerber gesehen wird. Daher habe ich mir am Vormittag vor der großen Fahrt im Internet einen weißen Saab 9-5 mit Topmotorisierung (2,8 Liter Turbo V6 XWD mit 300 PS) und für mich genügender Ausstattung konfiguriert. Zur üppigen Serienausstattung orderte ich ein großes Navi mit Head-up-Display, klimatisierte Bestuhlung und adaptives Fahrwerk. Der Konfigurator warf mir einen Betrag von 71.000 Euro aus. Unverhandelt, selbstverständlich. Mit allen Extras, die es zu kaufen gäbe, würden 77.744 Euro fällig.

Da ich wissen wollte, welche Preise die Mitbewerber in dieser Klasse bieten, habe ich vergleichsweise einen Audi A6 3,0-Liter TFSI konfiguriert und kam bei ähnlicher Ausstattung auf einen Preis von 76.000.-. Bei voller Ausstattung auf 85.900.-.

Aber neben Preis spielt natürlich die Emotion eine große Rolle. Fragt man Menschen, welche Emotionen sie bei Saab verspüren, findet sich eigentlich die gesamte Palette menschlichen Fühlens. Von grundlegender Ablehnung bis zur hingebungsvoller Liebe ist alles möglich. Auch der neue Saab 9-5 wird sich in diese vielfältige Palette einfinden und kein klares Bild von „gefällt mir“ oder „gefällt mir nicht“ geben. Eigentlich so wie immer. Da bleibt Saab seiner Tradition treu. Die Marke polarisiert.

Meine erste Emotion, als ich in einer Presseaussendung mit Bildern vom neuen Flaggschiff der Schweden las, war gemischt. Eine eigenwillige Form mit interessanten Stilelementen und überraschenden Neuerungen. Ich war mir nicht sicher ob ich mich über den Neubeginn in dieser Art freuen sollte, oder ob ich besser die schwarze Fahne hissen sollte – und ich darf vorwegschicken – ich bin mir auch jetzt noch nicht sicher.

Mein Testgerät hatte das 2-Liter Triebwerk mit Turboaufladung und 220PS. Mit XWD (Cross Wheel Drive = Allrad) – der Allrad baut auf einem Haldex Kupplungssystem auf, das eine variable Momentverteilung hat.

Mittels Drive Sense System kann man das Setup des Fahrwerks, das Drehmoment und die Lenkung in drei Stufen verändern. Für Neoökos, Cruiser und Sportfahrer. Als passionierter Hobby-Roadrunner wählte ich die Sportabstimmung und gondelte in der Gegend herum, um die eine oder andere Kurve flotter zu nehmen.

Das Dickschiff umgibt einen mit dem Gefühl von absoluter Sicherheit. Fast wie Panzerfahren. Was sich auch im Gewicht von fast zwei Tonnen niederschlägt. Gedanken an Unsterblichkeit werden erst nach der ersten flott gefahrenen Kurve allmählich verwässert. Der Koloss hat zwar Allrad, schiebt dennoch leicht über die Vorderräder. Das Gewicht drückt von hinten schön ins Kreuz, der Saab bleibt aber dennoch trotz des hohen Kurventempos spurtreu.

Wenn der Turbo zögerlich einsetzt, gibt es einen leichten Punch nach vorne – kein Sportwagen, aber dennoch in acht Sekunden auf dem Referenzwert – der größere 6-Zylinder schafft dies sogar in 6,9 Sekunden.

Aber in einer Limousine will man ja eigentlich gemütlich zehntausende Kilometer abspulen, Kind und Kegel unterbringen, das Gefühl haben, gut aufgehoben zu sein und eventuell zugleich dem Nachbarn zeigen, wo der (größere) Hammer hängt. Letzteres ist mit Sicherheit möglich, der Saab hat mit fünf Metern Länge einen sehr starken Auftritt. Dazu kommen voluminöse Backen, verdunkelte Heckscheiben und ein einzigartiges Heck.

Den Hintern könnte ich mir persönlich immer wieder ansehen – und so wie man bei den Angeleyes (bis zur Revolution der Golfjünger) wusste, dass ein Bayer im Rückspiegel auftaucht, wird man dank des durchgehenden Leuchtbandes im Heck bald wissen, dass ein Saab gerade vorbeigefahren ist.

Der Innenraum ist saabtypisch. Zwar verwirren die vielen Bedieneinheiten und Knöpfe, man gewöhnt sich aber dank einer logischen Anordnung schnell an die Verteilung der Knöpfe, Hebel und Schalter.

Die Mittelkonsole selbst fällt ein wenig nüchtern aus. Die große Plastikwüste rund um das Navi und die Klimakontrolle vermitteln nicht gerade den Eindruck, in einem Premiumauto zu sitzen. Der Händler erklärt, dass ein Saab-Zulieferer zusperren musste, und Klavierlackelemente nicht mehr geliefert wurden. Bitter für Saab, ernüchternd für den Kunden.

Abgesehen davon fühlt man sich auf Anhieb wohl. Das große Navi-Display mit Touchoberfläche gliedert sich gut ein, blendet nicht und reguliert dank Lichtsensoren die Helligkeit. Sollte man dennoch bei langen Autobahnfahrten störende Lichtquellen eliminieren wollen, so darf der Saabkunde beruhigt aufatmen: Der Night Panel Button existiert noch. Sehr traditionell. Leider fiel die Zündung im Mitteltunnel der Moderne zum Opfer, sie wurde durch einen Start-Stopp-Knopf ersetzt.

Die belüfteten Ledersitze spenden im Sommer angenehme Kühle, im Winter heizen sie kräftig ein und halten in der Kurve auch stämmige Passagiere am Platz. Das Harman Kardon Soundsystem orgelt schöne Klänge, und viele weitere Ausstattungselemente versüßen die Fahrt.

Die Armaturen gefallen mir persönlich mit am besten – Turboanzeige, Tacho und Drehzahlmesser sind schön in weiß illuminiert, während grüne Zeiger den Stand der Dinge anzeigen. In der Mitte des Tachos befindet sich der Bordcomputer. Neben den Standardinfos wie Verbrauch und Co kann man sich hier auch im Design eines Höhenmessers im Flugzeug die Geschwindigkeit anzeigen lassen. Ein nettes Gimmick, mit dem man beim Nachbarn angeben kann, das aber keinen realen Mehrwert hat.

Durchaus nützlich dagegen ist das Head-Up-Display. Es zeigt die Geschwindigkeit ebenso wie Navigationsdaten übersichtlich an, blendet und stört nicht.

Wenig überraschend bei einem Fünf-Meter-Vehikel: Es gibt reichlich Platz für Passagiere. Große Personen haben sowohl am Volant als auch bequem im Fond ausreichend Platz. Der Laderaum hat eine ausreichende Größe, ist flexibel und praxisorientiert.

Fazit der Testfahrt: Ein schönes Produkt hat Saab da auf den Markt gebracht, bedingungslose Hingabe stellt sich aber nicht ein. Das Konzept ist gut, die Formensprache mixt gekonnt saabtypische Elemente mit Standardausstattungen und setzt mit Heck und Seitenlinie moderne Akzente. Die Motorisierungsauswahl ist mit nur einem Diesel und drei Benzinmodellen knapp bemessen.

Trotz alledem möchte Saab mit diesem Modell zeigen: „Yes, we still can“. Der Saab 9-5 wirkt stark und hat kräftige Motoren. Aber er hat auch eine starke Hemmschwelle in den Köpfen potentieller Kunden zu überwinden. Der Preis ist schwer in Ordnung, aber eben auch mit einem wenig premiumesken Innenraum erkauft.

Ich mag das Auto, aber ob es die Revitalisierung der Marke schafft, kann nur die Zukunft zeigen. Da dürfen wir bei Saab schon gespannt sein. Ein Kombi ist bereits gelandet, es kommt ein neuer 9-3 (wahrscheinlich 2012), ein Stadtflitzer namens 9-1 ist in der Pipeline, und auch ein SUV soll die Palette erweitern – gebaut wird der 9-4X ja schon.

Ich bleibe gespannt und werde, es der Markt will, auch die neuen Saabmodelle ausgiebig testen und berichten.

Apropos Saab 9-4X: Hier kommen die schwedischen Versprechen:

Erstens passte die Entfernung von Wien für ein derartiges Unterfangen mit etwas mehr als einer Stunde Fahrzeit. Mit Stadtverkehr, Autobahn, Piestingtal-Landstraße und Rohersattel empfahl sich auch der Mix an unterschiedlichen Verkehrssituationen. Und außerdem: Wir wussten, dass der Herr Bauer vom Kaiser Franz Josef stets den vorzüglichen Alpenlachs bereit hält. Das Hotel Kaiser Franz Josef ist ein lebendiges Denkmal aus der Sommerfrische-Ära, als das Schneeberg-Rax-Semmering-Gebiet seine touristische Hochblüte hatte. Herr Bauer rettete den alten Kasten, offensichtlich mit wenig Mittel, aber mit viel Fleiß, gastronomischem Gespür und einiger Kreativität wie einen kostbaren Oldtimer in die Gegenwart herüber und ist jetzt zuversichtlich, einer große Zukunft entgegen zu gehen.

Wer nämlich die Via Sacra entlang von Wien nach Mariazell pilgert, findet hier wohlfeil Unterkunft und Verpflegung. Und vielleicht auch eine kleine Überraschung: Der Herr Bauer hat uns ein Gansl kredenzt, so vorzüglich, dass wir uns in diesem Jahr keines mehr zu essen trauen, weil wir ganz sicher kein besseres mehr kriegen werden.

Es geht aber noch weiter. Selbst wenn man nicht bei Twitter angemeldet ist, lässt sich das Geschehen trotzdem über diese Plattform verfolgen. Wir haben zu diesem Zweck nämlich eine so genannte Twitter-Wall eingerichtet. Einige unserer Freunde aus diesem Netzwerk werden live berichten und kommentieren (positiv wie, wenn nötig, negativ), wir selbstverständlich auch (eher positiv).

http://twitterwallr.com/schliddenlesen

Blöderweise vergessen einige Hersteller dabei, die Dioden in irgendeiner Weise abzuschirmen, was dazu führt, dass einige Modelle Bremslichter mit sich führen, mit denen man wohl auch ein Fußballstadion erleuchten könnte. Die oben abgebildete Leuchteinheit einer Mercedes E-Klasse ist hierfür nicht das einzige, aber eines der markantesten Beispiele. In der Nacht, an der Ampel hinter diesem Rotlicht-Tsunami: das ist nicht nur störend, es tut schlicht weh in den Augen, die auf Dunkelheit eingerichtet sind, und nicht auf eine taghelle Bremsleuchte. Bei der E-Klasse kommt erschwerend hinzu, dass das Modell a) sehr weit verbreitet ist (Taxi!) und b) meist über ein Automatik-Getriebe verfügt, bei dem man an der Ampel ständig auf der Bremse steht. Der Lösungsansatz „Augen zu und abwarten“ kann im Abendverkehr übrigens zu gefährlichen Situationen führen, wir raten davon ab.

Und hoffen stattdessen auf den ungebremsten Innovationsgeist der Autohersteller, auf dass er auch dieses Problem einer galanten Lösung zuführen wird. Simple Streulinsen beispielsweise. Und wo wir schon bei Lichtverschmutzung sind: Können alle Fahrzeughalter und -halterinnen bitte einmal überprüfen, ob ihre Scheinwerfer richtig eingestellt sind? Danke.

Es ist uns ein Auto geschenkt, das in neuer Weltrekordzeit aus tödlichem Schlaf ins trillernde Leben führt. Der Sprung in die Bermudas, ins Leiberl und in die Sandalen, elektrischer Blitz-Zahnputz und die neun Sekunden, die das Stoffdach braucht, um sich aufzufalten und niederzulegen, und schon sträubt sich das locker geordnete Lockenhaar im Sturm von 100 Stunden­kilometern.

Keine fünf Minuten dauert dies alles miteinander. Da finden selbst die ein bissl faden 12 Sekunden von 0–100 noch Platz, die der brave Common-Rail-Vierzylinder braucht, der 105 PS aus 1600 Kubik kitzelt. Er nimmt dafür im MVEG-Zyklus auch nur 4,4 Liter. Das entschädigt für die Entschleunigung, die beim ­Offenfahren sowieso nicht verkehrt ist. Außerdem gibt’s dieses ­Cabrio auch mit einem 2,0-TSI-Benziner, der per 210 PS die ­Sache in 7 Sekunden erledigt und dir mit offenen 230 km/h die letzten Federn vom Skalp rupft.

Diese Daten reichen meinen klugen Leserinnen und schönen Lesern, um zu wissen, worum es geht. Ums neue Golf Cabrio, das ich zum neuen Ur-Meter für aktives Erwachen erhebe. Das hat nur am Rande mit der Rekordzeit fürs elektrische Abwerfen der Stoffdachs zu tun, sondern mit der sorglosen Unbekümmertheit, mit der du dich ins Auto wirfst und einfach losfährst, ohne an irgendwas denken zu müssen – ein ideales Biotop für Leute wie unsereins, die ungern denken.

Als dialektische Antithese dieses Vorzugs nenne ich den ­offenen Murciélago, von Lamborghini nach spanischen Kampfstieren benannt. Ich hatte ihn herzlich gern und rufe ihm ein ­respektvolles „Adios, señor“ nach, denn ausgerechnet jetzt, da ich nach Jahren lernte, ihn korrekt auszusprechen, mit gespucktem „c“ und Betonung aufs „e“, hat man einen Nachfolger ernannt. Ehe ich mit diesem Stier auf die Straße und in Fahrt kam, vergingen Stunden einer geistigen Zurüstung und meditativen Wappnung, um endlich entspannt mit zirka 2000 PS und zwei Meter Breite umzugehen.

Beim Golf Cabrio steigst du in einen Golf ein, in eine seit Jahrzehnten perfektionierte Normhöhle. Auch die Armaturenlandschaft kennt man. Man hätte sie vielleicht gern kecker, irgendwie offen-sonniger, aber dann wären sich wahrscheinlich die 27 Kilo-Flocken nicht ausgegangen, ein fairer Preis für ­germanische Qualität, erstaunlich kommode Viersitzigkeit und hohen Werterhalt.

Letzterer ist gesichert. Dieses Cabrio ist auch ein Ur-Meter für gefällige Schlichtheit, die sich optisch nicht abnützen wird, vergleichbar dem letzten Stoffdach-SL von Daimler-Designer Sacco, der das „reduce to the max“ auf die Spitze trieb. Hier wie dort gellten die Design-Studios von den Schmerzschreien junger Designer wider, die sich gern mit spannenden Details verewigt hätten, aber immer eins auf die Finger kriegten.

Früher Morgen also. Das Weinviertel eine Rousseau-Leinwand, ich praktisch ein Franz v. Assisi, ganz eins mit der Schöpfung, den Tieren der Weinfelder, Wälder und Haine, bald ­pfeifend im Himalaya der Leiser Berge unterwegs, vom fast 400 Meter hohen Buschberg auf adrette tschechische Atom­meiler blickend, die in der vom Nachtregen gereinigten Luft in der Ferne zu sehen sind.

Die Gangart im 105-PS-Diesel entspricht dem, was man beim Motorrad „Cruisen“ nennt, vielleicht auch dem Charakter der Wanderungen des Joseph v. Eichendorff, der im Weinviertel sein beschaulich-witziges Buch „Aus dem Leben eines Taugenichts“ schrieb. Die Schrittweite steuere ich manuell in fünf Gängen, ein Selbstzünder braucht nicht mehr.

Die Fahrt kriegt etwas Mantrisches, einen Flow, der meine verklumpten Moleküle löst und stromlinienförmig formatiert. Und darf ich was sagen? Wenn du übermütig wirst und mit der Mörderdrehzahl von 4400 im niedrigen Gang eine der verblüffend auftauchenden, größenwahnsinnigen Serpentinen nahe Niederhollabrunn begehst, die sich einkringeln wie der Magennerv nach dem Schilcher, kannst du trotzdem die Engel singen hören. Vor dem Abflug bewahrten mich diverse, optionale „Technik-­Pakete“, die mit „Komfort-Paketen“ den Preis auf knapp unter 30 Kilo heben. Sie wurden von der Porsche-Holding extra für ­Österreich geschnürt und knapp kalkuliert, highly recommended.

Überlebte Fast-Abflüge schärfen den Geruchssinn. Unverzüglich roch ich die widerliche Frische meiner türkisen Elmex-Zahnpasta. Ich verwende sie, weil sie doppelt so teuer ist wie ­andere und weil mein Zahnarzt sagte, sie verhindere bis zum Hunderter, dass dir in einem Morgan Roadster die Einser aus dem Oberkiefer fallen. Es war Zeit fürs Durchatmen und Frühstücken, also den köstlichen, ersten Tschick des Tages. Dem Cop, der das neue VW Cabrio besichtigte, es war sein erstes, sagte ich mein monatliches Dankgedicht für die Freunde und Helfer auf, natürlich von Eichendorff:

Mir ist, als müsst ich singen
So recht aus tiefster Lust
Von wunderbaren Dingen
Was niemand sonst bewusst

Schwere Kost irgendwie, aber man ist der Gegend verpflichtet, durch die man fährt.

Ich bin nicht blind dafür, dass es an verhangenen Tagen auch Verlötete gibt, die Freude machen, zuweilen viel Freude um überraschend wenig Geld. Ich weiß schon, dass es diesen Begriff heute eigentlich nimmer gibt. Aber mir fiel mindestens das Wort „enorm preiswert“ ein, wann immer ich eine der prächtigen Sport-Editionen von Ford fuhr. Unvergesslich etwa der orange Ford ST, den ich von Lech aus über den Arlberg erlebte. In ­meinem Wahn fühlte ich mich selbst-aktiv an glücklich-furchterregende Fahrten erinnert, die mir die Freunde Wittmann und Stohl auf Mitsubishi Evo in den Wäldern rund um Wittmanns prächtiges Golf-Areal boten.

Beinah noch mehr Freude, weil zärtlich der Jugend zugewandt, machte zuletzt der Ford Fiesta Sport Plus. Erstens schaut er affengeil aus. Er bietet, was je jünger, je wichtiger ist, ein ­magnetisches Aufregerpotenzial wie ein zehnmal so teurer Ferrari, in toll abgemischtem Ford-Blau mit weißen Streifen. Zweitens bietet er um den Billapreis unter 20 Kilo (also 19.990 Euro) ein rasantes Leichtgewicht mit 134 PS und einem leistbaren ­Autorevue-Testverbrauch von nur sieben Litern selbst bei voller Nutzung der Heilkräfte des 1,6-Liter-Saugers mit variabler Ventilsteuerung. Damit das Projekt „Jugend forscht“ und „Waldeck forscht“ nicht bös ausgeht, ist das straffe Fahrwerk noch schneller als der Murl und greift im Ernstfall lehrerhaft elektronisch ein. Nicht zuletzt diesen Modellen verdankt Ford bis heute seinen Spitzen-Sympathiewert unter den US-stämmigen Marken.
Als Open-Air-Freak hofft man, dass Ford wieder mal ein Kompakt-Cabrio versucht, das eher die sportlichen Gene der Marke aufgreift. Der erfolglose Ka-Roadster war entzückend, aber artfremd auf lieb getrimmt. Wirklich wild ist auch der ­Focus CC nicht. Gleichwohl verdiente er mehr Marketing-­Support, da er innerhalb der Klappdach-Fraktion zu den Attraktiveren zählt und mit dem größten Kofferraum punktet.

Man feiert, wenn ich es richtig verstanden habe, 50 Jahre Honda im deutschsprachigen Raum. Ich habe dies in frommer Stille nachvollzogen. Bei Autos in respektvoller Erinnerung an sagenhafte, hoch-individuelle Roadsters wie den Zwerg S-800 und den „Drehzahlkönig“ Honda S-2000.

Bei Bikes testete ich mich durch alles, was den Flügel trug, darunter viele Innovationen. Ich suchte nach dem gemeinsamen Nenner. Ich fand drei Schlüsselworte. Erstens: SILKY, also das gewisse seidige Etwas, das alle Hondas in Verarbeitung und Haptik auszeichnet. Zweitens: TECHNIKSTREBER, der weltgrößte Zweiradhersteller hat immer noch den Ehrgeiz eines Musterschülers, der bei Innovationen summa cum laudae anstrebt, darstellbar u. v. a. am Airbag der Goldwing oder der Automatik und doppelschaligen Windführung des Kardan-Sporttourers VFR 1200 F. Drittens: UNKAPUTTBAR, selbst Ei-frische Produkte wie der Crossrunner oder der Groß-Roller SW-T600 ABS wirken vollreif und unverletzlich. So machen Jubiläen Sinn.

Hier geht es zu Teil eins.
Hier ist Teil zwei.

Aber den Abschluss soll ein bilderreicher dritter Teil machen

Dicke Luft in Lima – und die Kassiererin an der Mautstelle zur Autobahn sitzt schon mal gar nicht ohne Maske im allgegenwärtigen Dieselsmog der peruanischen Hauptstadt.

Wo der Soldat zum Freund wird: Expeditions-Dolmetscher Julian und einer der Männer unserer Eskorte durch El Salvador. Schießen musste er gottlob nicht wegen uns.

Blöde Ziege? Wer weiß das schon. Neugierig ist sie jedenfalls und da sind die Viecher wohl alle gleich, ob in Deutschland oder in Mauretanien. Nur dass sie in Letzterem mitunter der größte Reichtum einer ganzen Familie sind.

Der Russe im Allgemeinen fährt noch immer Lada. Jetzt weiß er aber auch von der „Move the World“ Expedition und dass er mit seinem Bild und der Weltkugel die Welt ein Stück weit zu mehr Engagement im Kampf gegen HIV/Aids bewegen kann.

Die Welt im Wodka-Rausch? Die beiden Russen haben jedenfalls genug von dem Stöffchen an Bord und sind bereit, mit uns zu teilen. Nur müssen wir leider höflich ablehnen: Wir haben noch ein paar Kilometer Wegstrecke vor uns . . .

Fisch am frühen Morgen? Nein Danke, auch wenn der frische Fang ganz toll aussieht. Die beiden stolzen Fischer spendieren aber ein Frühstück in ihrem „Seafood Cafe“ in der Nähe des Flughafens von Sydney, weil sie diese Expedition super finden. Und so endet das große Abenteuer nach exakt 64.452 Kilometern standesgemäß bei einer Tasse Kaffee und Eiern mit Speck.

Wer dem Kampf gegen HIV/Aids auch sein Gesicht geben möchte, der tut dies unter der Rubrik „Mach mit“ auf www.waae.de

Es sind meist nur flüchtige Begegnungen, die eine Expedition wie diese erlaubt. Und doch hinterlassen viele davon einen tiefen Eindruck. Die schwer bewaffneten Polizisten, die unseren Tross durch die Unruhegebiete El Salvadors und durch das Kampfgebiet der kolumbianischen FARC-Guerilla eskortieren.

Das falsche Lächeln der drei Schwarzen, die sich in Simbabwe als Zivilstreife ausgeben, nur um die Reifen eines Amarok zu zerstechen, damit wir bis zum Eintreffen von Verstärkung für einen Raubüberfall aufgehalten werden. Sogar die Schattengesichter der Soldaten aus Burkina Faso haben sich eingeprägt, verbunden mit dem hässlichen Rattern aus einem schweren MG, das keine fünf Meter neben unserem Konvoi das Feuer auf Rebellen eröffnet. Wir sind jedesmal ungeschoren davongekommen, die Gesichter aber bleiben haften.

Das gilt erst recht für die Kinder. Ob in den Anden oder im Regenwald von Schwarzafrika, ob bei den Massai in Kenia und Tansania, in den staubigen Wüsten des Sudan oder in den endlosen Weiten Russlands – wo auch immer unser Tross halt macht, tauchen als erstes die Kinder auf. Lachend, winkend, neugierig fragend, jubelnd nach einem der verteilten Globus-Wasserbälle heischend. Es sind diese Szenen, die uns alle Strapazen leichter ertragen lassen, die uns verraten, warum wir diese Höllenfahrt auf uns nehmen: Diesen Kindern die Heimsuchung durch HIV/Aids zu ersparen, das ist alle Entbehrungen wert.

Unvergessen bleibt aber auch der Gesichtsausdruck jener argentinischen Zöllnerin, die am Grenzübergang von Chile in den Höhen der Anden gleich nach unserer Ankunft mit einer Spraydose durch die Halle läuft und sanitären Duft versprüht. Da ist gerade den TDIs unserer Amaroks fast 5000 Meter über dem Meeresspiegel etwas die Luft ausgegangen, wir haben erfolgreich Kopfschmerzen und Übelkeit bekämpft – und dann so etwas! Als wäre ausführliche Körperhygiene auf einem solchen Trip die oberste Bürgerpflicht…

Wer dem Kampf gegen HIV/Aids auch sein Gesicht geben möchte, der tut dies unter der Rubrik „Mach mit“ auf www.waae.de

27° Celsius – wolkenlos – der Asphalt brennt.

Vorwiegend grüne, gelbe und rote Flundern ziehen ihre Kreise auf dem 1,15km langen Rundkurs und begeistern die Zuschauer. Noch mehr grinsen all jene, die dieses Schauspiel live miterleben dürfen: Lotus Elise, Exige und Evora Fahrer – und ein paar junge User von hatzer.at.

Dort, am schönen Wachauring in Niederösterreich, fanden gerade die Läufe zum Lotus Bulla Sports Cup 2011 statt.

Gleich nach dem Eintreffen in der Boxengasse bot sich der Userschaft ein Bild des Schreckens. Es waren einige Fahrzeuge anwesend die das Wort „Leistungsgewicht” erfinden hätten können. Eines schöner als das andere. Ein paar wenige sogar mit einem Klang der seinesgleichen sucht.

Nun gut, Sportwagen von Lotus waren immer schon schön anzusehen, aber fährt sich das auch gut? Genau diese Frage wollten wir heute klären. Um dieser Frage nach zu gehen hatten wir eine klare Strategie:

Beobachten – Analysieren – Erleben

Zunächst beobachteten wir einige Runden und stellten fest, dass ein Lotus offenbar ziemlich schnell um die Kurve bewegt werden kann. Die quietschenden Reifen gehörten hier zum guten Ton.

Dann analysierten wir, welche Ursache es haben konnte, dass es doch so spektakulär schnell war und stellten fest: vier Zylinder Mittelmotor, quer eingebaut, Heckantrieb.

Es gilt folgende Bewaffnung:
– 1796 cm³
- 243PS und 230Nm bei 5500 U/min (dank Performance Paket, die Serie bietet „nur“ 221PS und 221Nm)
- Kompressor Aufladung mit RAM-Air
- Beschleunigung 0-100 in vier Sekunden
- Top Speed 250km/h
- Leergewicht 935kg
- Leistungsgewicht 4,23kg / PS
- Semisukkulent der Marke Yokohama
- und eine gute Portion Erfahrung, Mut und Popometer

Und schließlich erlebten wir am Beifahrersitz, dass ein mutiger Fahrer noch lange keinen mutigen Beifahrer macht.

Ganz im Ernst: Alle mitgekommenen User bestanden aus gestandenen Frauen und Männer denen Geschwindigkeit in der Regel nichts anhaben kann, die selbst Autos gerne im Grenzbereich bewegen und wissen wo sich der Grenzbereich befindet.

Und plötzlich ist es ganz, ganz still am Beifahrersitz – die Stimme ist weg aufgrund immensen Respekts vor den Kurvengeschwindigkeiten, die erreicht werden.

Da, wo unsereiner – gestandene Frauen und Männer – spätestens den Anker werfen würde, da bleibt der Instruktor weiter am Gas um sehr viel später, viel schneller als man aus dem Physikunterricht gelernt hat, in die Kurve zu fahren.

Der Instruktor beendete die Runde und fuhr mit einem Lächeln in die Boxengasse, er wusste, das er uns beeindrucken würde – verdammt nochmal wir waren beeindruckt! Und dann kam die fast schon obligatorische Feststellung: ich will sowas fahren!

Der Geschäftsführer von Bulla, Raoul, reichte uns den Schlüssel mit den Worten „Probier´s aus!”

So geschah es auch. Wir drehten Runde um Runde und jeder von uns hätte den gesamten restlichen Tag damit verbringen können, den Lotus am Track zu bewegen. Mit jeder Kurve tasteten wir uns an einen neuen, noch nie zuvor erlebten Grenzbereich heran.

Einige von uns erzielten dabei auch noch sehr respektable Rundenzeiten, die auch von Raoul mit Lob aufgewertet wurde. Doch dann überlegten wir uns den Leistungsgewicht-Härtetest – wir stellten uns in einer Reihe auf und wählten die beiden größten und gewichtigsten User aus – zur Wahrung der Anonymität nennen wir die beiden einfach Martin und Chris.

Martin meinte noch: „Anfangs war ich noch zuversichtlich dort recht souverän einsteigen zu können.“ Doch als es dann soweit war und er versuchen durfte dort reinzukommen, war er ein wenig in der Zwickmühle. Einerseits sah er sich schon feststecken, zwischen Schweller und Schalensitz, andererseits wollten wir es uns nicht nehmen lassen, unseren Leistungsgewicht – Härtetest auf dieser Strecke durchzuführen.

“Also gut, auf in den Kampf” – waren Martins Worte!
Normal einsteigen – Fehlanzeige
Mit den Füßen voran – Fehlanzeige
Der Profi von der Fa. Bulla musste her und siehe da, es gelang!

Fragt nicht wie, es ging. Auch wenn sich ab dem Zeitpunkt, als er im Schalensitz eingeklemmt war wie in einem Schraubstock, Bedenken breit machten. Ob er das Auto jetzt wohl kaufen muss und nur noch hier schlafen kann? Oder ob der nächste Kunde ihn einfach mitkaufen würde?

Das „Problem” hierbei war nicht nur der Bauch, sondern auch die Tatsache, dass die Exige S ein Hardtop hat welches mit sechs Schrauben fixiert ist. Auf dem Hardtop war das RAM-Air montiert, auf das man ja auf keinen Fall verzichten will.

Nun kam der Beifahrer ran – der Chris. Der hatte etwas weniger Not einzusteigen (er musste schließlich auch kein Lenkrad unterbringen).

Aktuelles, offizielles hatzer.at Leistungsgewicht: 5,22kg pro PS. So viel wie noch nie eine Exige S zuvor gesehen hatte und wohl auch nie wieder sehen wird. Nun haben wir hier zwei 100kg+ Leute in einem Fahrzeug sitzen, welches eigentlich auf Leistungsgewicht optimiert ist. Toll. Ganz Toll. Aber in diesem Moment war es schon zu spät, wir bekamen bereits das „GO” für die Strecke.

An dieser Stelle sei angemerkt, dass wir erst bei der Recherche für diesen Beitrag gemerkt haben, dass für die Exige S nur eine Zuladung von 185kg zulässig ist.

Kaum auf der Strecke, versuchte Martin sich mit dem Kurs des Histo-Cups” vertraut zu machen. Erstes Statement von ihm: „Heilige Sch****, wie sehr kann ein Auto trotz suboptimalen Gewichtsverhältnissen derart in der Kurve kleben?”

Es ist einfach unbeschreiblich wie gut das Handling der Exige S ist. Das Fahrzeug reagiert fast so, als wüsste es schon vor dem Einlenken, wo es eigentlich hingehört. Fahrwerkstechnisch wirklich top. Leistungstechnisch war es ebenfalls hervorragend, jedoch sicher ein wenig durch die hohe „Zuladung” beeinträchtigt.

Es gelang auch mit roher Gewalt nicht, die Exige S aus dem Konzept zu bringen. Das Heck bleibt dort, wo es hingehört, die Vorderräder machen dass, was der Fahrer im Innenraum gerne hätte. Lediglich die Platzverhältnisse im Innenraum könnten ein wenig besser sein. Aber auch das kann auf die „Zuladung” zurückgeführt werden.

Die ganze letzte Runde überlegte sich Martin, in der er mehr oder weniger ausrollte, wie er wohl aussteigen würde. Auch der Einsatz technischer Hilfsmittel ging ihm durch den Kopf. Umso größer war die Verwunderung, wie leicht der Ausstieg war (im Vergleich zum Einstieg – oder wurde sein Körper durch die Schalensitze neu formiert?)

Resümee

Es gibt sie doch noch, die erstaunten Blicke von erfahrenen Usern – die einen waren erstaunt, dass dieser Lotus soviel Spaß machen konnte, derart gut in der Kurve zu bewegen war und die anderen, das Martin und Chris überhaupt aus dem Fahrzeug kamen!

Mehr Bilder findest du auf www.hatzer.at Danke an das gesamte Autohaus Bulla für diesen tollen Testtag!

Hier kommt Teil eins (mit Bildern aus Afrika):

Die Wasserlöcher werden tiefer. Der Amarok baut eine bedrohliche Bugwelle vor sich auf – die schlammige Brühe flutet bereits bis an die Scheinwerfer. Viel höher darf die Welle jetzt nicht werden, sonst saufen wir ab, gottverlassen irgendwo im nigerianischen Regenwald. Und es gibt kein Entrinnen: Zum Umkehren ist es zu spät und rechts und links der roten Sandpiste wuchert der Dschungel dicht wie eine grüne Wand. Einheimische haben wir schon lange keine mehr gesehen. Also: Immer weiter, nur nicht liegenbleiben!

Doch es geht gut. Wie schon hundertmal zuvor. Und wie hundertmal danach. Denn so ist Afrika: Eine Straße wird zur Schlaglochpiste. Schließlich löst sich der Asphalt endgültig auf. Es folgt Schotter. Dann Sand. Oder Lehm. Tiefe Fahrrinnen, Wassergräben, Schlammsuhlen, Kletterpartien über nackten Fels.

Es ist eine seltsame Karawane, die durch die Welt zieht. Fünf bunt beklebte VW Amarok, die sich dank Allradantrieb, Differenzialsperre und Reduktionsgetriebe durch Dick und Dünn wühlen. „Move the World“ lautet das Motto der bislang größten „aids awareness expedition“ des Aids-Aktivisten Joachim Franz. Ein Dutzend Mitstreiter hat der Wolfsburger diesmal um sich versammelt, um dem Kampf gegen HIV/Aids wieder mehr Aufmerksamkeit zu verschaffen.

Und was für ein Vorhaben! Die Expedition zieht ein großes W über die Weltkarte, beginnend im kanadischen Vancouver. Dann geht es die Panamericana hinunter durch den gesamten amerikanischen Doppelkontinent. Es folgt eine kurze Schleife durch Europa, ehe die Route über Westafrika nach Süden führt, durch Ostafrika wieder gen Norden, noch ein Abstecher nach Asien und am Schluss der Punkt hinter dem W in Australien. 55 Länder werden bereist, es sind Runde Tische mit Journalisten sowie Vertretern aus Gesundheitswesen, Politik und Wirtschaft anberaumt.

110 Tage lang werden die fünf Pickups zur rollenden Heimstatt der Kämpfer gegen Aids. Am Ende haben sie 65.000 Kilometer zurückgelegt. Geschätzte 1001 Wasserdurchfahrten inklusive.

Wer dabei sein will, die Welt zu bewegen, findet alle Infos unter www.waae.de

Irgendwo muss doch der Porsche sein, der mich gerade umgefahren hat…

R A C H E !!!

Jetzt aber lieber nichts wie weg.

Denn dem habe ich es gezeigt.

Diese Fotostory lieferten uns die Jungs von www.hirnwixen.at

Damit Sie die Vorgeschichte zu diesem Beitrag verstehen:
Hier ist unser Quiz zum österreichischen Verkehrsrecht.
Und hier ist eine Stellungnahme, die auf die lautesten Beschwerden eingeht.

Genug der Vorgeschichte, hier kommt der Leserblog von Andreas Jäckel:

Ob es Sinn ergibt mit Skischuhen Auto zu fahren, oder ob eine SMS so wichtig sein kann, dass man sie am Steuer schreiben muss, das sollte jeder für sich selbst beantworten. Die große Frage, die ich mir stellte, als ich das Quiz der Auto Revue ausfüllte, war jedoch: Ich als Deutsche habe das doch anders gelernt.

Gut, dass es auf der Welt verschiedene Verkehrsrichtlinien gibt, weiß jeder, so darf man in Griechenland tagsüber NICHT mit angeschaltetem Licht fahren. Aber gibt es zwischen Österreich und Deutschland tatsächlich so einen Unterschied im Verkehrsrecht?

Während im Nachbarland Österreich (ich wohne ja in Bayern) ein freies Sichtfeld zum Autofahren genügt, sollte man es mit der Entfernung des Schnees in Deutschland deutlich genauer nehmen. Nur eine freie Scheibe, kann schnell teuer werden. Das Auto hat bei Antritt der Fahrt von Schnee befreit zu sein – inklusive der Scheinwerfer (Blendgefahr und Sichteinschränkung), des Dachs oder andere Flächen auf dem Auto, von denen der Schnee weggeweht werden und somit den nachfolgenden Autofahrern die Sicht nehmen könnte. Bei Nicht-Einhaltung ist der Geldbeutel schnell um achtzig Euro leichter (und der Deutsche bekommt auch noch brav 3 Punkte in Flensburg).

Wenn das Auto frei ist, die Straße aber nicht und der Bäcker des Vertrauens sich auf einem unüberwindbaren Berg befindet, heißt es: Schneeketten anlegen und schnell zum Bäcker. Aber nur in Österreich. Dort kann man sein Auto mit Geschwindigkeiten bewegen, die sich von der „normalen“ Fahrt ohne Eisenschuh nicht unterscheiden. In Deutschland jedoch besagt §3 Abs. 4 der Straßenverkehrsordnung: 50km/h. Mehr nicht. Auch nicht unter günstigsten Umständen. Ob dies der Schonung des Straßenbelags oder der Lärmminderung dient… ich weiß es nicht.

Gut fahr ich halt langsamer, muss ich halt schnell ne SMS schreiben, dass ich später komme. Dafür anhalten? In Österreich nicht, in Deutschland nur dann nicht, wenn man 40 Euro übrig hat und gerne einen Punkt in Flensburg hätte.

Gut, dann ruf ich schnell an, die Ampel ist sowieso rot, also Handy ans Ohr. Ja das geht sogar in Deutschland. Aber auf alle Fälle das Gespräch beenden bevor man losfährt, sonst gibt es eine Rechnung in gleicher Höhe, wie beim SMS-Verstoß.

Skischuhe am Steuer? In Österreich liegt das im Ermessen des kontrollierenden Polizisten. In Deutschland hingegen ist hierfür kein Gesetz vorgesehen. Das Einzige was passieren kann, ist, dass man bei einem Unfall belangt werden kann und die Versicherung nicht für den Schaden aufkommt. Davon abgesehen: Ist es wirklich bequem mit Skischuhen Auto zu fahren???

Zum abgelaufenen Verbandskasten: In Deutschland verlangt die Polizei dafür zwanzig Euro Strafe. Ein neuer im Laden kostet zwischen fünf und zehn Euro. Da sollte man das Erste-Hilfe-Set lieber früh genug wechseln, so erspart man sich im Fall der Fälle 15 Euro. Damit kann man schon mal ein paar Bierchen kippen.

Super!

Und als verantwortungsvoller Mitbürger, lasse ich mein Auto stehen und schwinge mich auf den Drahtesel. Hin kein Problem, ich bin ja nüchtern. Vor dem Heimweg jedoch ist mit Bedacht abzuwägen ob man das Zweirad überhaupt noch bewegen darf. Während in Österreich nur ein Fahrverbot für das Gefährt, also das Fahrrad (Fiaker mal ausgeschlossen, die findet man in Deutschland eher selten), ausgesprochen wird, verschwindet im Merkel-Land bei einem Alkohlwert von 1,6 Promille oder höher auch gleich der Führerschein für geraume Zeit im Archiv der Polizei.

Mein Fazit: Gleich ist schon einiges in Deutschland und Österreich, aber das Verkehrsrecht beider Länder hält immer noch brav Überraschungen bereit, die es zu beachten gibt. Also besser betrunken mit Skischuhen in ein schneebedecktes Taxi steigen, das bei Gelb über die Ampel fährt, während der Fahrer eine SMS schreibt. Die Strafe müssen wir ja dann nicht zahlen.

Nun ist es aber so, dass unser Quiz auf dem Buch “Leitfaden von A bis Z für Autofahrer unterwegs” basiert. Ein Werk von Mag. Dr. Herbert Grundtner und Thomas Heinschik. Die beiden Herren haben wir nach all den Beschwerden um eine Stellungnahme gebeten und die drei Punkte herausgepickt, um die sich die meisten Mails drehten (Führerscheinabnahme, wenn man betrunken Rad fährt, SMS schreiben während der Fahrt und Auto nicht vollständig abkehren). Hier folgt nun die Antwort der Experten.

Zu den Autoren:

Der Autor Mag. Dr. Herbert Grundtner ist Ministerialrat und Leiter der verkehrsrechtlichen Abteilung im Bundesministerium für Inneres und seit Jahren als Verkehrsexperte bekannt. Er war Polizeijurist, ist Autor zahlreicher Fachbücher und Fachartikel auf dem Gebiet des Verkehrsrechts und seit 1975 auch auf dem Gebiet der Schulung (Berufskraft-, Gefahrgutfahrer) tätig. Durch seine mehr als 40-jährige Tätigkeit in der Gesetzgebung entsprechen alle im Buch enthaltenen und daraus entnommenen Informationen (und Antworten auf Fragen) daher (zum Stand Mai 2011) den gültigen Rechtsvorschriften.

Auch Thomas Heinschink ist nach langjähriger Tätigkeit als Omnibuslenker und nunmehr Sekretär des Fachausschusses Berufskraftfahrer der Kammer für Arbeiter und Angestellte in der Beratung sowie Aus- und Weiterbildung von Kraftfahrern tätig und dadurch mit den theoretischen Grundlagen und deren praktischer Handhabung bestens vertraut.

Statement des Autors MR Dr. Grundtner:

Zu andersartigen subjektiven Meinungen/Erfahrungen einzelner Verkehrsteilnehmer ist zu vermuten, dass diese Informationen einerseits zum Teil den Medien entstammen. Dazu ist festzuhalten, dass viele Irrmeinungen auf der Verwechslung zwischen österreichischer und ausländischer Rechtslage (hervorgerufen zB durch deutsche TV-Sendungen) beruhen dürften.

Andere persönliche Erfahrungen (so z.B. bei Organstrafmandaten) beruhen oftmals schlichtweg auf mangelnder Kenntnis der Rechtsvorschriften auf allen Seiten, schließlich sind auch Polizisten und Beamte nur Menschen und beim umfangreichen Normenbestand unter Umständen nicht in der Lage, jedes Detail zu kennen. Leider entbehren dadurch manche Strafen der gesetzlichen Grundlage. Bezahlte Organstrafen sind bezahlt, auch wenn sie keine Verankerung im Gesetz haben, eine Strafe kann man daher in der Praxis leider auch für etwas bekommen, das nicht verboten ist.

Genau diese Umstände waren der Grund, das Buch zu schreiben und damit einen Beitrag dazu zu leisten, Probleme, die in der Praxis auch zu Bestrafungen führen, zu vermeiden. Um den Unterschied zwischen landläufiger Meinung und den gesetzlichen Bestimmungen zu erläutern, seien drei Beispiele herausgegriffen:

SMS-Schreiben während der Fahrt:

Das Gesetz verbietet nur das Telefonieren beim Fahren (nicht aber beim Stehen z.B. an einer roten Ampel). Das SMS-Schreiben ist auch während der Fahrt nicht verboten. Ohne Tatbestand gibt es an sich keine Strafe.

Hintergrund dazu: das Telefonierverbot stammt noch aus Zeiten, in denen SMS und ähnliche Dienste noch keine nennenswerte Rolle gespielt haben. Auch das (heute wohl nicht mehr gebräuchliche) Funken ist erlaubt. Der Einwand, § 58 Abs 1 der Straßenverkehrsordnung (StVO) könnte zur Anwendung kommen – also die körperliche Eignung des Fahrzeuglenkers wird in Frage gestellt – ist ungültig. Eine darauf Bezug nehmende Bestrafung wegen SMS-Schreiben wäre rechtswidrig. Die Forderung des Kuratoriums für Verkehrssicherheit nach einem Verbot sämtlicher nicht zum Lenken gehörenden Tätigkeiten hat keinen Niederschlag in Rechtsvorschriften (der StVO) gefunden.

Säubern des Wagens (Autodachs) von Schnee:

Auch das Nichtsäubern des Kfz steht im Kraftfahrgesetz (KFG) nicht unter Strafe. Es gibt keinen Gesetzesstelle, die dies vorschreibt! Es gibt im Verwaltungsstrafverfahren auch kein Gefährdungsdelikt.

Das Verschmutzen der Straße ist nur bei einer groben Verschmutzung strafbar (z.B. Erde von Traktorreifen). Frischer Schnee kann die Straße nicht grob verschmutzen, er fällt ja auch vom Himmel direkt auf die Straße. Zu säubern sind laut KFG lediglich die Kennzeichen, die Beleuchtung und das Sichtfeld des Fahrers (Windschutzscheibe).

Hintergrund dazu:  zweimalige Bemühungen einer entsprechenden Verankerung einer gesetzlichen Säuberungspflicht sind an Interessenvertretungen und arbeitsrechtlichen Schutzvorschriften zugunsten der Berufskraftfahrer gescheitert. Es wäre arbeitsrechtlich nicht zulässig, dass diese im Winter verpflichtet werden, ihre Fahrzeugdächer in 4 Metern Höhe im Freien mithilfe von Leitern von Schnee befreien zu müssen. In Entwicklung sind jedoch automatische Vorrichtungen für Lkw, die diese Aufgabe erfüllen.

Hinweis: Zu beachten ist in dem Zusammenhang allerdings der vorgeschriebene Mindestabstand beim Hintereinanderfahren.

Führerscheinabnahme wegen alkoholisiertem Fahrradfahren:

Das Lenken eines Fahrrades im alkoholisierten Zustand ist strafbar nach der StVO (Grenze 0,8 Promille statt 0,5 Promille beim Lenken von Kfz). Das Führerscheingesetz, auf dessen Grundlage eine Entziehung der Lenkberechtigung erfolgen kann, gilt jedoch nur für Kraftfahrzeuge (§ 1 Abs 1 KFG).

Ein Fahrrad ohne Elektromotor ist kein Kraftfahrzeug. Daher sind die Führerscheinabnahme und die Entziehung der Lenkberechtigung unzulässig! Verhängt werden kann allerdings ein Fahrradfahrverbot. Nimmt ein alkoholisierter Fahrradfahrer ein Kfz in Betrieb, kann das alkoholisierte Fahrradfahren strafverschärfend berücksichtigt werden.

Hinweis: in der Praxis kommt der Führerscheinabnahme beim alkoholisierten Fahrradfahren vor. Da diese rechtswidrig ist, wäre sie mittels einer Beschwerde binnen sechs Wochen an den zuständigen UVS zu bekämpfen.

Zu betonen ist bei alldem, dass das Ziel des Buches die Erhöhung des Rechtsbewusstseins um die bestehenden gesetzlichen Vorschriften ist. Selbstverständlich ist aus Gründen der Verkehrssicherheit das SMS-Schreiben während der Fahrt genauso wenig zu empfehlen wie das Nichtsäubern von Autodächern im Winter. Strikt abgeraten werden muss natürlich auch vom (strafbaren, aber eben nicht zur Führerscheinabnahme führenden) alkoholisierten Fahrradfahren.

Bis ich vor einigen Wochen von Richard Haderer, seines Zeichens Entertainer und Video-Persönlichkeit, eingeladen wurde einen Blick auf sein „Spielzeug für das Wochenende“ zu werfen: Einen Nissan GT-R. Die Facelift Version. Weil: 50 PS mehr können nicht schaden. Die Skylines früherer Tage haben sich schon lange zu meinen absoluten Favoriten entwickelt und auch der aktuelle GT-R hat es mir angetan. Nervenaufreibendes, wochenlanges Warten später, endlich der besagte Sonntag. Länger hätte es auch wirklich nicht dauern dürfen!

Ankunft Nähe SCS. Boom. Da steht er. Die plötzlich auftretende Hibbeligkeit bestätigt: Es ist der Nissan GT-R. Wie in den unzähligen, vorher studierten Fotos. Die großen, sehr gut passenden 20 Zoll Alus, die angeblich zu großen Endrohre (vier!!!), Tacho bis schneller-als-du-je-fahren-wirst. Tief durchatmen, ab auf den Beifahrersitz.

Zugegeben, Gelegenheit in einem Auto mit mehr als 200 PS zu sitzen hatte ich davor nie. 330PS später finde ich mich festgezurrt in den Schalensitzen des GT-R wieder. Das Cockpit gleicht einem Flugzeug. Das große Display in der Mittelkonsole zeigt an, das alles im grünen Bereich ist. Richard geht’s langsam an, und siehe da, der Japaner kann auch kultiviert, und zwar sehr gut. Man ist beinahe geneigt das 3,8 Liter Bi-Turbo V6 Monster zu vergessen, dass einen halben Meter vor mir schlummert.

Die zweite Kurve flott genommen, im Augenwinkel merke ich wie Richard das rechte Bein im Fußraum vergräbt. Die Beschleunigung ist brutaler als alles bisher Erlebte. So fühlen sich also 612 Newtonmeter an. Wir werden schneller, mein Grinsen breiter, ich glaube das fällt unter ausgleichende Gerechtigkeit. Wir nähern uns einem leeren Parkplatz, Zeit den Nissan GT-R mit Fotos in Szene zu setzen. Die neuen Tagfahrlichter passen gut, ebenso der neue Diffusor am Heck. Sehr beeindruckend auch die 390 Millimeter Brembo Scheibenbremsen, die für eine Verzögerung sorgen, die Ihresgleichen sucht.

Noch ein paar mehr Fotos, dann nehme ich auf dem Fahrersitz Platz. Fühle mich glatt wie zuhause. Das Lenkrad ist sehr griffig und liegt gut in der Hand. Insgeheim frage ich mich, wie weit ich den G-Messer wohl bewegen kann. Noch bevor ich zu einer Antwort auf meine Frage komme, drücke ich den Start-Knopf, der GT-R erwacht zum Leben. Leiser als erwartet, aber bestimmend. Leichte Gänsehaut ist die Folge. Die Schaltwippen hinter dem Lenkrad bleiben heute arbeitslos, angesichts der gleich folgenden Beschleunigung verlasse ich mich doch lieber auf die Automatik. Nach den ersten 200 ehrfürchtigen Metern merke ich, wie einfach das vermeintliche Geschoss zu fahren ist. Kein Ruckeln, kein Zittern, alles sehr freundlich und kontrollierbar. Aber der innere Schweinehund will mehr und so gebe ich dem Verlangen endlich nach und drücke den rechten Fuß nach unten.

Mit weit aufgerissenen Augen und einem Schub wie vom Esel getreten, drückt es mich in den Sitz. Unkontrolliertes Lachen ist die Folge, als mich der GT-R nach zwei Wimpernschlägen schon jenseits der 130 km/h befördert. Angsteinflößend sind allein die Kurvengeschwindigkeiten, alles andere läuft trotz der enormen Leistung sehr zivilisiert ab. Der Wagen gibt mir nie das Gefühl außer Kontrolle zu sein. Für einen Sportwagen-Anfänger wie mich der perfekte Voraussetzung. Die versprochenen 3,3 Sekunden von 0 auf 100 konnte ich nicht testen, die Beschleunigung der herkömmlichen Pedal-treten-Methode hat gereicht um mir ein Dauergrinsen ins Gesicht zu meißeln.

Zwanzig Minuten später ist der Zauber vorbei. Was bleibt? Höchster Respekt vor Nissan: Ein Spitzensportler als Schnäppchen. Fahrleistungen die im oberen Bereich wildern, aber fahrbar genug um meine Mutter einkaufen fahren zu lassen. Für mich war es ein Traum der in Erfüllung ging, ein Tag den ich lange nicht vergessen werde. Wenn da jetzt nur nicht dieses Verlangen wäre, das Verlangen nach ein wenig mehr Zeit mit dem Mythos GT-R!

Überraschenderweise nickte sie: „Ja, und zwar in Gestalt eines Autotesters. Da lernt man jeden Tag jemand schönen Neuen mit schönem Namen kennen. Am Montag einen Herrn Touareg V6 TDI Blue Motion, am Dienstag einen XC 90 V8 Momentum AWD, am Mittwoch einen Legacy Touring Wagon 3,0 H6 AWD, am Sonntag vielleicht einen Sir Continental Flying Spur Speed.“

Ich sagte: „Ich wusste gar nicht, dass du bei Autos so elitär und sachkundig bist. Bisher hast du immer beteuert, eine gute Schüssel auf Rädern müsse innen größer als außen sein und wie ein Einkaufskorb aussehen.“ Das sei gestern gewesen, sagte sie. Diese vernünftigen Autos erfüllten nicht den höchsten weiblichen Wunsch, die besten Freundinnen in den Wahnsinn des Neides und der Raserei zu treiben.

Da der Zufall in meinem Leben die Regel ist, hatte ich grad zufällig das Richtige für sie. Es gibt derzeit kein Auto, dem alle Weiber (und viele Männer) so gierig nachschauen wie dem ­aktuellen Sechser-Cabrio. Besonders mit der irren Lackfarbe des Testwagens, die je nach Lichteinfall an Geschmeide oder Champagner erinnert, bei ungünstigem Blickwinkel auch an den Urin eines Mannes, dessen Leber mit ihren Aufgaben wuchs.

Als westeuropäischer Gentleman ziehe ich die Farben kühl-technoider Weißmetalle vor. Doch da der Gelbstich alle Ladys entzückte und das männliche Fußvolk nicht zu stören schien, ­ergab ich mich willig dem Tester-Schicksal. Zumal ich bald einen Vorzug dieses merkwürdigen Métallisé-Lacks entdeckte. Die bacherlwarme Farbe auf der riesigen Motorhaube schenkte die Illusion, ich ritte unentwegt in die untergehende Sonne, ein einsamer Lucky Luke auf dem Weg in die splendid isolation, fort vom Geschwätz der Menschen, einzig begleitet vom Rauschen und dem zärtlichen Zupfen des heranstürzenden Fahrtwindes.

Die 94.000 bzw. 115.000 Euronen sind wohlfeil, da man einen wirklich neuen Sechser kriegt. Er ist nun aus jedem Blickwinkel glatter, unbemühter, eleganter. Anders gesagt: frei vom Ex-BMW-Design-Chef Chris Bangle, diesem heiteren Gesellen, der das Gestaltungsprinzip von Meeresbrandungen aufgegriffen hatte, mit wild ineinanderfallenden konkaven und konvexen ­Flächen, hübsch konterkariert durch vollflache Kofferraum­deckel im Heck, die wohl den Strand darstellten, auf den die ­wilden Wässer liefen.

Das Lineal zeigt nun sieben Zentimeter Längenwachstum des Neuen. Mein feinsinniger Kollege Wolfgang Hofbauer, der das 6er-Cabrio schon als Erlkönig fuhr, lobte ein wenig seifig, man könne auf den Rücksitzen sogar einen Kindersitz anbringen, als sei dies die Bestimmung der hinteren Reihe. Wahr ist: Sie ist nun Erwachsenen zumutbar, auch auf längeren Strecken. Dies gilt selbst für den Kofferraum. Für ein Cabrio ist er mit 300 Litern (plus 50 bei geschlossenem Verdeck) üppig. Ich finde ihn sogar sündhaft. Wer durch Roadster-Liebe lernte, nur das Notwendigste in seinen Tornister zu packen, und dieses tatsächlich wie ein ­Soldat mit kleinstem Packmaß zu falten, zu rollen und einzuschlichten, schrickt vor dem BMW-650i-Kofferraum wie vor einer Bärenhöhle zurück. Ich nahm in meiner Verlegenheit neben dem 11-Zoll-MacAir-Notebook noch einen mächtigen 23-Zoll-Monitor mit, einen Bugatti-Wintermantel mitten im August, einen Harrod’s Regenschirm und einen Original-Panama, damit die Wagenmeister und Bell Boys der Hotels nicht am Ende glaubten, der neue Penthouse-Gast sei eine arme Sau, die nichts im Kofferraum hat, aber güldene BMWs klaut.

Die Bezeichnung 650i im vorletzten Satz weist darauf hin, welchen Motor ich wählte: den 90-Grad-V8, 4400 Kubik, 407 PS, 600 Nm, mit Twin-Power-Turbo, vier Ventilen pro Topf und Direkteinspritzung billiger ROZ-91-Treibstoffware, um das Gröbste zu sagen. Aber besprechen wir das im Fahren.

Ich bin grad nach Westen unterwegs, Wien nördlich umkreisend, von Stockerau her. Unvermindertes Entzücken über die neue Autobahn-Donaubrücke. Du gewinnst bis zu einer Stunde nach St. Pölten zur Westautobahn. Wer jetzt noch ab Jettsdorf die Landstraße nach Krems und Wachau wählt, ist als wirklicher Kunstfreund und hoher Smaragdtrinker ausgewiesen.

Spätestens ab Ybbs plagen mich Bedenken. Habe ich den richtigen Motor gewählt? Erstens ist er so unheimlich leise. Und weil sein Bison-Drehmoment von 600 Nm in der kompletten Prärie andrückt, zwischen 1750 und 4500 Touren, bist du schon nach zehn Sekunden Unaufmerksamkeit mit über 200 km/h ­unterwegs, und ich rede vom Offenfahren, nicht vom flüster-­zischelnden Reisen unter dem Dachstuhl eines Hi-Tech-Verdecks, das die Dämmwerte der verlöteten Bürgerkäfige (copyright: Bike-Magazin „Reitwagen“) nur knapp unterschreitet.
Fazit: Mich würde das 650i Cabrio nicht 115 Kilo-Flocken kosten, sondern binnen kürzester Zeit 230 Kilo, zusammengesetzt aus Kaufpreis, Strafzetteln und freiwilligen Spenden ans notleidende Innenministerium, um den Deckel (für unsere deutschen Leser: den Führerschein) wiederzukriegen.

Ich plädiere, ob’s BMW gefällt oder nicht, aus tausend Gründen für den ur-bescheidenen 320-PS-Reihensechser im 640i ­Cabrio. Erstens: Der Sechszylinder ist für mich genetisch der BMW-Murl. Zweitens: Ich bin inzwischen so grün-infiziert, dass mir einstellige Normverbräuche sympathischer als zweistellige sind (hier: 7,9 statt 10,7). Drittens: mir geht beim „Kleinen“ (drei Liter Hubraum, Twin-Turbo) nichts ab. Die 5,4 von 0-100 statt 5,0 – so what? Viertens: Er gibt mir irgendwie das Gefühl, ein bissl mehr zu tun und besseres Feedback der Geschwindigkeit zu ­spüren, aber eigentlich auch nur, wenn ich die klasse Achtgang-Automatik mit Steptronic manuell bespiele. Fünftens: Für die 21.000 Euro Preisdifferenz ­fielen mir überwältigende Alternativen ein. Beispielsweise üppiger Zugriff auf die Regale der BMW-Optionen, darunter avantgardistischere des „Connected Drive“-Pakets.

Auf dem Weg nach Gmunden wähle ich die langsamere ­Strecke über das Thomas-Bernhard-Domizil Ohlsdorf. Dem dortigen Polizisten, der mich stoppt, weil er das Auto besichtigen möchte, sage ich daher nicht mein traditionelles „Monats­gedicht für die Freunde und Helfer“ auf, sondern ein paar Zeilen aus Bernhards Drama „Der Ignorant und der Wahnsinnige:“

Die Oper ist nichts für einen natürlichen Menschen.
Wenn wir den Schwachsinn, der in dieser
Kunstgattung herrscht, geehrter Herr,
mit der Gemeinheit der Zuschauer verrechnen,
kommen wir in den Wahnsinn.

In Gmunden wartet die schöne, auch im Service erfreuliche ­Villa Toscana auf meinen Gastauftritt. Ich referiere über „Cabrios, Oldtimer und Österreichs einzige italienische Bucht“. Eine entflammte Zuhörerin wirft sich danach konvulsivisch zuckend über den offenen BMW 650i. Dieser wiederum kokettiert mit den Luxus-Sport-Motoryachten der Familie Frauscher, die hierorts entstehen. Er fühlt sich diesen verwandt. Ich schaue derweil zum Schlosshotel Freisitz-Roith am anderen Traunsee-Ufer. Ob mein Lieblingszimmer am Abend noch frei ist? Notfalls wird mich die Patronin Susanne Lehner in ihrem Büro einquartieren.

Bis dahin steht noch ein Besuch an, in Schörfling am Attersee. Käthe Zwach, elegant, hoch gebildet, witzig und herrlich boshaft, führt die schönste Galerie Österreichs. Wir sitzen auf der privaten Seeterrasse und diskutieren über Gustav Klimt, der hierorts wirkte. Vollendete Stille der Landschaft, wie sie anderswo nicht mehr zu kriegen ist. Irgendwie passt das 650i Cabrio gut in dieses Ambiente, mit seinem Flüster-V8 und diesem Lack, der goldig funkelt wie die Gewänder in Klimts Gemälde „Der Kuss“.

Was Motorräder betrifft, erkenne ich dieser Tage beifällig das Bemühen von BMW, auch in niedrigen Preisregionen aufzuzeigen. Mein Test-Bike G 650 GS ist der neue Basis-Einstieg ins BMW-Logo, ein 48-PS-Einzylinder um 9.200 Euro. Die 650er wirkt erstaunlich erwachsen und in weiß-rot-schwarzer Optik richtig fesch, bietet Goodies wie ABS und Griffheizung, reißt mit entzückendem Knurren an, ist enorm wendig, kann Asphalt und Forststraße und wird wohl viele Verehrer finden, auch junge und weibliche. Marketingtechnisch genial: die individuelle Anpassung an Körpergröße und Komfort durch zwei windshield-Höhen und drei Sitzbank-Optionen.

Ein Detail enthüllt freilich, wie hart die BMW-Leute noch an sich arbeiten müssen, um die Welt der Budget-Buyers zu begreifen. Das Heck meiner G 650 GS trägt zwei kräftige Auspuffrohre – für einen Einzylinder? Ein Mirakel. Um dieses zu ergründen, wälzte ich mich ungeübt im Schlamm eines Parkplatzes. Ich verfolgte die Wege der toten Gase vom Auslasskrümmer des einsamen Zylinders bis zum Heck.

Ergebnis: Eines der Endrohre ist eine Fälschung, einen Zweizylinder vortäuschend, wo nur ein Einzylinder werkt. Echt ­peinlich. Das würde Japanern und Österreichern mit ihren ­traditionell prächtigen Einzylindern (z. B. Yamaha MT-03 und diverse KTM 690er, z. B. Duke) nie einfallen. Vorschlag an die BMW-Leute in Berlin: Das tote Endrohr gratis wie einen Blinddarm entfernen oder zu einer zylindrischen US-Mailbox um­bauen, in der man Zeitschriften und eine Stange Tschicks transportieren kann – bei gleichzeitiger Ersparnis eines Tankrucksacks. So könnte man, chinesisch gesagt, das Gesicht wahren.

Man stellte uns in Sant’ Agata extra für den Supertest eines der ersten Autos überhaupt zur Verfügung, noch nicht einmal der offizielle Testwagen war zu dem Zeitpunkt fertig. Wir waren also eines der ersten Medien weltweit, das bedient wurde, und wir haben Lamborghini diese bevorzugte Behandlung nicht gedankt. Das Unheil kam übers Telefon, wir waren alle gerade Richtung Adria Raceway unterwegs.

„Christian, ich hab den Lambo geschrottet.“
„Echt witzig“
„Nein, glaub mir.“

Das Entsetzen in Thomas Glavinics Stimme brachte die ­Gewissheit. Nachdem geklärt war, dass er ohne einen Kratzer ausgestiegen war, machte sich Erleichterung breit, die schnell in tiefe Betroffenheit umschlug. Die Stimmung war dahin. Ich hatte den Bestsellerautor als Gast eingeladen, um für dieses Heft sozusagen eine literarische Außenansicht des Supertests zu bekommen.

Glavinic qualifizierte sich durch hemmungslose Autoliebe, dementsprechend vorsichtig ging er mit dem 700-PS-Gerät um. Deshalb ist ihm auch kein heroischer Ausritt gelungen, sondern ein höchst banaler Landstraßenknaller passiert: Eine kurze Kolonne auf schnurgerader Landstraße überholt, der führende LKW will links einbiegen, und das war’s auch schon.

Glavinic touchiert den LKW, kappt einen Telefonmast, schlägt in ein armdickes Stahlrohr ein. Passiert ist ihm dabei absolut nix, dem Kohlefaser-Monocoque des Aventador sei es gedankt, es hält tatsächlich atemberaubenden Kräften stand. Glavinics neuestes Buch erschien am Tag des Unfalls, es heißt „Unterwegs im Namen des Herrn“.

Die Polizei stellte übrigens keine überhöhte Geschwindigkeit fest, es setzte einen Strafzettel über 39 Euro für das Fällen eines Telefonmastes. Die Reparatur am Aventador wird vermutlich deutlich teurer. Thomas Glavinic ist bis heute ungefähr so geknickt wie der Telefonmast, hat aber aus der traurigen ­Geschichte das Beste gemacht, was er konnte: Eine brillante, absolut lesenswerte Story, die Sie in der aktuellen Autorevue (10/2011) ab Seite 54 Lesen können.

Die ganze Geschichte gibt es in der aktuellen Autorevue 10/2011.

Im Oktober 2006 war der Mercedes 1113 fertig. Die Bodenfreiheit wurde durch die im kalten Zustand überbogenen Federn erhöht, eine Seilwinde als Münchhausenschopf montiert, der Raumen hinten verlängert und eine Ladefläche mit Befestigungsmöglichkeit für den Wohncontainer montiert. Motor: OM 352, 5,6 l, 126 PS, 160.000 km, und es sollten bald mehr werden. Die erste Reise sollte innerhalb von sechs Monaten von Österreich rund um den Viktoriasee und wieder zurück führen, natürlich wurde alles anders: Da Sabine Buchta und Peter Unfried nie den direkten Weg wählten, sondern im Zweifel für den schöneren Mäander entschieden, waren sie in sechs Monaten erst in Äthiopien, hatten aber unglaublich viele, sympathische Menschen kennengelernt, die Afrikaner gelehrt, dass Weiße auch kochen können, dass Geld nicht unbegrenzt aus dem Bankomaten quillt und Österreich keine deutsche Kolonie ist.

Nach eineinhalb Jahren war Südafrika abgehakt, die Rückreise führte über Zentral- und Westafrika. Zu erstaunlich wenigen Reifenpannen (eine) kamen erstaunlich viele gebrochene Federblätter (19), mittlerweile haben die beiden Reisenden erstaunlich viele Diavorträge mit ihren Erlebnissen gestaltet, und bald gehen sie wieder auf Tournee – anschließend wird wieder verreist, diesmal nach Asien, schon Ende Oktober.

Die Termine der Multimediashow:

22.9./20:00 – Passau – Scheune am Severinstor (August der Reisewagen in Ostafrika)

23.9./20:30 – Fritz-Globetrotter-Treffen/Tittling (D) (in Westafrika)

4.10./17:00 und 20:00 – Fernwärme Wien – Spittelauerlände 45 (in Ostafrika)

6.10. – Hartberg – am Oekopark (in Westafrika)

19.10. – Ybbs (in Ostafrika)

21.10./20:00 – El Mundo-Festival, Judenburg, Steiermark (in Westafrika)

23.10./17:00 und 20:00 – Graz-Heimatsaal (in Ostafrika und in Westafrika)

28.10./20:00 – Wien – Audimax (in Westafrika)

Weitere Informationen: www.augustderreisewagen.com

Rückblick:

Homebase St.Pölten, Juli 1984, Golf I Cabrio, weiß, die schicke Don Johnson Fönmatte, gemescht, ein naturfarbenes Leinensakko zu ausgewaschenen Jeans mit breiter weißer Seitennaht und Adidas Jogging High II und die unentbehrliche Porschedesign-Sonnenbrillen, und das zwei Jahre bevor wir je von Miami Vice gehört und den Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spider gesehen haben.

Cool wie Fedrizzieis (Nino und sein Delta Integrale II leben hoch), standen wir alle auf die Stimme der süßen Blonden aus der Graniniwerbung, war sie doch niemand geringerer als Popsternchen Simone – so ändern sich die Zeiten und die Idole. Udo Huber kam zweimal jährlich in die Fabrik nach Unterradlberg und mit ihm halb Europa, schließlich war dies eine der modernsten und größten Discotheken seinerzeit.

Anschließend um halb zwei in der Früh mit der beketteten Braut (tja, damals trug man die Piercings noch außen am Gewand) nach Wien, U4, anschließend Höhenstraße, Kobenzlparkplatz Sonnenaufgangsschmusen (Eis am Stiel war damals mehr verpönt als heute Clara Morgane) und anschließend über Klo´burg und Judenau (Baby´O!!) durchs Tullnerfeld heim, immer der Nase nach (war zu Glanzstoffaktivzeiten auch nicht schwierig – ab Michelhausen hattest du bei Inversionswetterlage den Schwefel omnipräsent in der Nase; in Zeiten der Inquisition wäre jeder St.Pöltner nur aus olfaktorischen Verdachtsmomenten schon am Scheiterhaufen gelandet), Braut am elterlichen Bauernhof (wie peinlich unpeinlich damals) abgeliefert und heimgefahren, weil Frühstücken am Sonntagmorgen sollte in St. Pölten noch 15 weitere Jahre unmöglich bleiben, außer man wollte den Sonntagsmessengehern beim Fröstl in der Wienerstraße begegnen – die unbedeutenden, aber wichtigen Geschäftsleute waren damals noch katholisch! Mittags ins Freibad, davor ganz wichtig dreimal bei Feh´ auf- und abgefahren, um anschließend nach einem Azzuro/Pistanzienbecher mit den Freunden in einen neuen Loop zu fallen (siehe Fabrik etc.)

Aber jetzt kommt die Conclusio: Von Anfang Juni bis Anfang September war wettertechnisch Sommer, nicht nur in der Erinnerung. Dämmert es Ihnen auch schön langsam, dass sich das Wetter schön langsam verändert hat.

Heute ist die scheußliche Jahreszeit omnipräsent und treibt die Entwickler der Autokonzerne zu aberwitzigen Erfindungen, wie etwa den Airscarf im SLK und SL, seines Zeichen Mercedes´ Antwort auf die globale Erwärmung, die perverser Weise eher der neuen Eiszeit anmutet.

Alljahrescabrios haben immer Saison, vom eben erst überarbeiteten Smart fortwo Cabrio (böse Zungen behaupten, dies sei der Graf Carello für Yuppies) für knapp € 15.000,– bis hin zum Maybach 62 Landaulet, der mit über € 900.000,– den Gegenwert von 60 Smarts darstellt. Nun gut, ich gebe zu, die beiden stellen die krassesten Enden der Angebotspalette dar, interessanter Weise beide aus demselben Konzern, doch gibt es in unserer bequemen Alltagswelt kaum mehr Cabrios, die den Roadstergedanken so konsequent durchziehen, wie es uns die Engländer in den 60ern des vergangenen Jahrhunderts vorgemacht haben. Das ist einerseits schade, da es viel Ursprüngliches verwässert, andererseits trägt es den Gedanken des Offenfahrens auch an eine breitere Schicht weiter. Wie dem auch sei, die weisesten Worte in der heutigen Zeit sollen die meiner Urgroßmutter sein, die damals schon meinte: Das Wetter macht man sich im Herzen.

Ich begebe mich nun auf Ausfahrt mit meinem Renault Grand Espace! Das riesige Glasschiebedach eröffnet mir mehr Himmel als so manches Cabrio und wenn ich die hinteren Sitze mit einfachsten Handgriffen ausgebaut und die Bestuhlung nur mehr auf die erste Reihe reduziert habe, so fahre ich den am meisten unterschätzten Roadster (offener 2-Sitzer), denn meiner hat sogar noch eine Liegefläche mit Sternderlgucker-garantie serienmäßig!

Buenos Dias, Buenos Aires!

Autorevue: Wie praxistauglich muss denn ein Showcar wie der F125! sein?

Steffen Köhl: Ein Showcar von Mercedes-Benz – und da unterscheiden wir uns von allen anderen Herstellern – ist etwas Besonderes, denn ein Showcar von Mercedes-Benz kann fahren und hat funktionierende Hauptfunktionen im In- und Exterieur. Nach den Shows sind sie oft wochenlang auf Weltreise und werden bei großen Veranstaltungen auf abgesperrten Arealen gefahren. Das haben unsere Showcars von jeher gekonnt. Speziell unsere F-Cars (Forschung- und Designcars). Sie sind fahrbereit und nutzbar. Natürlich entsprechen sie wegen ihrer unkonventionellen Konstruktion nicht allen Gesetzen. Aber von ihrer Grundanlage her, von der Raumaufteilung und von der Ergonomie sind diese Fahrzeuge grundsätzlich fahrtauglich.

AR: Beim F125! haben sie das Privileg, dass sie ohne klassischen Verbrennungsmotor und Tank arbeiten können. Welche Möglichkeiten eröffnet Ihnen das?

SK: Auch die Brennstoffzellentechnologien und der Elektroantrieb brauchen Raum, sind aber hier im F125 beispielhaft untergebracht. Die Feststoffspeicher sind im unteren Boden, dort wo das Interieur drüber liegt, untergebracht. Die Brennstoffzelle selbst ist ein kleineres Aggregat und damit besser zu handhaben als ein großer Verbrennungsmotor mit all seiner Peripherie. Das erlaubt uns eine zierliche und sehr schön fließende Motorhaube. Hinter dem Hintersitz ist genügend Platz für den Elektromotor und einen Kofferraum.

AR: Wozu gibt es denn überhaupt noch die Motorhaube?

SK: Die Motorhaube hat mehrere Funktionen. Jeder Motorhaube ist die Frontpartie eines Autos. Ich brauche eine Motorhaube, damit das Auto crashsicher ist, damit ich die Aggregate, die ich zum Fahren brauche unterbringen kann und damit ich die Beleuchtung im richtigen Sinn unterbringen kann. Die Haube des F125! ist bereits aus einem Guss mit der Frontscheibe und damit sehr fließend in die Karosserie integriert. Es ist zwar eine kleine Haube, aber wir wollten und brauchten sie schon aus rein proportionalen Gründen. Wenn man das Auto von oben oder der Seite sieht, dann erkennt man das Heck und die Front. Ohne Motorhaube hätten wir eine Amöbe. Das wäre aber ein bisschen zu simpel in der Gestaltung.

AR: Vor 125 Jahren hat man einfach Kutschen motorisiert. Dann kam ein großer Designumschwung von der Kutsche zum Auto. Jetzt lässt man den Verbrennungsmotor weg. Wird es wie damals wieder einen großen Designumschwung geben?

SK: Das ist eine Frage die uns beschäftigt. Grundsätzlich hat das Design unserer Marke eine Funktion. Es soll unser Markenimage und unsere Markenwerte – Faszination, Perfektion und Verantwortung – weitergeben. Dabei bedenken wir auch immer: Wie sah die Marke vor 125 Jahren aus. Wir werden keinen Schnitt machen und sagen: „Alles bis jetzt war schlecht, alles was jetzt kommt ist gut.“ Der F125! führt sehr gut die Gestaltung und Technologiesprache fort, die uns unser Erbe gibt. Wir finden beim F125 die aktuelle Designsprache. Dropping Line, scharf konturierte Linien, konvexe und konkave Flächen. Wir fangen nicht an ein rein zweckorientiertes Design zu kreieren. Woran wir arbeiten ist die Frage: Was könnten neue Proportionen sein? Und wenn sie den F125! mit fünf Metern Länge neben eine S-Klasse stellen, dann erkennt man zwar die vergleichbaren Proportionen, sieht aber auch, wie visionär er mit dem Raum umgeht und wie visionär er im Detail ist – im Innenraum, mit modernen Bedienelementen, mit neuen Materialien und und und. Auf diesen Klaviaturen erreiche ich eine in die Zukunft gerichtete Gestaltung, verlasse aber nicht das, was wir „Heritage“ (Erbe) nennen.

AR: Was ist das Designerbe, das sie von Fahrzeug zu Fahrzeug mitnehmen „müssen“?

SK: Für einen Mercedes-Kenner ist deutlich erkennbar, dass wir alles gegeben haben, damit er ein klares Mercedes-Gesicht trägt. Deswegen auch der Stern auf der Haube. Wir haben uns die Frage gestellt, wie weit wir gehen können. Eine große Heritage, den Kühlergrill, haben wir zum Beispiel deutlich weiterentwickelt.

AR: Wenn Sie 30 oder 40 Jahre in Zukunft gehen, welches Auto von Mercedes, das wir heute fahren, könnte den dann als Retro-Variante rauskommen?

SK: Ich finde die G-Klasse hat das Zeug dazu. Er ist eine Ikone. Bestimmte Limousinen, wie den 280SE, sind superschöne Limousine, die ich gerne ikonisch verarbeiten würde. Auch Sportwagen wie den Pagode muss man ins Auge fassen. Daneben kann man sich bei den Nutzfahrzeugen einiges vorstellen. Bei den Bussen und im Truckdesign.

AR: Vielen Dank für dieses Gespräch.

Der Fotograf Andreas Riedmann liebt im Beruf die Herrscherpose. Privat ist er jedoch ein mopsfideler Kerl.

Christoph Jordan entzückte die Fachwelt mit einem farbenfrohen Strauß an heimatlichen Liedern. Hier intoniert er eben „Von den blauen Bergen kommen wir“.

Der ehemalige Vegetarier Martin „ich erkenne einen Irrweg, wenn ich einen sehe“ Strubreiter zündet seine südtiroler Bratwurst an. Später wird er sie mit großem Genuss verspeisen und das alte Bonmot vom Fleisch, das sein Gemüse sei, zum Besten geben. Lacher sind garantiert.

Christoph Jordan, Christian Rainer, Susanne Hofbauer und Wolfgang Vogel zünden ihre Bratwürste ebenfalls an. Rainer trägt jetzt zum Schutz gegen die einfallende Kälte eine blaue Jacke aus Nikistoff.

Christian Clerici, Hans-Joachim Kulenkampff des Ostens genannt, erklärt uns, wo die Radarfallen stehen, und dass man einen Opa in Namibia braucht, von dem man sagen kann, er wäre gefahren.

Als Ergänzung zum Swimmingpool hatten wir auch einen Veloce-Rucksack dabei.

Unser Redaktionsarzt Dr. Horst Schröder. Er diente früher auf der MS Vistafjord, dann auf der MS Deutschland, und jetzt kriegt er natürlich das Nautische nicht mehr aus sich heraus.

Unten seht Ihr das Gritti Palace, gleich ums Eck vom Markusplatz in Venedig. Der Luxusschuppen war uns natürlich viel zu teuer, also wohnten wir direkt an der Rennstrecke Adria Raceway. Dort war es einfach, aber zweckmäßig und sauber.

Fotograf Andreas Riedmann in einem Nachbau der Stadthalle Chemnitz, in der am 13. Februar 2012 der Musikantenstadl gastieren wird (19:30, großer Saal).

Kollege Jordan reagiert langfristig auf die Tatsache, dass in Italien jetzt auch schon der Wein im Pitcher serviert wird.

Christian „ich war Statist im Panzerkreuzer Potemkin“ Seidel und Ex-Schiffsarzt Dr. Horst Schröder im Smalltalk.

Ein Blick auf die Start-Ziel-Gerade des Adria Raceway. Christian Rainer trägt ein weißes Baumwoll-Polo gegen die Gelsen und eine leichte aber strapazfähige Safarihose mit vielen praktischen Taschen. Die Sonnenbrille ist von Hello Kitty.

Redaktionsarzt Dr. Horst Schröder, der übrigens gerade eine  Zusatzausbildung zum Mentalcoach und Ernährungsberater macht, leistet  sich nach einem reichhaltigen Abendessen den Luxus der Reflexion.

Aber damit ging die Diskussion los. Wie liefen die Supertests der vergangenen Jahre ab. Und siehe da, die Arbeit wird nicht weniger. Seit wir uns vom Turnier-Prinzip verabschiedet haben – ein Auto matchte sich mit einem anderen, bis nur noch einer übrig blieb – stieg die Zahl der Teilnehmer kontinuierlich. Brauchten wir früher nur acht Fahrzeuge, waren es 2009 schon zehn, 2010 dann zehn und heuer stolze 14 Boliden.

Das wirkt sich natürlich auch auf die PS-Zahl aus. 2007 bewegten wir 3747 PS, was auf 2908 PS im Jahr 2008 schrumpfte. Dann begann der Aufstieg. Erst auf 4547 PS. 2010 waren es 5296 PS, heuer schupften wir 6294 PS über die Bergpässe.

Doch trotz der rapide steigenden Fahrzeug-Anzahl, blieb die durchschnittliche PS-Zahl jedes Fahrzeugs erstaunlich konstant. 2007 begannen wir mit 468 PS, 2008 hatte im Schnitt jedes Auto 363 PS… Dann begann das Wettrüsten. 2009 stellten wir mit durchschnittlich 455 PS einen persönlichen Rekord auf. Auch die 441 PS im Jahr 2010 waren kein Pappenstiel, wurden heuer von durchschnittlich 450 PS aber wieder überboten.

Raphael Sperrer referiert gerne. Hier über die richtige Jause auf einem Campingplatz.

Christoph Jordan lässt es ebenso cool wie herzlich angehen.

Klare Themenverfehlung.

Da kannte sich der benachbarte T-Shirt-Shop schon besser aus.

Wer schreit hat Unrecht. Gilt auch für Andreas Riedmann.

Michael Szemes gab sich da einsichtiger.

Und Thomas Glavinic brachte vor lauter Kälte den Mund sowieso nicht mehr auf. Schade eigentlich.

Art Direktor Markus Pölzl überwachte die Ästhetik.

Doch dann kamen zwei Rennfahrer mit (Raphael Sperrer und Karl Wendlinger). Und ein Profi für Rundenzeiten-Messtechnik (Wolfgang Vogel). Und zwei Fotografen (Andi und Michi). Und es war klar: das wird kein Urlaub. Das wird Arbeit. Supertestarbeit. Die feinsten Filets des Automarktes für das das feinste Filet des Zeitschriftenmarktes: die Premium-Autorevue, die ab 7.10. zu haben ist.

Großes Theater, als 14 Supersportwägen den Camping-Platz entern. Hunde, die normalerweise kleine Kinder beißen, zogen den Schwanz ein und liefen jaulend davon. Den Leuten fiel das Plastik-Geschirr auf den Boden und die Dosen-Ravioli ins Gesicht. Manche, sagt man, wollten gar ihren ordinären Caravan in den angrenzenden Bach schmeißen, als sie sahen, wieviel Gepäck man in einen Bentley bekommt. Oder dass man die Kind und Koffer auch in 4,6 Sekunden auf Autobahnspeed bringen kann, in einem Audi RS3. Großer Zinnober also, sogar das Fernsehen war da und interviewte uns (ja, wirklich!). Und natürlich viele Fotoapparate mit Kindern, denen die meisten unserer Reifen bis zur Nase reichten.

Wir, der wir nun schon zum sechsten Mal zum Supertest ausrückten, lehnten uns zurück, öffneten ein Bierchen und legten in mitten unserer Schüsseln ein Lagerfeuer an, um Bratwürste und unsere Hände daran zu wärmen. Denn es war frisch, auf gut 1500 Metern, und man fuhr einen Kollegen scharf an, als dieser den Lamborghini als 12-Zylinder-Heizung für sein Zelt verwenden wollte. Also knisterndes Lagerfeuer. Ein paar Lulus zogen sich wegen der Temperaturen zum Schlafen in den Spa-Bereich (!) zurück, der Rest genoss die frische Luft und den Südtiroler Sternenhimmel und ließ sich die Nase abfrieren.

Was aber alles nicht so schlimm war, weil wir uns am nächsten Tag schnell aufwärmen konnten, auf dem Weg über den Kreuzbergpass und weiter Richtung Adria. Auf den engen Kehren konnten wir Lenkräder und Fahrwerke ausloten, in engen italienischen Dörfern die Einparktauglichkeit ausloten und im dichten Verkehr durch das Piave-Tal den Stau-Spaßfaktor testen.

Der Höhepunkt des Procederes war jedoch das Zusammentreffen mit Karl Wendlinger am Adria-Raceway, dort wurden die Boliden um den Rundkurs gescheucht, auf der Suche nach dem Sieger. Ferrari schickte sogar ein Team, das den 458 auf die bevorstehende Prüfung vorbereiten sollte. Der rote Italiener belegte daher gleich den ersten und den zweiten Platz unseres Rankings – man bat uns, zum Ende der Veranstaltung noch einen zweiten Durchgang mit dem Ferrari zu machen, da die Außentemperatur um 5 Grad abgesunken war. Alles weitere dann nachzulesen im Oktober.

Immer in Aktion natürlich unser Foto-Duo, die für die besten Aufnahmen sorgten. Es wird ein Fest, die Premium-Revue zu lesen und durchzublättern, das versprechen wir. Stay tuned.

Dort sieht man nämlich in der Verwendung eines Stativs ein Sicherheitsrisiko, denn man untersagte dies aus „Sicherheitsgründen“. Man kann gerade mit der heutigen Digitaltechnik natürlich auch ohne Stativ gute Bilder in der finsteren U-Bahn machen, aber es geht offenbar um etwas anderes: Es geht um das wienerische Phänomen, das man mit „wo kommen wir da hin, da könnt ja jeder kommen“ beschreiben könnte. Es geht darum, eine Art von diffuser Macht auszuüben, um mutwillige Bevormundung. Erinnert sehr an eine Art Gemeindebau-Hausmeister-Kommunismus.

Da muss man schon sagen, dass die ÖBB einer geradezu aufgeklärten Logik folgen, dort traut man mir nach über 30 Jahren Journalismus offenbar zu, die Risiken, die von einem Fotostativ ausgehen, selbst abzuschätzen. Ein Formular, wonach ich ohnehin selber haftbar bin für alles, was aus meinem Handeln heraus passiert, muss ich dort ja ohnehin unterschreiben.

14 Teilnehmer dürfen sich in diesem Jahr messen. Wir haben hier mal die Modelle zusammengestellt, die uns in den vergangenen Monaten überzeugt haben und mit dürfen.

- Lotus Evora S; Der Langstreckenlotus, mit dem man gerne auf die Rennstrecke abbiegt.

- BMW 1er M Coupé; Sonne im Herzen, Rauch am Hintern… und wo Rauch ist, muss auch Feuer sein: Das BMW 1er M Coupé ist sozusagen die Bürgerversion eines Supersportlers.

- Porsche 911 GT3 RS 4.0; der letzte einer Ära.

- Porsche Cayman R; Der gesportete Cayman, frisch aus dem Studio. Ein Porsche der reinen Idee.

- Mercedes C-Klasse Coupé AMG; mehr gibt es zur AMG-Edition noch nicht, aber dafür haben wir ja den Supertest.

- Bentley Continental GT; Die Wüste brennt.

- Lamborghini Aventador; Hier regiert das Böse. Allerdings in Koalition mit dem Guten.

- Audi RS3; Die Liebe zum Fünfzylinder und warum ein Kompaktwagen 60.000 Euro kosten darf.

- Chevrolet Camaro; Wer so grimmig dreinschaut, kann einfach kein Guter sein.

- KTM X-Bow R; Wenn sich zwei Vulkane treffen.

- Alfa Romeo 8C; diese Wahnsinnige Symphonie.

- Ferrari 458 Italia; hier mal ein paar Infos zur offenen Version. Wir ver- und begnügen uns mit der zugeschweißten.

- Audi A1 MTM von Raphael Sperrer; zu diesem Unikat haben wir leider noch keinen Test. Aber: 500 PS.

- Maserati Gran Turismo MC Stradal; Unser liebster Eidgenosse Peter Ruch bringt ihn mit. Endlich ein Maserati, der die 300 knackt. Allerdings erst nächsten Frühling.

Und zum Appetit anregen kommt hier der Supertest von 2010:

Denn eines der beiden neuen Modelle, der Exige Matte Black Final Edition, ist so etwas wie die Abschiedsvorstellung für den sportlichen Exige. 30 Exemplare wird es geben, alle Mattschwarz lackiert – und nur in den USA und Kanada erhältlich. Dort darf das Coupé ab nächstem Jahr nicht mehr antreten – die Sicherheits- und Abgas-Bestimmungen erlauben es nicht mehr. Doch man darf davon ausgehen, dass diese Final Edition überhaupt das letzte Zucken des Exige ist. Aber immerhin kommt er noch einmal richtig heftig. 260 PS werden ihm mit auf den Weg gegeben. Damit soll er in nur 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Oder vielleicht auch nur auf 90 km/h, oder 85.

Das andere Modell, der Lotus Evora GTE, ist vorerst nur ein Konzept für einen straßentauglichen Rennwagen, der in der neuen GTE-Kategorie ab 2012 auch bei den 24 Stunden von Le Mans starten darf. Dort soll der heftig bespoilerte Evora von Kunden eingesetzt werden, die sich dann an 476 PS freuen dürfen. Doch man darf annehmen, dass der Sportwagen mit einem auf 426 PS gedrosselten 4-Liter-V6 (den Lotus beim Toyota bezieht) tatsächlich auch auf die normalen Straße kommt. Auch in Europa. Und über 400 PS im Evora, das ist doch mal eine gute Ansage.

Nur: Unterdessen mehren sich die Stimmen, welche ziemlich laut die Vermutung äußern, dass diese zwei neuen Modellvarianten vielleicht die letzten Windungen von Lotus darstellen könnten.

Zwar hatte der traditionsreiche englische Hersteller, gegründet 1952 vom genialen Colin Chapman, erst im vergangenen Herbst auf dem Salon von Paris ein wahres Feuerwerk gezündet, und gleich sechs komplett neue Modelle versprochen: Esprit, Elan, Elite, Eterne, den Nachfolger der Elise und noch ein winziges Stadtwägelchen. Ab 2013, so versprach der seit 2009 wirkende Lotus-Chef Dany Bahar damals, werde man jedes Jahr ein neues Fahrzeug auf die Strasse bringen.

Dany Bahar, geboren in Istanbul, aber aufgewachsen im Engadin, ist ein wahrer „wonderboy“. Er absolvierte einst eine Lehre bei einem Autohändler in Wil SG, dann ging es nur noch steil aufwärts. Bevor Bahar im Oktober 2009 Lotus als CEO übernahm, hatte er bei Ferrari im obersten Kader gearbeitet. Zuvor war er die rechte Hand von Red-Bull-Milliardär Dietrich Mateschitz. Er gilt als Marketing-Genie. Dani Bahar ist erst 39 – und verheiratet mit Annett, der Tochter des berühmten Headhunters Björn Johansson. Die Familie lebt mit ihren zwei Kindern im englischen Norfolk.

Seit Bahar bei Lotus arbeitet (er ist an der Firma mit einem nicht unwesentlichen, aber unbekannten Anteil beteiligt), ist im englischen Hethel (446 Einwohner) kein Stein auf dem anderen geblieben. Er warb einige Top-Shots der Industrie ab, vor allem von Ferrari („Ferrarisation“, spötteln die englischen Medien), und bildete einen Rat der Weisen, dem unter anderem auch das Auto-Urgestein Bob Lutz sowie weitere prominente Rentner und Arbeitslose angehören. Vor allem an der Qualität will der Marketing-Mann feilen.

Und doch bestehen große Zweifel, dass Lotus den Umschwung schaffen kann. Dort werden derzeit etwas weniger als 3000 Autos pro Jahr gebaut, die seit einer mittleren Ewigkeit keinen Gewinn mehr einbrachten. Denn die Diskrepanz zwischen schöne, neue Modelle erdenken und schöne, neue Modelle auch bauen, die ist in der kapitalintensiven Autoindustrie riesig.

Zwar stehen hinter Lotus der malayische Staatsbetrieb Proton sowie anscheinend einige Milliardäre aus dem arabischen Raum als Investoren, doch das reicht bei weitem nicht aus, um seriöse Produkte auf die Straße zu bringen. Vor allem, weil „Marketinggott“ Bahar die Marke Lotus komplett umkrempeln will – nicht mehr heiße und leichte Sportgeräte anbieten mag, sondern gegen die berühmten Namen Ferrari, Lamborghini, Aston Martin und Porsche anstinken will.

Mit Konzepten, die den jetzigen (und extrem loyalen) Lotus-Fans nur bittere Tränen in die Augen treiben. Denn wer bisher gegen gutes Entgelt eine Elise gekauft hat, der wird sich kaum für einen viersitzigen Eterne begeistern können, der mindestens 1,8 Tonnen wiegt und neben dem 5-Liter-V8 (der zuerst noch konstruiert werden muss) auch noch über Elektroantrieb verfügt. Da wird Bahar dann viel von seinem Marketing-Bla-Bla bringen müssen, um eine komplett neue Lotus-Kundschaft begeistern zu können.

Gerade aus England, dem bisher wichtigsten Markt für Lotus, kommen ganz harsche Worte der Kritik. Und dann hört man auch immer wieder, dass Lotus seine Angestellten nicht bezahlen könne, dass die Lieferanten nur noch gegen Vorauskasse gewillt seien, ihre Teile in die unterdessen für viel Geld modernisierte Fabrik nach Hethel zu liefern – und dass der Esprit, versprochen für 2013, schon so einiges an Verspätung habe. Das mag viel Geschwätz sein, doch wo Rauch ist, da brennt meistens auch ein Feuer.

Wir würden es schade finden, wenn es Lotus nicht mehr geben würde. Doch noch schlimmer finden wir es, dass der gute Geist von Colin Chapman vor die Hunde geht; Lotus hatte bisher eine wunderbare Nische besetzt, und dafür haben wir die Marke geliebt. Noch einen edlen Viertürer à la Panamera und Rapide (der sich anscheinend gar nicht gut verkauft), das braucht die Welt nun wirklich nicht. Und am allerwenigsten von Lotus.

Vielen Dank an www.radical-mag.com

In Andraz kann man sich nicht verfahren. Das italienische Dorf hat nur eine Straße und deswegen keinerlei Abzweigungen. Dass Nina, die beste Mitpilotin von allen, und ich es dennoch schafften, hat zwei Gründe. Zum einen war es von Volkswagen gar nicht vorgesehen, dass während ihres Bulli-Ausflugs irgendjemand nach Andraz fährt. Doch von der Roadbook-Route hatten wir uns zur Vermeidung von Gruppendynamik schon seit langem verabschiedet. Zum anderen endet die Andraz-Straße, die nur wenig breiter ist als ein T2, abrupt. Das darauf folgende Wende­manöver an einem Hang wäre in die Geschichtsbücher des Automobils eingegangen, hätte es jemand beobachtet.

„Ich glaube, wir sind falsch.“
„Aber wir mussten links. “
„Das kann keine eingezeichnete Straße sein.“
„Stimmt. Auf der Karte ist es ein braunes Quadrat.“

Aber von vorne. Die Fahrt begann am Chiemsee und führte über die Dolomiten und den Gardasee nach Verona. Aus schierer Freude an der Vergangenheit feierte Volks­wagen den 60. Geburtstag des Camper-Bullis. 1951 lanciert, kann er heute als Monument verloren gegangener Ruhe und Authentizität verstanden werden. Er ermöglichte seinerzeit den schuldbeladenen Deutschen, gleichzeitig Patriot und Weltbürger zu sein, und sollte eine Art der Mobilität begründen, die uns völlig abhandengekommen ist. Denn wir haben es so satt. Ampelsprint. Überholen. Zeitdruck. PS. Null auf Hundert. Der permanente Druck, im Stau ganz vorne zu stehen. Das Match der Alphatiere und Y-Chromosome. All das ließen wir mit dem Griff zum Bulli-Schlüssel hinter uns.

Wir begannen mit einem T1 Samba, der auf den Großglockner sollte, und freuten uns auf einen überhitzenden Motor, Kabelbrüche und andere Charakterstärken alter Autos. Aber nichts passierte. Wir waren enttäuscht, denn VW bot Perfektion. Aber sie hatten auch etwas aufzuholen. Vor etwa zehn Jahren blamierte sich Volkswagen fürchterlich, als das Unternehmen zwar auf einem Bulli-Treffen Präsenz zeigte, selbst aber keine Exponate hatte. In Höchstgeschwindigkeit wurde diese Lücke geschlossen. 42 perfekt restaurierte Bullis jeder Ausführung und Generation stehen jetzt im Fuhrpark. Unseren Samba kaufte man für rund 24.000 Euro einem Privatmann ab und freute sich über das Schnäppchen (etwa 60.000 Euro würde er jetzt kosten).

„Ich kann die Straße sehen.“
„Hat ja auch viele Fenster.“
„Nein. Da ist ein Loch unterm Gaspedal.“
„Oh. Das muss so sein.“

Großglockner rauf und wieder runter. Fahrerisch der Himmel auf Erden. Und technisch alles problemlos. So konnte es nicht weitergehen.

Wir übernachteten im Caravan-Park Sexten in einem neuen T5-Modell. Der neunsitzige Samba eignet sich dafür nicht, wenn man Nähe schätzt. Aber T5 sind moderne Busse, die neben ihren alten Verwandten aussehen wie Bodybuilder, Türsteher oder andere Sympathieträger. Natürlich schneller und komfortabler, aber eben typische Alphamännchen für nur eine Nacht. Nachteil: fehlendes Flair. Vorteil in einer Gegend, die auch im Juli noch mit Frost überraschen kann: Standheizung.

Am nächsten Tag tauschten wir unseren Autoschlüssel mit Egbert Schwartz, einem geschätzten Kollegen aus Deutschland. Er bot uns einen T2, der eher unseren Bedürfnissen entsprach. Schon bei der Abfahrt Richtung Gardasee sprang er erst nach viel Überzeugungsarbeit an, und der aufgesteckte Drehzahlmesser zeigte konstant 4000 oder null Touren an. Je nachdem, welchem der beiden Zeiger man Glauben schenken wollte.

Wir verließen die Strecke, verirrten uns in Andraz, wählten eine Alternativroute, nahmen einen Anhalter mit, übersahen ein Schild, das es nur gut mit uns meinte, indem es uns vor der kommenden Steigung hätte warnen wollen, und legten deswegen auf dem Weg zu einem Bergsee mehrere Pausen ein, von denen uns die Temperaturanzeige des Motors überzeugt hatte.

„Es stinkt.“
„Diesmal ist es kein Öl.“
„Nein, Salami.“
„Örks.“

Lunchpakete sind nett gemeint. Aber in Italien dann doch eher ein Missverständnis, das nur passieren kann, wenn man deutschen Agenturen die Planung überlässt. Wenn man schon kein Rennen fährt, dann kann man auch in einem Wirtshaus kein Rennen fahren. Höflich, aber bestimmt packten wir Semmerl und die obligaten Äpfel zurück in die Kühlbox.

Es war dieser Moment, als wir endgültig ganzheitlich nicht mehr auf einer Gruppenreise und weit weg vom Alltag waren. Wir sahen dem Koch beim Pizzabacken zu und waren glücklich über dieses neu gewonnene X-Chromosom des Verkehrs. Ein Gefühl, das nur auf Reisen entstehen kann. Entkoppelt von Terminen, Perfektion und Aktualität. Nur Nina, ich, ein charakterstarker Bulli und ein Ziel, von dem wir hofften, es nie zu erreichen.

Und hier gibt es das Roadbook zum Ausdrucken. Auf Wunsch auch per email (als PDF). Einfach bei seidel.christian@autorevue.at nachfragen.

Der Ampera ist als alltagstauglicher Stromfahrer mit seiner per Generatorbetrieb erweiterten Reichweite von 300 km für Opel ein immens wichtiges Modell. Er muss die Rüsselsheimer als Technologievorreiter unter den deutschen Wertmarken etablieren und eine tragfähige Basis schaffen, auf der sich für die GM-Tochter zielstrebig eine ambitionierte Markenstrategie aufbauen lässt. Die jüngsten Verkaufsgerüchte haben gezeigt, dass Opel bei dem von GM gepushten Welteroberungskurs der Schwesternmarke Chevrolet in Europa nicht auf rücksichtsvolle Strategie-Absprachen mit den Amerikanern hoffen darf.

Der Opel-Pressetext jedenfalls klingt wie eine Wettkampfansage an die eigenen Reihen. Erster? Das stimmt so nicht ganz. In Amerika ist Chevrolet mit dem baugleichen Volt bereits seit einem Jahr auf dem Markt, und die Europa-Erstanlandung des Modell-Duos Volt/Ampera ist zeitgleich für Ende dieses Jahres vorgesehen. Auch in Österreich wird Opel keinen Vorlauf herausschinden können, sowohl der rund 1.000 Euro günstigere Chevy Volt als auch der Ampera (Startpreis 42.900 Euro) sind derzeit für ungefähr Anfang 2012 angekündigt.

Auch am Begriff Elektroauto kann man sich festbeißen: Es gibt da eine sensible zweite Wahrheit im Kleingedruckten, seit sich General Motors im Herbst 2010 bei den ersten Testfahrten des Volt in den USA von der amerikanischen Fachpresse Ungenauigkeiten in den Werksangaben nachweisen lassen musste. Man fand heraus, dass es – entgegen den Werksangaben – Situationen gibt, bei ­denen der benzinbetriebene Generator-Motor seine Kraft im Extremfall (steil bergauf bei niedrigem Batteriestand, zum Beispiel) über ein komplexes Planetengetriebe auch direkt zum Antrieb der Räder nützt und damit den E-Motor unterstützt. Dass dies auch beim Ampera der Fall ist, flocht Opel selbstredend in seine Präsentation ein, ohne dabei allerdings auf das Dilemma einzugehen, ob sich Volt/Ampera dann noch so ohne weiteres Elektroauto nennen dürfe oder nun streng genommen in die Hybrid-Sparte (mit umgekehrten Vorzeichen freilich) fällt.

Der Vorwurf, durch begriffliche Haarspalterei eine gute, weil echt alltagstaugliche Mobilitätsalternative schlechtreden zu wollen, ist unberechtigt. Genau diese haarfeine Festlegungslinie könnte in Zukunft über Erfolg oder Nichterfolg eines Modells auf einzelnen Märkten entscheiden. In Österreich lässt sich am Beispiel der Vorsteuerabzugs-Berechtigung nachvollziehen, wie eine willkürlich ausverhandelte Festlegung ­bestimmte Modelle bevorzugt und andere benachteiligt.

Über Förderbestimmungen für Alternativ-Antriebe bzw. Restriktionen in der Benutzung konventioneller Autos z. B. in Großstädten beginnt man vielerorts gerade erst nachzudenken, die finanziellen Ressourcen von Staaten und Ländern werden mittelfristig entscheiden, wie großzügig oder detailreitend man systemische Demarkationslinien im Mobilitäts­bereich festlegen wird.

Eines lässt sich freilich – als durchaus herausragend – einzig beim Ampera ausmachen: Anders als im Volt und in Plug-In-Hybrids (wie z. B. beim kommenden Toyota Prius) kann der Fahrer ­darüber bestimmen, ob er – vereinfacht gesagt – im Verbrennungs- oder im reinen Strom-Betrieb fahren will. Der Ampera verfügt über mehrere über den Bordcomputer anwähl­bare Antriebsmodi, von denen einer durch sofortigen und andauernden Einsatz des Benzin-Generators die Batterie auf ihrem aktuellen Lade-Level hält (der Fahrmodus wird deshalb HOLD genannt), so kann man sich alles an Saft für den Zielort aufsparen, während im Normal-Betrieb stets solange ausschließlich mit Strom gefahren wird, bis die Batterie leer ist oder einen kritischen Mindeststand erreicht hat. Im flachen Holland kamen wir 73 Kilometer weit. Eine Sperr-Schaltung für den Generator-Betrieb gibt es allerdings nicht.

10.000 Amperas werden nächstes Jahr nach Europa kommen, 300 davon nach Österreich. Für mehr als die Hälfte liegen jetzt schon Vorbestellungen vor, beim Marktstart wird der Ampera also bereits ausverkauft sein. Als echtes Wunder geht das nicht durch. Als kleine Revolution schon. Für Opel jedenfalls.

Bei dieser Präsentation ist vom Antrieb durch den Verbrennungsmotor nichts zu sehen. Haarspalterei?

An einem romantischen Platz warf ich den Anker, mit verblüffend kurzem Bremsweg, weil sich das Gespann querstellte. Ich betrat das Platzl-Café, in dem ich früher meine Vorlesungen vor Publizistik-Studenten ausklingen ließ. Dort, bei schwarzem Kaffee mit Inländer-Rum, stellten die HörerInnen die härtesten Fragen. Beispielsweise, warum Ernest Hemingway so viel saufen und schreiben konnte. Ich hörte die Frage gern. Sie erinnerte ­angenehm an meine Besuche aller Hemingway-Schreibstätten, darunter jener auf Kuba und Key West. Die demgemäß sach­kundige Antwort lautete: „Erstens vertrug er mehr als ihr. Zweitens trank er als Nobelpreisträger keinen Inländer-Rum, sondern feinste karibische Ware. Drittens hörte er beim vorletzten Satz zu schreiben auf. Er wusste immer, mit welchem Satz er am nächsten Morgen beginnen würde. Das garantierte den täglichen Schnellstart, unabhängig vom Kopfweh.“

Dienstagabend. Morgen verreise ich auf der neuen Ducati Diavel. Ich nütze das Hemingway-Prinzip und bereite mich schon am Vortag vor. Ein Studium der Daten ist angesagt. Die Italiener wollen mit dem mächtigen 1200-ccm-V2 die Power-Cruiser-Klasse aufmischen. Die zwei Zylinder stehen Ducati-­logisch im rechten Winkel zueinander und entwickeln mit einer Verdichtung von 11,5:1 behagliche 162 PS bei 9500 und ein Drehmoment von 128 Nm bei 8000 Touren. Man spricht von ­einer v-max von 255 km/h, einer Beschleunigung von 0–100 km/h in unter 3 Sekunden, von 241 Kilo Gewicht bei vollem 17-Liter-Tank, verteilt auf einen relativ knappen Radstand von 1590 mm. Dies alles um brutto 19.495 Euro inklusive elektronischer Fahrwerks-Programmierung, die schon der Straßen-Stelzen-Schwester Multistrada 1200 zu hohem Verkaufserfolg verhalf.

So weit die Vorbereitung auf dem Papier. Die wichtigere musste live stattfinden, mit Umkreisen und Aufsitzen und dem Versuch, den Diavel (Teufel) keyless aufzuwecken. Das braucht eigene, religiöse Rituale mit Initialisierung und Armaturen-Lichtspielen, wird aber zu einer Hetz, sobald man es beherrscht. Irgendwie lernt man auch, die Kraft & Komfort-Modi (Komfort, Normal, Sport) sowie die Stufen der Traktionskontrolle zu programmieren. Diavel und Multistrada sind darin zeitgemäß wie Smartphones, nur schwerer und schneller. Als Blitzgneißer (für deutsche Leser: heller Kopf) hatte ich alles schnell im Griff.

Nach der Sitzprobe verfliegt auch der anfänglich bange Respekt vor der Gestalt dieses Bikes. Die (wahlweise: der) Diavel ist ­optisch eine Wiederkehr griechischer Mythologie; ein vorgespannter Titanen-Buckel, dramatisiert durch die kupferfarbenen Laokoon-Schlangen der Auspuffkrümmer, ein gesenktes Minotaurus-Haupt mit zyklopischem Einauge und einem irre breiten 240er-Schlapfen im Heck, den du im Winter als Portweinfässchen verwenden kannst.

Perfekte Ergonomie nimmt aber den Schrecken. Mit 770 mm Sattelhöhe steigen auch Damen locker auf und stehen an der Ampel fest auf der Sohle. Der Kniewinkel ist entspannt. Du sitzt geborgen im Schwerpunkt und fühlst dich gerüstet, wie Alexander der Große die Welt zu erobern. Da wird die Turracher Höhe kein Problem sein, dachte ich, zumal das ORF-Wetter für morgen den reinen Sommer verhieß.

Um 6 Uhr früh ist es dann erstaunlich kühl, aber immerhin trocken. Ich liebe die neue Schrägverbindung, die aus dem Weinviertel schnell nach St. Pölten führt. Bei Türnitz Flucht in die Tankstelle. Erstens ist der Tank leer, zweitens schifft der Himmel. Gewiss nur vorübergehend. Ich habe nur die Protektoren-Sommerjacke an, ohne Wetterschutz und Innenfutter. Den regendichten Rucksack habe ich ins Auto meiner Mechaniker und ­Sekretäre geworfen, die nachkommen werden. Ich reise mit Minimalgepäck, das in den Jackentäschchen Platz hat: Papiere, Feh, lose 500-Euro-Scheine, ein Packerl Tschicks, Sturmfeuerzeug, i-Phone 4. Und die Canon Power Shot 95 als zierlichste Metall-Profi-Kompakte, die als Einzige den Ausflug überleben sollte.

In Annaberg trete ich aus der Kirche der ORF-Wetter-Gläubigen aus. Es spielt Land unter. Mariazell teile ich bereits wie ­Moses das Rote Meer. Der Seeberg vor Aflenz wird zum Berg Sinai. Ich schreibe meine eigenen Tontafeln mit neuen Zehn ­Geboten. Erstes Gebot: Nie mehr ohne Touratech-Accessoires verreisen. Den elitären Koffern dieser skrupulösen Manufaktur vertraue ich selbst mein Notebook an, on road und offroad. ­Kapfenberg und Leoben und Judenburg verwöhnen dann noch mit leichtem Hagel, der melodisch auf den Helm prasselt wie Beethovens Wetter-Symphonie „Pastorale“.

Ich zwinge mich weiter, die linke Hand als Scheibenwischer vor dem Visier. Stehen bleiben hieße versinken. Der Süden des Körpers ruht längst in Eiswasser. Ich feiere meinen Abschied von der Fortpflanzung. Einziger Trost: Die Ducati Diavel röhrt unverdrossen durch das Inferno, ein Klangbild mechanischer Geborgenheit wie einst im legendären Mercedes-180-Diesel.
Bei Scheifling rechts ab nach Murau. In der großen Linkskurve, die trocken theoretische 220 km/h zulässt, sehe ich die Rechts­abzweigung nach Oberwölz. Anderntags wird man lesen, dass Oberwölz in diesen Stunden anfing unterzugehen. Die größte Naturkatastrophe ever. Der spätere Südschwenk zur Turracher Höhe beschert mir, wie zum Hohn, noch fünf Kilometer Sonne.

Ich ankere vor dem sonnigen Hotel Hochschober. Eine arglose, halbnackte Wanderin sagt zum Biker: „Tolles Motorradwetter, nicht?“ Ich nicke, lasse mir von der Almfee eine trockene Zigarette schenken und erzähle ihr die ganze Wahrheit. Wie ich beispielsweise, halb zu Tode gefroren und sehnsüchtig nach Wärme, in Stadl a. d. Mur freiwillig bei einem Polizisten stehen geblieben sei und ihm befohlen hätte: „Hauchen Sie mich an.“

Sie glaubte es. Wir lernen ­daraus: Einem Mann auf der Diavel glauben die Frauen alles. Man sollte allerdings wissen, dass diese Ducati drei Stadien der ­Attraktivität kennt. Höchste Liga: die mit dem roten Tank und dem roten Rahmen. Zweite Liga: die Ganzschwarze, die nur den Schmuck der Kupferrohre und der roten Sattel-Ziernähte kennt, ein Design für sensible Feinspitze. Letzte Liga: die verdreckte schwarze Diavel. Sie kann nicht in Würde schmutzig sein. Verschlammt und mit ablaufenden Drecktränen wird der Teufel zu wertlosen 200 Kilo Schrott, dem jeder Barmherzige den Gnadentritt versetzt.

Der versierte Black-Edition-Diavelfahrer wird daher immer ein Erdal-Schwämmchen bei sich führen, mit dem man normalerweise schwarze Schuhe provisorisch verschönt.

In diesem Hochsommermonat mag der Bike-Schwerpunkt ­verzeihlich sein. Umso mehr, als Autos und Bikes getrennt marschieren, aber vereint schlagen, wenn es um die Bewahrung des Individualverkehrs geht, den Irregeleitete gerne abschaffen würden. Für die Motorräder spricht auch ein patriotischer Grund: KTM. Die Firma aus Mattighofen, die neben Red Bull zum wichtigsten, modernen Botschafter Österreichs wurde, verkauft gerade ein „Bike des Jahres 2011“. Die KTM 125 Duke mit 125 ccm, 15 PS, 125 Kilo Leergewicht und einem Verkaufspreis unter 4000 Euro wird weltweit als Designwunder gefeiert und als größte Chance, die Jugend für das aktiv-sportliche, umweltgünstige Zweirad wiederzugewinnen.

Korrespondierend damit finden wir auch wieder Auto-­Kreationen, die zeigen, dass eine Re-Dimensionierung ins ­Kleinere nicht mit einem Sinnlichkeitsverlust erkauft werden muss. Kaum eine Firma, die nicht in diese Richtung entwickelte. Von fertigen Modellen dieser Art, die ich bereits testen konnte, stelle ich das Fiat Abarth 500 Cabrio mit turbogeladenen 140 PS aus 1,4 Liter Hubraum auf die Pole Position. Die Vorzüge des Fünf-Sechstel-Verdecks mit Absenkung der Heckscheibe wurden in früheren Wanderbriefen schon genannt.

Hier ist der spezielle Enthusiasmus zu ergänzen, den der ­Turbo-Abarth beim Piloten und dem Publikum auslöst. Die mit höchstem Design-Talent geschaffene Zweifarblackierung, eine Vielzahl liebevoller Appliken und ein außergewöhnlich stimmiges Interieur zeigen, dass Italien/Fiat nichts von seinem tradi­tionellen Talent für Kleinautos verloren hat. Neben dem jungen und verjüngenden Knallkörper Fiat Abarth 500 Cabrio bringen auch Modelle wie Alfa Romeo Mito, Alfa Romeo Giulietta und Lancia Ypsilon die Italiener zurück in das Land des Lächelns.

Deswegen beschäftigen wir uns an dieser Stelle mit seiner Geschichte. Teil eins ist eine Hommage von Herbert Völker an den Mann Felix Wankel zu dessen 80. Geburtstag aus der Autorevue 9/1982.

Teil zwei unseres historischen Ausflugs kann als Hommage an das Wankelprinzip verstanden werden. Eine Erklärung, warum wir den Wankelmotor brauchen aus der Autorevue 8/1988.

Der dritte Teil hat einen traurigen Hintergrund. Zum Tod von Felix Wankel zeigen wir an dieser Stelle noch einmal einen Nachruf aus unserer November-Ausgabe aus dem Jahr 1988.

Und hier ein letztes Erinnern an den Mazda RX-8. Samt einem Wankelmotor bei der Arbeit:

Als die Autos endlich mit brauchbarer Zuverlässigkeit fuhren, konnten die Konstrukteure ihren Fokus ein wenig verschieben, und die Flugzeugtechnik durfte einsagen. Bessere Aerodynamik versprach weniger Verbrauch und ­weniger Staubverwirbelungen, erst später rückte die höhere Endgeschwindigkeit ins Visier. Da kam die Stromlinie gerade recht, das Auto ein Stück weiter in die Zukunft beschleunigen zu lassen.

Was, wie die meisten Fortschritte, von Gelächter begleitet war: Die ersten Stromlinienautos ernteten hauptsächlich Spott, was heute nicht weiter verwundert. Edmund Rumplers Tropfenwagen von 1921 war ein grandioser Flop, die letzten unverkauften Exemplare brannten mangels Käufer 1925 in Fritz Langs Film „Metropolis“. Immerhin gab’s von Rumpler auch zwei Frontantriebs-LKW für den Ullstein-Verlag, die verbrannten dann bei Bombardements in Kriegstagen.

Der Stromlinie blieb vorerst also das Vorfühlen in den Köpfen, wofür am liebsten Einzelstücke gefertigt wurden. Paul Jarays Audi Typ K war dank Aerodynamik statt 95 nunmehr 130 km/h schnell, auch für den tschechischen Hersteller Wikov entwarf Jaray eine Sportwagen-Karosserie, die Designanleihen bei Zigarren und ­Kanonenrohren genommen hatte. 50 PS reichten für 130 km/h.

Erstmals in Serie kam die Stromlinie 1934 als Chrysler Airflow, in Europa zog Tatra mit dem Modell 77 nach: Mit luftgekühltem V8-Motor im Heck, 5,13 Meter Länge und Stabilisierungsflosse hinten hielt man ihn für einen Vorgriff auf eine Zukunft, die so aber nie kommen sollte: Das Fahrverhalten war so unberechenbar, dass die Nazi-Besatzer ihren Leuten verboten, den Tatra zu fahren. Der Nachfolger Tatra 88 war dann dramatisch leichter (1370 kg statt 1800) und wurde auch in Nachkriegstagen gefertigt, parallel zum kleineren und ebenfalls plakativ aerodynamischen Tatraplan. Mit dem 1953 präsentierten 603 zeichnete die Stromlinie Tatras Design bis zum Erscheinen des kantigen 613, tief in den traurigen Tagen plan­wirtschaftlichen Ignorierens des Weltmarktes.

In Schweden war der Volvo PV 36, im Jahr 1938 vorgestellt, dem Peugeot 302 sehr ähnlich, nur der Motor war größer: 6 Zylinder in Reihe, 3670 ccm, 80 PS, deutlich geringere Verkaufszahlen.Anleihen bei der Stromlinie rundeten auch den ersten Toyota ever: Der AA trug fließende Linien ins Straßenbild Japans, das 50-Jahr-Jubiläum der Marke feierte Toyota 1986 mit einer Replika des Modells.

Besonders in den USA wurden die Autos ab den späten 30er Jahren aerodynamischer, Chryslers Flop ließ die Designer allerdings vorsichtiger zeichnen: Der Lincoln Zephyr, beispielsweise, kommt 1936 mit verkleideten Scheinwerfern, wird in den folgenden Jahren allerdings konventioneller. Nur die Technik nicht, es bleibt beim V12-Motor.

Erst 1949 traute sich Nash als kleinerer Hersteller über die Stromlinie, das Resultat haselte schnell den Spitznamen Bathtub (Badewanne) ab, was einem europäischen Auto erst 1960 passierte: Der Ford Taunus wandte sich mit seiner „Linie der Vernunft“ radikal vom barocken Vorgänger ab.

Aerodynamik wurde damals allerdings noch immer mit bodenständigen Mitteln feingezeichnet, kaum ein Auto stand jemals im Windkanal. Der fand erst später Eingang in den Automobilbau, damals reifte die Erkenntnis, dass nicht alles aerodynamisch perfekt ist, was danach aussieht. Irgendwie wurde das Autodesign danach, sagen wir, weniger überraschend.

Unsere Event- und Erlebnisbäckerei-Gesellschaft hält den Ball wirklich flach, könnte man meinen. Der amerikanische Verfassungs-Imperativ des „pursuit of happiness“, dem wir mit der Begeisterung hinkender Provinzler hinterdreinstolpern, trägt den gelben Smiley im Wappen; die industrialisierte Spaßbeglückung ist eine Erfindung der Geschäftsleute und der Politik, um den Blöden das Geld aus der Tasche zu ziehen und sie bei der Leine zu haben. Have fun! Und halt die Klappe.

Dabei hat das Leben reichen Wert und selbsterkannte Freude zu bieten, nicht das vorgekostete Zeug der Krakeeler. Näher steht uns doch die rebellische Erkenntnis der deutschen Romantiker, 18. Jhdt.: Sich von der Welt in leidenschaftlicher Zuwendung ergreifen lassen. Dem Gemeinen einen hohen Sinn, dem Gewöhnlichen ein geheimnisvolles Ansehen verleihen, wie dies der Dichter Novalis propagierte. Nicht umgekehrt. Unser Postu­lat demnach: Feiere den Augenblick, lebe der Erbauung, ent­decke den Reichtum der Melancholie, empfiehl dich guten Freunden wie auch der gepflegten Einsamkeit, meditiere über den Taudiademen am frühen Morgen und lass dich vom Fahrtwind eines Early Morning Drive frisieren. Pflege Eigenheiten, mach dich rar, schärfe dein Ohr mit Neuer Musik, lies endlich Eichendorffs „Taugenichts“ und alles, was du von Alexander Lernet-Holenia kriegen kannst.

Spaß – Spaß muss nur die Arbeit machen, dies ist freilich eine Grundvoraussetzung für gehobene Lebenskunst.
In diesem Kontext wollen wir das Thema Spaß an der Freude angehen – die Autorevue, nach wie vor das wichtigste Autopapier nach dem Führerschein, schaltet einen Gang zurück in die ­hohen Touren, um mit den Worten des Regisseurs Fritz Kortner dem Allerweltsdiskont der Gratiszeitungen, Kommerzsender und Handytarifschwätzer in die Parade zu fahren: „Auch das Gute hat eine Chance.“

Das kann man unter anderem reiten, golfspielen, couponschneiden oder klavierspielen. Wir bevorzugen Auto fahren, denn da kennen wir uns aus und hier bringen wir auch genügend sittliche Reife auf den ­Asphalt, um tatsächlich Spaß zu haben auf eine gepflegte, kontrollierte, fast könnte man sagen: erwachsene Art; anstrengungslos im Einsatz der Kräfte, spielerisch, mit einer gewissen Eleganz, konzentriert, aber gelöst, sparsam in der Bewegung, immer auf Zug, selten auf Druck, vorausschauend, ahnend, immer mit zwanzig Prozent Reserve, denn jedes Rebhuhn von links hat den Vorrang ­garantiert.

Ich weiß nicht, ob sich die Autoindustrie glaubwürdig verkauft mit dem beschränkten Marketing-Vokabular von Werbefritzen, die um ihre Karriere bangen. Tatsache ist: Sie stellen uns manchmal erfreuliches Spielgerät vor die Tür, und das Besondere an Granaten wie dem 1er Coupé, um das sich hier alles dreht, ist ja, dass es sich vielleicht doch fast ausgeht. „Oma, nur ein Klein­wagen. Die Zweitürerversion vom kleinen BMW. Aber genug Platz für Kindersitze hinten. Qualität, jaja, die kostet heutzutage.“

Freude am Fahren, Freude am Schönen – sie ist uns in die Kinderwägen gelegt. Immer wieder verblüffend, wie Säuglinge erstmals die Bordwand ihrer Babyjogger erklimmen und ihre fetten Hälschen zu bisher unerreichten Windungen verdrehen, wenn sie einen Sportwagen sehen, etwas, was ihnen niemand erklärt hat, von dem sie eigentlich keinerlei Ahnung haben können. Gespreizte Fingerchen, gutturales Gegurgel.

Ein Freund hat mir unlängst von einem Experiment mit ­Affenkindern erzählt. Es wurden Spielzeugautos und Puppen in gleicher Zahl ausgegeben. „Das Ergebnis“, sagte er, „ist niederschmetternd für alle Feministinnen. Die Affenbuben griffen sich sofort die Autos und radierten damit den Boden. Den Mädchen blieben die Puppen. Aber vielleicht“, so versuchte er die anwesenden Damen zu trösten, „war die Zahl nicht wissenschaftlich relevant. Es waren nur fünfzig Affen im Versuch.“

Wer weiß schöne Geschichten vom ersten Auto? Jeder doch. Ich hatte mich in ein massives Tretauto verliebt, Sperrholz­karosserie und jede Menge Schalter, Knöpfe und sogar eine verglaste Anzeige im Armaturenbrett, geparkt vor einem Gartenzaun. Und als meine Mutter sich interessiert über einen Kleinwagen beugte, es möge ein Goggomobil oder ein Puch 500 gewesen sein, fragte ich sie mit freudiger Hoffnung: „Schaust du nach einem Auto für mich?“ Nächste Erinnerung: Immer ­speiübel in tiefen Fondsitzen der Mercedes-, Chevrolet- oder Peugeot-404-Onkel. Doch das tat der Begeisterung keinerlei Abbruch. Die Tatsache, dass wir selber kein Auto hatten, machte mich nur empfänglicher für das Thema.

Dafür bekam ich meinen gut erhaltenen Renault 4CV schon mit 16, und mein Vater, tapfer verspreizt im Beifahrersitz, ermunterte mich zu Dingen wie Handbremse ziehen während der Fahrt, was tatsächlich überraschende Ergebnisse zeitigte. Das Hoch­gefühl, als er erstmals ausstieg und ich allein die Feldwege abgrasen durfte, ist unvergesslich. Ich öffnete die hinten angeschlagene Fahrertür, ließ den Fahrtwind herein und betrachtete den unter mir vorbeiziehenden Asphalt. Unterwegs sein! Immer mit Bedacht vollzog ich den magischen Moment des Anfahrens, die Transformierung eines bislang toten Gegenstandes zur ­Dynamik der Bewegung. Ich konnte (musste) mein Auto sogar ankurbeln, eine geradezu archaische Handlung von belohnter Güte. Nicht, dass man das propagieren möchte, aber manchmal wünscht man sich schon eine Kurbel herbei, dem Wohlmeinenden ausgeliefert, wie wir den alltäglichen Assistenz­elektroniken ausgeliefert sind.

Dieser Blog erschien im Heft 6/2011. Wir gingen das Thema “Spaßauto” aus verschiedenen Blickwinkeln an. Hier die Teilnehmer in alphabetischer Reihenfolge:

Abarth 500C Competizione
BMW 1er M Coupé
Caterham RS 175 SV
KTM X-Bow Street
Land Rover Defender Rough
Mazda MX-5 1,8i mirai
Mitsubishi Lancer Evolution MR SST
Morgan 4/4 Sport
Renault Clio Gordini
Smart fortwo electric drive

Abseits der virtuellen Welt empfehlen sich Profis, einem die Nordschleife näher zu bringen. Solches erledigt die Scuderia Hanseat als traditionsreicher Verein, der seit 1958 Sportfahrerlehrgänge auf dem Nürburgring abhält. Zweimal pro Jahr kommen hier an die 300 Fahrer zusammen, um die Faszination Nordschleife hochleben zu lassen. Das Starterfeld gleicht einer automobilen Hochleistungsschau (ein kleiner Auszug: Ferrari Italia, Mercedes SLS, Nissan GT-R, BMW M3, 911er in jeder Variation), man merkt gleich, dass die ­meisten hier mit finanzieller Unabhängigkeit gesegnet sind.

Arroganz oder Neider gibt es nicht, weil alle nur wegen ihr hier sind – der Diva. Der Anteil der Wieder­kehrenden ist enorm. Wer sich einmal mit dem Virus Nürburgring ­infiziert hat, kommt nicht mehr davon los. Eine Hassliebe mit der alten Dame. Wer sie liebt, lügt entweder oder ist zu langsam, heißt es.

Im Lehrgang wird die Strecke in zwölf Sektionen unterteilt, die Praxis wird immer nach demselben Prinzip vermittelt: Abfahren der Sektion mit dem Instruktoren-Taxi, erstes Beschnuppern. Kurz: Man kann alle Granturismo-Vorkenntnisse schlichtweg vergessen. Weil sich erst durchs Abgehen mancher Passagen die dritte Dimension eröffnet und man den süßen Wahnwitz dieser Strecke real zu spüren bekommt. Es gibt Schläge, Kompressionen und Sprunghügel, Belagswechsel, die man in der virtuellen Welt nie erleben kann.

Danach selber fahren, fünf, sechs Mal, bei jeder Rückfahrt gibt es Feedback und angestrengte Kurvendiskussionen. So arbeitet man sich Stück für Stück vorwärts, fixiert Brems- und Einlenkpunkte, Schlüsselstellen. Das flößt einem gehörig Respekt ein, ist die Diva doch von einem Null-Toleranz-Leitplankenkorsett eingeschnürt. Mit schlankem Fingerzeig weist unser Gruppencoach Stefan Beyer immer wieder auf frisch verlegte Leitschienen hin. Er braucht es nicht näher zu kommentieren.

Mit einem Opel Corsa OPC gehört man, gemessen am Schnitt, leistungsmäßig zu den sanft motorisierten Scuderia-Teilnehmern. Was aber nicht stört, da in den Schlüsselpassagen Motorleistung absolut nichts zählt, Linienkunde und Gefühl fürs Auto hingegen alles sind. Mit seinem narrensicheren Handling ist der OPC ein idealer Partner zum Lernen, man hat anfangs mit dem Suchen der Linie ohnehin genug zu tun. Außerdem sind Frontantrieb und ESP gewiss nichts Schlechtes, wenn das berühmte Eifelwetter zuschlägt.

„Du bist sauschnell, aber gefährlich unterwegs“, maßregelt mich Michael Müller, verantwortlich für die Sektion Schwedenkreuz. „Brems lieber vorher mehr runter und zieh es dann richtig durch. Du kannst hier nicht rumeiern, du musst das Schwedenkreuz richtig niederringen, immer auf Zug bleiben.“ Und das ist ein Ratschlag, der für die ganze Strecke gilt. Halte das Auto stets auf Zug und du wirst in einen berauschenden Kurvenswing kippen.

Tatort Fuchsröhre, freies Training: Eine Bergabpassage mit Linksknick in einer Kompression, der blind genommen wird. Man braucht Mut und Herz, dort im sechsten Gang stehen zu lassen, das Lenkrad mit gleich bleibendem Einschlag festzuhalten und der Fliehkraft so zu vertrauen, dass sie dich – saubere Linie vorausgesetzt – genau an den Kerbs wieder ausspuckt. Das Gesicht des Porschefahrers, den ich dort mit dem Opel Corsa OPC überholt habe – eine unbezahlbare Erinnerung. Als Anmerkung für alle, die meinen, dass der Corsa nicht mehr als ein herziges Einkaufswagerl sei.

Letzter Tag, Abschlussprüfung. 24 Instruktoren scannen deine Linie und vergeben Noten zwischen 1 (Walter-Röhrl-Style) und 10 (Detonation). Kurz: Ich hab’s versemmelt. Die Vorschusslorbeeren (Bester in der Startaufstellung des Opelteams) waren zu viel des Guten. In der Wertungsfahrt permanent zu schnell (nichts sieht von außen unsexier aus als ein untersteuerndes Auto), wurde ich gnadenlos nach hinten durchgereicht. Auch Instruktoren verzeihen nicht – wie die Diva. Mit ihr hab’ ich mich nur oberflächlich angefreundet, von Eroberung keine Spur. Wir werden uns wiedersehen.

Apropos:

In New Yorks Central Station bekam ich bessere Austern als in der Oyster Bar des Plaza Hotels, zum halben Preis. Und alle anderen Bahnhöfe befriedigten meine Boshaftigkeit. Oft besuchte ich sie mit Auto und Motorrad, nur um zu sehen, wie verzweifelte Spätkommende versuchten, mit riesigen Samsonite-Ziegeln das letzte Treppchen des letzten Waggons zu erreichen. Schadenfreude ist das stärkste Vitamin, das die moderne Medizin kennt.

Oft gefiel mir auch die Architektur der Bahnhöfe. Jedenfalls besser als die der Parkhäuser. Ein Favorit war der Franz ­Josephs Bahnhof in Wien-Alsergrund. Er sah aus wie von Monsieur Gustave Eiffel gebaut, ein waagrecht liegender Eiffelturm. Vielleicht trifft dies sogar zu. Schließlich bewohnt mein Freund ­Roderich, der aus dem Ärgsten raus ist, eine von Eiffel gezeichnete Metall-Struktur-Villa am Kahlenberg, in deren Garage ein X5 mit Zwölfzylindermotor steht. Oder ist es ein Touareg? Ich kann die Gebirge so schlecht auseinanderhalten. Roderichs Sohn fuhr schon mit sechs einen Cadillac Fleetwood ’59 in Rosa, meine bisher glücklichste Geschenkidee, Maßstab 1:10.

Den Franz Josephs Bahnhof liebte ich auch wegen des nahen Café Brioni. In der Loge, in der Heimito v. Doderer seine „Merowinger“ geschrieben hatte, saß ich auf Original-Mobiliar. Die aufgesprungenen Krähenfüße des Leders erinnerten an Brit-Old­timer meines Freundes Winfried Kallinger im Moment des Ankaufs. Wie Kakteendornen stachen sie den Süden des Körpers. Als der Wiener „Falter“, eine der besten Stadtzeitungen der Welt, mich als Doderer-Experten überschätzte, fragte man, wie ich diese Folter ertrüge. „Ich brauche das für mein Wohlbefinden“, sagte ich maliziös, als zählte ich zur Sado-Maso-Fraktion. Dies ist zwar unzutreffend, doch halte ich tatsächlich auch die Sättel der KTM-Wildpferde aus, ohne gleich eine höhere Stimme zu kriegen.

Dean Martin sang: Memories are made of this. An derlei dachte ich also, als ich das BMW Einser Coupé nach Venedig lenkte. Die Kunst-Biennale lockte. Es war kühl, unheiter bewölkt, es musste kein Cabrio sein. Wenn du mit Weibern fährst, musst du auf ­längeren Strecken ohnehin das Dach schließen. Ich habe meiner Holden zwar alles gekauft, was es gibt, das ultimative Kopftuch, das Känguru-Leder-Hauberl in Barolorot, passende Schals, schottische Plaids, die diese Farbe im Clan-Karo dezent aufgreifen, Ellbogenhandschuhe und Filzstiefelchen in allen Puff-Farben, die besten umgreifenden Sportbrillen und ­Sonnenbrillen, teils unnötig fein­geschliffen auf Zehntel-Dioptrien. Dennoch ist für den guten Langstrecken-Erschöpfungsschlaf fleißiger Ladys, die nachher ­voll-fit sein müssen, das geschlossene Auto-Dach durch nichts zu ersetzen.

Hier ist Autorevue-gemäß ein präzisierender Einschub zu setzen: Dies gilt nicht fürs Motorrad. Hier reicht für den perfekten Rückenkuschelschlaf als untere Messlatte schon die KTM 990 SMT, die 2010 eine ganze Saison lang den Spagat von Wildsau und Mutterschwein schaffte. Absolute Darlings meines Darlings sind Harley-Ultra und Honda Goldwing, die mit Topcase-Rückenpolster und umgreifender Reling ein achtloses Verlieren der Sozia unmöglich machen und den Vorzug einer getrennten Sitzheizung bieten (warm für sie, kalt für ihn). Ob die neue Sechszylinder-BMW und die Reise-­Rocket von Triumph da mithalten können, weiß ich nicht. Boss Kornherr versprach Testgeräte. Als Auslieferungshäfen wünsche ich mir BMW-Heiligenstadt und „IL MOTO“ in Floridsdorf. Beide sind, wie auch Ducati-März in Bruck/Mur, Vorreiter in klinischer Sauberkeit einer früher gemütlich-schmuddeligen Bikewelt. Die Angst, man könnte damit die Jungen verschrecken, die man fürs Bike gewinnen will, ist absurd. Sie sind, wie in allen Umweltfragen, darin strenger als ihre Väter.

Als Aficionado der bärig drückenden BMW-Diesel-Vierzylinder und der seidigen, manuellen Sechsgang-Musikbox nehme ich 30 Minuten Zeitverlust bis Venedig gern in Kauf. Ich meide die Süd, deren ewige Bauarbeiten mich deprimieren, und fahre bei Seebenstein zum Semmering ab. Ich begreife wieder, warum toute vienne früher die romantische Bergkette Semmering-Rax-Schneeberg zur Sommerfrische nützte. Alle Industriellen, Künstler und Schriftsteller-Ärzte wie Arthur Schnitzler waren ums Jahr 1900 glücklich, mit ihren Austro-Daimlers und Gräf & Stifts in zwei Stunden in eine berückende Landschaft zu fallen, die noch dazu alles heilte, was krank war. Eigentlich wäre ich gern da geblieben. Ich musste aber weiter nach Venedig. Reichenau hat ein klasses Sommertheater, aber keine Biennale.

Ein Auto ist nicht so schnell, wie es schnell ist, sondern so schnell, wie man es gern schnell bewegt. Das BMW-118d-Coupé ist das zweitbeste Beispiel dafür. Das beste ist der stinknormale Fiat 500 C (nicht mal der Fiat 500 Abarth, der soeben meine Test-Garage betrat), den ich offen und luftwiderstandsreich in bisheriger Rekordzeit nach Graz prügelte. Wir sprechen hier von Lustfahrzeiten, nicht von bewussten Rekordfahrten.

Die Wahrheit ist: Ich bin weder objektiv noch subjektiv jemals so schnell ins Italienische vorgedrungen wie mit dem BMW 118d Coupé. Dies ist nicht so grotesk, wie es klingt. Erstens sind seine 143 PS bei einem Leergewicht von 1395 Kilo eine Ansage. Wir ahnen viel Freude ad Leistungsgewicht. Und vor allem ad Drehmoment-Gewicht. 300 Nm drücken ein 1,7 Meter schmales, wohlgerundetes Federl-Coupé so mächtig nach vorn, dass du selbst in Müdigkeitsphasen nicht vom Schnitt fällst.

Mein Hänger ab Neumarkt am Sattel, wo ich zirka ein Krügerl Vanilleeis nahm (entspricht ca. 1 Veronal), drückte die Zeit kaum. Und die Tunnels auf italienischer Seite weckten mich durch Erstklassigkeit. Sie würden uns beschämen, wüssten wir nicht, dass Italien wesentlich von Schwarzarbeit, Tourismus, ­Agrar-Export und Straßenbau lebt. Die Qualität der Durchstiche durchs Gebirgsmassiv, das Villach von Cremona trennt, ist ­überwältigend. Ich sage nur: schön und lautlos. Perfektes Farb-Design der Tunnels paart sich mit einem Flüsterasphalt neuester Art. Noch nie war die Weiche Trieste-Venezia so schnell herangeflogen. Selbst Udine, das sich autobahnmäßig aufspielt wie Mexiko City, hatte seine Schrecken verloren.

Venedig bot dafür umso mehr. Wie mein ganzes Leben lang hatte ich mehr Glück als Verstand. Instinkt verbot, in Mestre zu parken. Erstmals wagte ich den Weg über die Brücke, fuhr direkt in die ­Serenissima Venezia hinein. Mein blitzblaues BMW Coupé war das letzte Auto, das vom Parkhaus an der Piazzale Roma akzeptiert wurde. Dass ich dies schaffte und vier Tage bleiben durfte, verdanke ich meinem Freund Robert Hartlauer. Seine Venedig-Kenntnisse sind überragend. Ich erinnerte mich rechtzeitig an drei seiner Sätze: „Wehre dich nicht dagegen, den Schlüssel stecken zu lassen. Und gib dem Platzmeister 10 Euro. Dann steht das Auto dort sicherer als in Wien vor dem Innenministerium.“

Den Biennale-Termin hätten wir anders nicht geschafft. Von Mestre her wäre es unmöglich gewesen, da die Verkehrs­betriebe Venedigs streikten. Man erwischte samt Koffern noch eines der gnadenhalber fahrenden Vaporettos. Und feierte später erleichtert mit Kunst-Freunden rund ums Hotel Vitturi auf dem Campo Santa Maria Formosa. Man hatte auch den Segen eines nahen Privatquartiers. Manchmal lohnt es sich, als happy smoker frühe Vorsorge zu treffen.
Finale einer Hinfahrt: Ich hätte gerne berichtet, ich sei ideal gefahren, derweil meine Liebste schlief. Doch wiederum war es mir nicht vergönnt. An der ersten Mautstelle war ich noch erstklassig. Ich zog ein Billett. An der zweiten war ich Slapstick. Dort ging es ans Zahlen. Ich war um fünf Zentimeter zu weit weg vom Zahlschlitz. Zurück konnte ich nicht. Da warteten schon hupende Nachfolger, Stoßstange an Stoßstange. Die Tür konnte ich nicht öffnen, dazu war ich zu nah dran. Undsoweiter. Ich mag dies nicht ausschmücken. Außerdem bin ich immer noch in Venedig. Ob ich am Samstag aus dem Parkhaus komme, ist offen.

Bike-Tipp des Monats: der Honda Crossrunner. Schaut von der Seite aus wie ein homogener Schwarm von Zugvögeln, der windschlüpfig im Verband fliegt, effizient, widerstandsarm, ergonomische Weltklasse. Der Autorevue-Härtetest „Weinviertel“ (10 % Autobahn, 10 % Dorf, 10 % gefährliches Bauern-Terrain, 70 % bullenfreier Freiflug im gut asphaltierten Hügelland) bestätigt die optische Impression. Der Crossrunner zählt zur mehrheitsfähigen, neuen Vernunftklasse. Vernunft Nr. 1: Hubraum knapp 800 ccm, 102 PS, 74 Nm, 0–100 = 3,7, v-max = 200. Vernunft Nr. 2: Richtig für alle, die den Honda-Sporttourer VFR und seinen unverwüstlichen V4-Motor vergöttern, aber lieber wie Gentlemen das niedere Volk teilen, in jovialer Dinner-Haltung und klassem Touring-Komfort.

Ab 6500 U/min schnellt der Teufel aus der Tüte. Dann wechselt die Honda per genialem Primitiv-Trick von Zweiventil auf Vierventil und reißt bis 12.000 U/min die Gegner nieder. Ein Traum für Driver, die gern selbst entscheiden, ob sie locker ­flanieren oder böse aufzeigen wollen.

Falls das Testgefühl nicht trügt, wird der Crossrunner zu ­einem Dauergast im Honda-Programm. Zumal das lächerliche Werkzeug – praktisch null – auf hoffärtige Weise andeutet, auch diese Honda sei praktisch unsterblich.

Balocco als Ort ist kaum wahrnehmbar, der Name steht vielmehr als Synonym für das weitreichende Testgelände der Fiat-Gruppe. Dessen Kernstück sind die backsteinroten Garagen, in denen einst die Autodelta-Renner für Testfahrten hergerichtet und untersucht ¬wurden.

Domenico Martino, Testfahrer-Urgestein, übergibt uns den Wagen in drolligem Englisch. Wir lernen das Dach und seine Funktionen kennen, er zeigt, wie der 4,7-Liter-V8 („Otto Tschi“) so weit wie möglich nach hinten, hinter die Vorderachse, geschoben wurde, wie auch das Getriebe wiederum vor der Hinterachse ¬platziert wurde. Der Kofferraum, in dessen Nebenhöhle die Batterie untergebracht wurde, erweist sich übrigens als Normbehälter, ähnlich den Gestellen am Flughafen, der die maximale Größe des Handgepäcks definiert. Während Riedmann und ich erst auf unser Gepäck, dann wieder in die Kofferluke blicken, hebt Domenico ungerührt die Tankklappe: „Even here you can put some items“. Dann leitet er geschmeidig über zu den in Schwerpunktrichtung angeordneten Alu-Bremssätteln.

Liebevoll wischt er über die Carbonflechtungen im Cockpit: „No fake like others.“ Glauben wir, schließlich besteht ja die gesamte Karosserie aus dem extrateuren Ofengebäck. Ein Knopfdruck bringt den Wagen zum Grollen, und unter freundlichem Winken des mit unserem verbliebenen Übergepäck beladenen Domenico rollen wir diszipliniert außer Sicht- und Hörweite, bis wir endlich die Mautkarte zur Autostrada Torino-Milano ziehen wie ein Haupttreffer-Los.

Das Weiß stand dem Spider erstaunlich gut im verhangenen Herbstlicht des Piemont.

Domenico Martino – Wir dachten, er hieße Sonntag Mittwoch, aber das ist nur unserem schlechten Italienisch zuzuschreiben. Ferner errieten wir nicht, wie ernst er seinen Vorschlag meinte, hier auch noch Zeug unterzubringen. Vielleicht eine -Banane? Eine Knackwurst?

So konnten wir uns in Ruhe der carbonisierten Mittelkonsole mit ihren Knöpfen widmen sowie den Feinheiten der Schaltstufen Manuell Normal, Manuell-Sport, Automatik-Normal, Automatik-Sport und Ice. Letztere benötigten wir dann doch nicht. Das Radio hielt uns stundenlang in Diebstahl-Starre, bis es sich endlich per Code gefügig machen ließ. Domenico am Telefon: „Are you sure, you need radio!??“

Gaby – Nicht dass wir eine kannten, aber als am Ende gleichnamigen Ortes sinngemäß stand „Sie verlassen Gaby“, waren wir doch etwas geknickt und schuldbewusst. Vielleicht hätten wir ihr noch eine Chance geben sollen, ein wenig mehr auf ihre Bedürfnisse eingehen. Stattdessen schotteten wir uns selbstsüchtig ab mit diesem halbtransparenten Windbrecher zwischen den Überrollbügeln.

Meine Tasche „Hallo“ stammt aus dem 1-Euro-Shop. Ein idealer Reisebegleiter, roch dann aber nach Riedmanns Wurst.

Wir setzten ein Zeichen, indem wir kein Dach schlossen, sondern die Motorhaube zum Monument der Himmelsnähe erhoben.

Den Spider sollte es auf CD geben. Seine sprühenden Bläsersätze, sein Röhren, Röcheln, Verschlucken, das freudige Fanfarengetön beim Hochdrehen, das grollende Spotzen beim -Runterschalten mit Zwischengas bereicherten das Fahrerlebnis mit einer Berge erschütternden Klangerfahrung. Serpentinen waren Rory Gallagher, Tunnels waren Wagner.

Herzlichen Glückwunsch und toitoitoi im Finale!

Oliver Müller (20)
Zum dritten Mal ist der Mechaniker beim Racing Rookie angetreten, zum zweiten Mal hat er es ins Finale geschafft. Seinen souveränen Manövern merkt man die Routine an, obwohl er bei den letzten Runden ein paar Hütchen mitgenommen hat. Am Ende hat‘s gereicht.

Gerrit Maschek (17)
Das erste Mal dabei und schon im Finale: der Racing Rookie als gelungener Einstieg in die Schulferien. Den Cup-Fiesta hat er gekonnt eingefangen, dass er auf dem Rutschbelag zwischendurch stehenblieb, ist dem Reglement egal, somit geht‘s ins Finale.

Simon Wagner (18)
Kartfahren ist seine Stärke, bei der Rotax-Challenge ist er ebenso regelmäßig mit von der Partie wie bei der Weltmeisterschaft. Letztes Jahr hat der Kunstschmied-Lehrling in La Conca, Italien knapp den Stockerlplatz verpasst. Dafür gab‘s jetzt beim Racing Rookie einen solchen.

Christoph Malenica (20)
Auch der Korneuburger ist schon zum dritten Mal angetreten, mit der gewonnenen Erfahrung kurvte er nun in sein erstes Finale: Dass er nicht mit der Höchstgeschwindigkeit auf die Schleuderplatte fuhr, glich er mit fehlerfreiem Lenkeinsatz aus. Sieg nach Punkten, also.

Markus Zemanek (20)
Der ÖAMTC-Mann nickt anerkennend: das der Tacho abgeklebt ist, merkt man den Manövern des zukünftigen Mechatronik-Studenten nicht an. Markus ist schon zum vierten Mal dabei, einmal hat er schon Finalluft geschnuppert, zwei Mal hatte er Pech beim Kartfahren.

Markus Mascha (17)
Was für ein Wochenende: am Samstag ins Racing Rookie-Finale fahren und am Sonntag  bei Ken Block in der Vösendorfer SCS mitfahren. Dabei hat er noch gar keinen Führerschein und ist in seinem Leben erst drei Stunden am Steuer eines Autos gesessen!

So fuhren wir die Lände entlang, surften auf der grünen Welle (was natürlich besonders ungünstig ist, wenn man Gustav fotographieren möchte), tauschten flüchtige Blicke aus und verhielten uns sonst stumm. Gustav war nämlich nicht sehr gesprächig. Vielleicht war er auch nur zu sehr damit beschäftigt, sich den Sturmböen entgegenzustemmen, die den Donaukanal entlangbrausten. Der muss doch Füße haben wie ein Gecko!

Gustav war jedenfalls keine Plaudertasche, aber keineswegs schwer von Begriff. Er war sogar ausnehmend schlau! An Einfahrt zur Tiefgarage, dachte ich, muss ich ihn sanft davon überzeugen, sich einen anderen Spiegel zu suchen. Oder einen Baum (ordinäre Natur). Weil da unten ist es finster. Aber Gustav wusste um die Bewandtnis des herannahenden Garagentors und flog davon, so schnell konnte ich gar nicht schauen. Ich konnte mich nicht einmal von ihm verabschieden.

Farbenfrohes Goodwood

Duck Tape Repair

Keine Ahnung, wo der herkam. Er war da.

Aber wer weiß, wie die Geschichte gelaufen wäre, gäbe es nicht Axel Höfer (auf dem Foto unten der zweite von rechts, Pilot nicht mit eingerechnet). Mr. Autorevue, unser Aushängeschild, guter Geist und Berater in schwierigen Zeiten. Vor allem von letzterer Eigenschaft profitierten die deutschen Kollegen in den 1970er Jahren.

Damals traf ein Redakteur der AMS und Axel Höfer in Schweden aufeinander. Präsentation des Volvo 244. Oder „Traktionstest“ wie es die Deutschen nennen. Denn in der aktuellen Ausgabe der Auto-Motor-Sport (mit einem Sonderteil zum Jubiläum) ist ein Foto zu sehen, wie eine handvoll Redakteure den gestrandeten Kollegen aus dem Schnee bergen. Mitten drin: Axel Höfer. Der einzige, der höflich wie er ist, sein Gesicht in die Kamera dreht. Beherztes Eingreifen. So kennen wir Axel.

Wir gehen einmal davon aus, dass der Pilot sich mit einem herzlichen „Dankeschön“ und einem Bier revanchierte. Falls nicht, sollte das dringend nachgeholt werden.

Die Jacke hat Kollege Höfer noch. Nach eigenem Bekunden passt er allerdings nicht mehr rein. Er sagt, er habe zugenommen. Was wir nicht so ganz glauben wollen. Wahrscheinlich ist sie beim Waschen eingelaufen.

Bei der Wahl zum besten Foto zeigte sich die AMS übrigens äußerst geschmackssicher. Das gleiche Motiv zierte den Titel der allerersten Autorevue. Eine durchleuchtete Kunststoffkarosserie eines Porsche 904 GTS. Aufgenommen von Julius Weitmann.

In diesem Sinne noch einmal: herzlichen Glückwunsch.

Im Heft treten an: Chevrolet Spark 1,0 Plus, Dacia Sandero Ambiance, Fiat Panda 1,2 City, Kia Picanto 1,0 Cool 5t., Nissan Pixo 1,0 Acenta, Peugeot 107 1,0 Junior 3t., Renault Twingo 1,2 Yahoo, Suzuki Splash 1,0 Basic, Toyota Yaris 1,0 Terra 5t..

Das Spannende daran ist ja, dass wir es hier nicht lediglich mit kleinen Autos zu tun haben, sondern mit exemplarischen Vertretern der kleinsten Darstellung des individuellen Autofahrens, also regelrechten Keimzellen der Automobilität, was hochtrabend klingt, aber jeder Gegenprobe standhält.

Somit sind sie auch ernsthafte Protagonisten einer Art Leitkultur, die wir uns so selbstverständlich angeeignet haben im Lauf der Jahrzehnte und die immer mehr angezweifelt zu sehen wir uns heute gefallen lassen müssen. Dabei müssen sich gerade die Kleinwagen an exponierter Stelle bewegen, denn ihnen tritt man konkurrierend, oft polemisierend entgegen mit Fußgang, Fahrrad, Fahrgemeinschaft und Elektromanie.

In gewisser Weise sind wir abseits dieser Gutgemeintheiten zu einem überraschenden Schluss gekommen: Bei all diesen Diskussionen wird auf vermeintlichen Vernunftebenen argumentiert, wir hören von Volksgesundheit und Entschleunigung und Kommunikationsgewinn durch Bahnfahren, aber bei aller Redlichkeit wird das ästhetische Problem vernachlässigt.

All die öffentlichen Scheußlichkeiten des braven Mannes, der multitaskenden Frau werden ignoriert. All diese Fahrradhelme, die aussehen wie offene Gehirne, das Gegenüber in der Straßenbahn, das gerade seine Zunge ins linke Nasenloch steckt, die dicke Frau mit Pizzabelag im Dekolleté und die ungebetene ¬Gesangsdarstellung im U-Bahn-Waggon, diesem schlingernden Luftschutzkeller der Mobilfunker. All diesen Grauslichkeiten, der dreisten Heute-Zeitung, dem als Punk verkleideten Kontrolleur (o.k., das ist schon eine erheiternde Nummer) und dem geschmacklosen Bekleidungskanon der Generation Radfahrt kann man sich schwer entziehen, weil wir halt in diese Welt und Zeit hineingeboren wurden und damit eh noch den Jackpot erwischt haben, falls das schon jemandem aufgefallen ist.

Dabei herrscht leider so ein Selbstverständnis, als wären Geschmacksfragen vernachlässigbare Luxusprobleme. Das stimmt aber nicht, wagen wir zu behaupten. Wir glauben, dass eine Wahrnehmung des Menschen, ein Eingehen auf das Gegenüber damit beginnt, dass man auf sich selber achtet und einen gewissen Chic erkennen lässt und damit das allgemeine Erscheinungsniveau hebt. Damit tun wir uns in Österreich, dem Dreiviertelhosenland, besonders schwer, das ist kein Geheimnis.

Insofern also, um wieder auf das Kernthema zurückzukommen, muss es legitim sein, das Individuelle vor den Massenabtrieb zu stellen, dem Menschen seinen eigenen, verfügungsneutralen und nach seinen Richtungswünschen beweglichen Raum zur Verfügung zu stellen.

WHAT YOU SEE IS WHAT YOU GET

„Und das sieht dann so aus?“ kann man legitim und gedehnt fragen angesichts unserer neun Exponenten. „Yep“, lautet die Antwort, „denn Besseres ist auf der ganzen Welt nicht zu finden, abgesehen von den betörend proportionierten Kutschwägen der Amish People.“

Schon erstaunlich, dass gerade beim Kleinwagen die Ästhetik so vernachlässigt wird, als wäre das ganze Kleintum wegen geringer Größe so leicht zu übersehen und damit eh kein Thema. Wir müssen uns ¬damit abfinden, dass wir einen Yaris, einen Picanto, einen Splash, einen Twingo mit beruflichem Interesse ansehen, uns umdrehen und dem interessierten Publi¬kum bestenfalls über die Farbe Auskunft geben können und dass er Glubschaugen hat, weil wir den Rest des Aussehens einfach vergessen haben.

Besser aufgestellt sind hier Fiat Panda (dem man hier allerdings mit der Farbe eine echte Gemeinheit angetan hat) und der Dacia Sandero, der über eine gewisse Eigenständigkeit verfügt. Der Chevrolet (!) Spark gäbe einen guten Tischstaubsauger ab, der Rest löst sich in, na ja, Wohlgefallen auf. Denn was immer man lästern möge: Trotz allem handelt es sich um hochpräzise und modern konstruierte, nach allen Aspekten von Preiswürdigkeit, Komfort und Sicherheit ermessene Fahrzeuge mit dem besterzielbaren Raum-/Platzbedarf-Verhältnis, das es für geschlossene fahrende Monozellen gibt. Sie haben meist vier Türen und entsprechend viele Sitzplätze, was sie in den Unterhalts- und Reisekosten unschlagbar macht als Ganzjahresfahrzeuge. Nur ausgesuchte Passagiere, bitteschön – und es darf geraucht werden, falls Einigkeit herrscht.

Die einsamen Wald-Exerzitien waren ein Segen. Ein Segen die Sonne, ein Segen das Licht, das Rascheln und die Schattenwürfe der Laubwälder, ein Segen die vorbeiflanierenden Paare, deren Zweisamkeitsgefängnis mich dauerte, ein Segen der Thermoskannenkaffee und die filterlosen Austria-Dreier-Tschicks, ein Segen vor allem das erste eigene Auto. Oft sah ich von den gelehrten Schriften auf, ging zu dem froschgrünen Renault hin, den mein Vater um 5000 Schilling vor der Guillotine gerettet hatte, küsste ihn und erzählte ihm, er sei von Professor Porsche, dem besten Konstrukteur der Welt, in französischer Kriegsgefangenschaft gezeugt worden.

Viel geändert hat sich seither nicht. Oder vielleicht doch? Die Autos passten sich der Philosophie an. Sie müssen heute freien Himmel bieten. Verlötete Schüsseln wie den 4CV akzeptiere ich nur, wenn Witz und Würde stimmen. Auch habe ich jetzt gern liebe Menschen um mich, die mich bedienen. Die Waldlichtungen wichen entlegenen Wirtshausgärten und Heurigen. Die ­Austria-3 wichen Filter-Marlboros, der Filter-Kaffee dem Espresso. Und der Besitzerstolz war nie wieder so mächtig wie einst beim Renault 4CV, am ehesten noch beim 217-PS-Carrera-­Cabrio, das brautweiß und luftgekühlt war.

Einen letzten Unterschied zu früher nenne ich ungern. Einst war ich dauerglücklich, weil naiv wie Parsifal. Ich sang vom Weckerläuten bis zur Sperrstunde. Heute weiß ich, dass auch Männer ihre Tage haben. Nehmen wir das heutige Beispiel.

Ich walle wie Ebbe und Flut. Anfälle hysterischer Heiterkeit ­weichen langen Phasen eines unbegründeten Grimms. Gottlob kann ­meine Holde damit umgehen. „Wo ist meine KTM-Lederjacke?“ kreische ich beim Frühstück. „Im Tiefkühlfach“, sagt sie ruhig, „dort, wo sie hingehört. Die neuen Vanucci-Handschuhe sind in der Mikrowelle, die Daytona-Stiefel im Weinkeller. Im Shoei-Helm schläft das neue Kätzchen, das DU MIR BITTE NICHT AUFWECKEN WIRST. Nimm den alten BMW-Klapphelm aus dem Wintergarten. Den eingetopften Almrausch kannst du rausnehmen, der wird eh nimmer. Wir wohnen zu tief und zu nah an der Donau.“

Als ich gleich drauf versuche, die flinke Harley-Davidson XR 1200 X, die als kurvengierigstes Milwaukee-Bike zum Test ansteht, mit meinem Haustorschlüssel aufzuschließen, verzichte ich einsichtig aufs Biken. Motorradfahren verlangt ein waches Gemüt. Außerdem steht grad ein Auto daneben, das du auch dann unfallfrei fahren kannst, wenn dein momentaner IQ der Schuhnummer entspricht. Es ist nach der bewährten Autorevue-Formulierung „ein bestes Auto der Welt“, groß und schnell und schön.

Subjektive Weltrekordzeit für Wien–Wels. Der Bi-Turbo-V8 schob mit 435 PS und 700 Nm aus 4,6 Liter Hubraum fein an. Die Harman-Kardon-Logic7-Anlage bot Igor Strawinski („Die Frühlingsweihe“) in Surround-Sound, und als ich Schloss Puchberg bei Wels erreichte, fand ich einen Ehrenparkplatz im Hof reserviert. Die Raika-Leute dachten sich, ein Auto mit dem aufwändigen Namen Mercedes-Benz Coupé CL 500 4MATIC Blue EFFICIENCY würde meinem Vortrag „Im Wendekreis des Geldes“ unendliche Glaubwürdigkeit verleihen.

Das war nicht falsch gedacht. Die schönen Hofdamen umkreisten wie der Pudel im „Faust“ in immer engeren Radien den Referenten. Die Gentlemen hingegen wussten nicht, was sich gehört. Sie umkreisten den Wagen. Der Mercedes hatte mit brutto 2,4 Tonnen (2135 kg Leergewicht, 90-Liter-Tank, Waldeck mit Co-Pilotin und Reisegepäck) den herrschaftlichen Kies des Schlosshofes betreten, mit jenem unverwechselbaren Knirschen, das eine gültige Kennmelodie des Reichtums ist. Wer das ­CL-Coupé umkreiste, nahm lange Wege auf sich, zweimal 510 Zentimeter Länge, zweimal 187 Zentimeter Breite.
Die Renaissance-Elemente der Schlossfassade spiegelten sich in einem Lack, dessen Name passte. Flintgrau metallic weist auf einen kryptokristallinen Quarz, der prosaisch mit „Kies“ zu übersetzen ist. Hier ist er in seiner abgeleiteten Bedeutung als „Zündstein“ oder „Zündstoff“ zu verstehen: in den oberen ­Lackschichten funkelnd, in den tieferen dunkel schimmernd. Dieser Lack ist erhabenes Menschenwerk. Seine Farbe kommt auf der Erde nicht vor.

Man findet sie in den äußeren Hüllen der Atmosphäre, als Abglanzgrenze zum Universum. Das Inte­rieur ist adäquat. Wir befingern seltene Hölzer an feinen Ledern. Mich umgab eine helle Sahara-Bespannung, motivisch „Düne im Morgenlicht“. Vom Test-Exemplar (VP: 172.000 Euro) aus­gehend, gibt es hunderte Möglichkeiten, im Wege der Detail-­Kasteiung den Basispreis von 105.000 Euro zu erreichen. Nach oben ist die Skala offen. Wer sich etwa durch die 4,9 von 0 auf 100 und die abgeregelten 250 km/h eingeengt fühlt, greift zur AMG-Version. Der CL 63 AMG (544 PS aus 5,5 l) darf bis 300 km/h frei atmen.

Das vielleicht wichtigste Fazit: Der CL 500 4MATIC Blue ­EFFICIENCY ist unter den Zweitürer-Nobelhobeln die neue ­Referenz in maschinenbaulicher Grün-Technologie (u. a. südlich der 10 Liter auf 100). Und die Innovationen in aktiv-passiver ­Sicherheit sind in einem Wanderbrief nicht fassbar. Spontan ­entzückte mich dreierlei. Der riesige, sportliche Schönling verhinderte per distance control jeden Auffahrunfall, korrigierte ­ungewollte Spurwechsel und bot den ersten, wirksamen Tot­winkel-Alarm. Die Radar-Kamera-Technologien sind unter dem Mercedes-Stern in eine nutzbare und unlästig-angenehme Routine getreten.

Seit dem Renault 4CV ist einiges weitergegangen, denke ich zufrieden bei lautlosen 200 km/h, derweil mir der Sitz aktiv die Wirbelsäule massiert. Man resümiert das Wohlgefühl eines gut investierten Kapitals.

Damit ich’s nicht vergesse: Das schnelle CL-Coupé lockte den ersten Bullen an, der mich „Doktor“ nannte, ehe er die Papiere verlangte. So schenkte ich ihm mein Monatsgedicht. Ich wählte „Der Weise auf dem Lande“ von Johann Peter Uz (1720–1796):

Ihr Wälder, ihr belaubte Gänge!
Und du, Gefilde, stille Flur!
Zu euch entflieh ich vom Gedränge,
O Schauplatz prächtiger Natur!

Mein Charakter, wie ich ungern bekenne, ist praktisch ein Loch. Ich blieb unkorrekt. Ich liebe Privilegien und nütze sie. Zu Frauen sage ich immer noch wie Hubert v. Goisern: „Wennsd a weng schena warst, schodats da ned.“ Und bei Bikes bin ich Prolo pur. Je fetter, je lieber. Am glücklichsten war ich mit der Boss Hoss meines Freundes Gerry Brandstätter, 600 Kilo Leergewicht, mit Chevy-V8-Motor. Ich stellte sie auf alle Dorfplätze Niederösterreichs, und zwar genau in die Mitte.

Zugleich weiß ich aber, dass die meisten von uns mit Sorglos & Fun-Bikes zwischen 600 und 800 ccm am besten bedient sind. Auf ihnen bist du um wenig Geld der Aktive und wilde Hund. Du bist der Fahrer, nicht der Gefahrene. Meine Probefahrt-Empfehlung des Monats betrifft demgemäß ein Kawasaki-Trio rund um einen reschen, knurrigen Twin-Murl mit 650 ccm und rund 70 PS. Die eine Kawa heißt ER-6n (merke: „n“ wie nackt). Die zweite heißt ER-6f (merke: „f“ wie ferkleidet). Die dritte heißt Versys (merke: „versatile“ aus dem Englischen für wandlungsfähig).

Die Probefahrt halte ich schon deshalb für sinnvoll, weil ich offenbar verkehrt ticke. Ich schätze diese drei Bikes umgekehrt zu ihren Zulassungszahlen. Soeben fuhr ich die Bestseller-Nackte. Entzückte Jugendliche hängen in Trauben an ihr. Sie ist ein kompaktes böses Insekt, Revolte verheißend, ein Wespenstich in den Arsch der Etablierten, billig in Anschaffung und Unterhalt, wendig und 200 km/h schnell, wenn du dich arg bückst. Die ­Ferkleidete (sic!) kann das ohne Bücken, sieht aber nicht mehr giftig, sondern fast elegant aus. Die Versys schließlich ist der Drillingsbruder, der mit höherer Sitzposition (840 statt 785 mm), einer schmerzfrei erfahrbaren V-max von 185 km/h sowie ­optionaler Touren-Scheibe, Koffersystem und Handprotektoren auch die Weltreise zu zweit mit der Schönsten kann. Preise (mit ABS): 7799, 8799 und 9399 Euronen. Take Your choice, folks, be good, see You next time, same station.

Der Wiener arbeitet bei einem Wachdienst. In einem halben Jahr wird er dort auch mit den Autos unterwegs sein, „werd‘ ich ordentlich Gas geben“. Das kann er: In seiner Freizeit fährt er gerne Drift-Trainings, beim Racing ­Rookie ist er heuer bereits zum zweiten Mal.

Klemens Schuller (20)
Das letzte Mal

Der Linzer war schon vier Mal dabei, darunter zwei Mal im Finale. Die HTL für Kraftfahrzeugtechnik ist absolviert, im Herbst geht’s auf der FH Wien los mit „Marketing & Sales“. Der Vater hat nämlich einen Großhandel für Motorradteile. Die Zukunft ist also bestens geplant.

Mario Schilcher (16)
Wegen der Gaude

Am 3. Juli wird der Elektriker aus Wieselburg 17, derzeit steht er vor der Prüfung zum L17-Führerschein. Beim Racing Rookie angemeldet hat sich Mario, weil er dachte, „das wird eine Gaude“. Wurde es dann ja auch. Dass er gleich ins Finale kommt, hätte er sich freilich nicht gedacht.

Gregor Manzenreiter (20)
Aus besten Kreisen

Derzeit ist der Mechaniker aus Kirchdorf/Krems beim Bundesheer, freilich mit naheliegendem Auftrag: Kraftfahrer (was sonst?). Zum Racing Rookie kam er elitär: Patrick Winter, Racing Rookie-Sieger 2004 und anerkannter Rallye-Pilot, ist der „beste Spezl von meinem Bruder“.

Stefan Karrer (19)
Schon im Geschäft

Der Neulengbacher, der den Beruf des Kälte­anlagentechnikers erlernt, kam über seinen ­Vater zum Motorsport. Der fuhr Tourenwagenrennen, war 2002 Meister. Stefan ist auch kein Neuling: Voriges Jahr fuhr er im Suzuki-Cup mit. In Krems war er denn auch Tagessieger.

Georg Gruber (19)
Sitzriese

Georg aus Gars/Kamp ist ein alter Hase: zum dritten Mal dabei, zum ersten Mal im Finale. Auch seine Schwester Ines fuhr heuer mit, kam aber leider nicht ins Finale. Georg ist an die zwei Meter groß, fuhr aber auch schon kleinere Autos als den Ford, etwa beim Histo Cup.

Persönliche Einschätzung: Nicht Audi ist schuld an der Klage, sondern die Agentur. Einerseits. Andererseits gilt selbstverständlich die Unschuldvermutung, aber der Beat ist – meiner Meinung nach – so was von geklaut…

Doch es wird noch ein Stück pikanter. Denn mit dem gleichen Song (und mit ziemlich ähnlichen Kameraeinstellungen) wirbt Chrysler für den 200. Ein Spot, der für eine Werbepause im Superbowl produziert wurde. Nur hat Eminem – wie bei einer Produktion dieser Größenordnung zu erwarten – in diesem Werk ganz offiziell mitgewirkt und Chrysler dürfte entsprechend bezahlt haben.

Persönliche Einschätzung: Die Bildsprache ist sehr episch. Man bekommt fast Gänsehaut. Aber wir haben den Eindruck, dass man im Kommunismus den Spot genauso gedreht hätte.

Geld hätte Eight Mile Style jetzt auch ganz gerne von Audi. Die geben sich in den Medien derzeit noch etwas verdutzt von der Größenordnung des „Skandals“. Denn das Video mit dem A6 Avant sei lediglich auf einer Veranstaltung für einigen hundert Leuten gezeigt worden und nicht für die Verbreitung im Netz gedacht gewesen. Man wisse gar nicht, wie das Material den Weg ins Internet gefunden habe.

Hilfestellung sei angeboten. Denn zum einen hätte Audi auch zahlen müssen, wenn sie das Video nur auf dieser Veranstaltung gezeigt hätten und zum anderen ist das mit der Verbreitung auch ganz schnell erklärt: Audi hat den Spot im Pressebereich als Download angeboten (jetzt nicht mehr).

Das ist einmal die Ausgangsituation.

Bei der Autorevue führte das dazu, das sich einen Tag nach Einreichung der Klage die Klickzahlen in unserem Youtube-Channel versechsfacht haben. Ein Großteil der Klicks kam allerdings aus den USA, wo wir in etwa so bekannt sein dürften, wie Eminem scheinbar in der Agentur, die den Spot für Audi gedreht hat.

Die Kommentare zu dem Spot sind – für Internet-, vor allem aber für Youtube-Verhältnisse –  relativ zurückhaltend. Hier mal eine Auswahl:

Blakka91: „der ist ya mal richtig scheiße…der chrysler spot jiggt da 1000mal“

Mikdoo: „typically_ Audi, copies all over!!“

Tylerdurdonxx: „ha man wut_ a rip off.“

Mordeth86: „hm they have_ changed the beat quite a bit. i wonder who will win this“

Jetzt hat Audi einen neuen Trailer parat. Zum Audi Q5 Hybrid. Wir wollen ja nichts herauf beschwören, aber wir meinen „Whole Lotta Love“ von Led Zeppelin raus zu hören.

Aber auch so eine Replica muss man erst einmal auf die Beine stellen. Im Falle des 917 K, mit dem wir die Ringstraße in Wien unter die Räder nahmen, dauerte es beispielsweise alleine vier Jahre, bis endlich das Chassis ausgeliefert wurde. Dann mussten noch Motor und Getriebe eines Neunelfers eingefügt werden (ein luftgekühlter 3,8-Liter-Sechszylinder mit rund 320 PS). Über die Kosten schweigt der Gentleman. Einen groben Anhaltspunkt gibt aber ein Zwilling in Gulf-Lackierung, der derzeit in Wien bei Huber & Werginz (www.hwev.at) zum Verkauf steht. Die Verhandlungsbasis beträgt 175.000 Euro.

Einen 917er betritt man im wahrsten Sinne des Wortes, man muss nämlich zuerst auf den Sitz steigen, bevor man in den engen Cockpitschlauch schlüpfen kann. Das Lenkrad befindet sich übrigens rechts, weil die meisten Rennstrecken rechtsrum gehen, den Schalthebel findet man an gewohnter Stelle. Lenkrad befestigen, die primitive Stützstange einklappen, dann fällt die fragile Kunststoffhaut in eine Art Gartentürl-Schnappschloss. In einem Punkt weicht die Replica auf jeden Fall vom Original ab: Das Finish der Verarbeitung ist perfekter, als es die Werksautos jemals waren.

Das bringt uns auch schon zum Original. Die waren lange nicht so perfekt, wie sie ihr jetziger Ruf machen will. Klar sind es Legenden, aber die Fahrer fürchteten sich anfangs vor diesem Auto. Bis der Porsche 917 so auf der Strecke stand, das er Le Mans gewinnen konnte, hatte es einiges an Feinschliff gebraucht.

Aber es hatte sich gelohnt. Im Porsche 917 sollte Helmut Marko einen Distanzrekord aufstellen, der erst 2010 wieder fallen sollte. Hier erzählt der Pilot, wie er das Rennen damals erlebte.

Open publication – Free publishing – More 1971

Those were the days my friend. Zurück ins Jahr 1971 mit einem Archiv-Bild von Porsche:

Aus der Serie “Wunschkennzeichen – nicht selbst ausgesucht.”

Aus der Serie: Von Umbenennung bedrohte Plätze in Fiorano

Man merkt: Bronstein ist ein Open-Air-Junkie. Trotzdem schätzt er auch ein verlötetes Auto, den Range Rover, als Breitband-Antibiotikum. Der Range Rover, so Bronstein, helfe generell gegen alle Beschwerden, die zur Linderung das Vitamin ­„Luxus“ verlangen. Meist melde sich dabei ein eleganter Zwang nach Schönheit oder dem Wohlgeruch von Leder an, manchmal auch herzige, psychische Defekte wie Minderwertigkeitsfieber und Machtmangel. Relativ neu ist der Schweizermesserwahn: Moderne Autofahrer schreien vor Schmerz, wenn ihre Schüssel nicht alles kann.

Der Range Rover (fortan abgekürzt Ra-Ro, da RR vergeben ist) wird als Alleskönner nur von wenigen Konkurrenten erreicht, von keinem übertroffen. Außer „Stadt“ kann er alles. Für Downtown ist ein Zweitgerät zumutbar, wenn du die 103 bis 134 Kilo-Euronen für den großen Ra-Ro aus dem Ärmel schüttelst (die kleinere Ra-Ro-Variante „Sport“, ab 66 Kilo wohlfeil, ist in diesem Wanderbrief nicht gemeint). Neben der schieren ­Größe sprechen auch die Rückspiegel gegen Stadtfahrten. Sie sind erstaunlich unsophisticated. Sie definieren den Begriff ­„toter Winkel“ neu. Wiederholt habe ich per hurtigem Spur­wechsel zwei bis drei Kompaktautos verschrottet, die hart an meiner Flanke gefahren waren. Der noble Büffel Ra-Ro blieb ­dabei ­unverletzt.

­Gegen Schweizermesserwahn ist noch kein Heilmittel gefunden.

Abseits der Stadt ist er universell. Er nimmt die komplette ­Familienbrut samt Gepäck auf und schnupft auf der Autobahn trotzdem fast alles, sofern du das Gewicht von 2,5 bis knapp 3 Tonnen den größeren Motoren der Palette anvertraust: dem 4,4-Liter-V8-Turbodiesel mit 313 PS oder dem 5-Liter-V8-Benziner mit 510 PS, beide mit himalayischem Drehmoment. In den optisch stimmigen 20-Zoll-Felgen finden angemessene Bremsbergwerke Platz.

Die Frage „Asphalt oder Afghanistan“ ist zweitrangig. Der Allrad nimmt, was kommt. Als Arbeitsgerät und Zugmaschine wird der Ra-Ro als Brücke von Rolls-Royce und Traktor wahrgenommen. Wenn du auf der Terrasse meines geliebten Negresco-Hotels in Nizza sitzt, den erstaunlich preiswerten Haus-Champagner trinkst (ein mittlerer Taittinger) und segnend auf den Verkehr der Promenade des Anglais blickst, wirst du als Zugwagen jedes zweiten Yacht-Anhängers einen Ra-Ro finden. Das ist seit Jahrzehnten unverändert. Schon als ich dort den Hollywood-Schönling und Ober-Vampir George Hamilton interviewte (Dragotis „Love at First Bite“ war gerade in Cannes gefeiert worden), zogen Achtzylinder-Ra-Ros die Schiffe, darunter Segelyachten, die selbst einen V8 als Flautenschieber eingebaut hatten.

Die Erinnerung bekräftigt, dass der Ra-Ro seine Figur bewahrte. Er sieht heute grosso modo so aus wie seinerzeit, in ­Design-Treue nur vom sechs Jahre älteren Porsche 911 über­boten. Er reifte in Würde nach innen – dies aber beträchtlich. Spezialisten wissen, dass die erste Serie (ab 1970, heute als ­„Range Rover Classic“ ­bezeichnet) noch gar nicht als Luxusding gedacht war, sondern als Arbeitsgerät, das innen mit ekligem Kunststoff ausgeschlagen war, den man wie Lack mit dem ­Gartenschlauch reinigen konnte. Das ist längst anders geworden, speziell in der Verwöhn-Variante „Vogue“ (frz. für „Mode“),die Autorevue-Tester vorziehen.

Mit dem Ra-Ro vor der Tür stehst du gern auf. Ich überprüfe im Morgengrauen die Beschleunigung des mächtigen ­Diesels (0-100=7,6 Sekunden) auf der A22, die mich von Holla­brunn nach Wien führt. Was die anderen Daten betrifft, sagen wir so: die V-max von 210 km/h ist glaubwürdig, und den Verbrauch habe ich wirklich nicht gemessen. Das Norm-Mittel von 11,1 Liter auf 100 Kilometer wird schon stimmen. Wie der CO2-Wert (nun: 253 g/km) liegt es trotz Leistungszuwachs gut 20 Prozent unter dem Vorgänger, dank Avantgarde-Technik bei Getriebe, Turbo und Zündung, und einem Drehmoment, das aus dem Keller aufragt wie der Tafelberg von Kapstadt aus dem Meer. Die Hoch­ebene von 700 Nm liegt von 1500 bis 3350 Touren ohne Delle an.

Soeben habe ich den Ra-Ro von der A22 auf die Reichsbrücke gewuchtet. Die schiere Präsenz meines dunkelblauen „Vogue“ scheuchte drei Corsas, Micras und Polos in die Donau, und eine Vespa 300, auf der ein Banker in Anzug und Staubmantel auf volksnah machte. Waschelnasse Börsianer heben meine Laune enorm. Es ist einer der Tage, wo du schon am Flug der Vögel und der Vespas erkennen kannst: Alles wird gut. Am Ende der Kafkastraße sehe ich das Messegelände wasserdicht zugeparkt. Gut, dass ich mein blondes Reptil neben mir habe. Ich werfe ihr den Schlüssel zu: „Du kannst besser mit dem Einpark-Navi der Heckkamera umgehen.“ So kann ich kurz vor meinem Vortrag in der Kongresshalle (Titel: „Groß ist grün“) noch mit Marlboros die Stimme verbessern. Wir lernen daraus: Ein Ra-Ro ist ohne daran befestigte Blondine nur halb so nützlich.

Geopolitisch ist anzumerken, dass die Inder (Tata Motors, Hauptsitz Mumbai) als einst Unterjochte mit den Edelmarken Jaguar und Rover (Land Rover Group) besser umgehen als die einst hoffärtigen, englischen Kolonialherren, irgendwie auch freudvoller als die Zwischendurch-Besitzer Ford und BMW.

Meine klugen Leserinnen und schönen Leser haben im April-Special der Autorevue mit feinem Neid gelesen, wie ich dem Winter den Schwanz kupierte und die Bike-Saison vorzeitig eröffnete mit dem zierlichen Alt-Modell einer 250-ccm-V2-Yamaha namens „Star“, die ich auf Gran Canaria mietete.

Nach der Eiszeit tiriliere ich selbst auf rostigen Mopeds wie ein besoffenes Rotkehlchen, das den Frühling begrüßt. Die Freude an der zierlichen Yammy hatte aber auch objektive Gründe. Ich lernte eine neue Fahrtechnik, die dem herzigen Hubraum angemessen war. Und die kleine Star verschaffte ein warmes ­Yesterday-Feeling. Sie brachte die Kategorie „Chopper/Cruiser“ in Erinnerung, die ich einst liebte, später aber zugunsten leichterer und flinkerer Böcke vernachlässigte.

Die Harley, zumal im feierlichen Ornat einer Softail Deluxe, genießt hohe ­Akzeptanz auch in letzten Dingen. Sie wird nicht als Störung der Totenruhe, ­sondern als feierliche Reverenz begriffen.

Also: let’s cruise again. Vielleicht mit der Harley-Davidson Softail Deluxe. Ferdinand Fischer, Milwaukees bester Botschafter diesseits des Atlantiks, hatte mir in seinem American Restaurant an der Triester Straße die Auswahl freigestellt. Mir war nach ­perfektem 1960er-Jahre-Look: Weißwandreifen, Speichenräder, tiefer Komfortsattel, winziges Sitzsemmerl für leidenslustige Weiber, zum Weinen schöne 330 Kilo Edelmetall mit Rund­armatur auf dem breiten Tank. Die riesige Uhr zeigt die km/h. Auf Wunsch spiegelt sie digital zwei sinnlose Zahlen ein: die Drehzahl und den eingelegten Gang. Beides spürt der Harley-Driver ohnehin zwischen den großen Zehen.

Unsichtbar eingeschichtet arbeitet Feines der Neuzeit – ­darunter ABS und 125 Nm Drehmoment aus einem hellwachen 1600-ccm-V2. Die PS-Zahl (72) ist so wichtig wie die Heiserkeit eines Geigers. V-max: 185 km/h. Ab 130 km/h bist du ein am breiten, nackten Lenker festgezurrter Spinnaker, der 400 km/h spürt und hört. Man darf von einer klassischen Harley-Reise ­berichten, beim Fahren eingehüllt in eine unvergleichliche Klangwolke, beim Stehen eingehüllt in anbetendes Volk.

Ein Höhepunkt schon die ersten 200 Meter. Weltrekord für Bullenkontakt. Ich überfahre meine Hausampel bei noch Tief­orange. Bei den vorletzten Harleys hätte längst Grün geleuchtet. „Wir Schwyzr dürfen nicht schon über Kreuzungen fahren, wenn’s noch Gelb hätt – odr?“ sage ich zum Jungbullen, der mich stoppt. Er hat zum Glück Humor. Er hört geduldig meine Geschichte von den Harleys, die über Nacht schneller wurden. Ich bleibe finanziell unverletzt und revanchiere mich mit ­Waldecks Monatsgedicht an die Freunde und Helfer, einem zart adaptierten Poem von Quirinus Kuhlmann (1651–1689):

Je dunkler, je mehr lichter:
Je röter ALLS, je grüner ich hin rinn
Ein himmlisch Aug’ ist Richter
Wägt freundlich meinen Sinn.

Mercedes wollte halt unter freiem Himmel seine Brennstoffzellen-Autos mit Wasserstoff betanken. Was auf der ganzen Welt die Feuerwehr auf den Plan ruft. In Kasachstan kommt die aber gleich mit vollem Geschäft, als komplettes Battalion, mit dem Volle-Gefahr-Hochaktionsplan.

Also: Erst Schutzanzug anziehen. Dann Schlauch ausrollen. Schön auflegen. Zusammenstückeln. Am Ende einen kübelgroßen Brausekopf in Rot montieren, damit man die Löschsubstanz auch gut verteilen kann. (Bisher alles im Laufschritt.) Dann: Aufstellung nehmen. Warten.

Die Mercedes-Mannschaft kriegt sich nicht mehr ein. Jetzt haben sie auf ihrer Weltumrundungstour per Wasserstoff (vulgo „F-Cell World Tour“), bei der drei Brennstoffzellen-B-Klassen einmal das Erdenrund abmessen, schon gut Dreiviertel runtergespult und immer spätestens alle 300 bis 330 Kilometer per mobiler Pumpanlage Wasserstoff in die Tanks pressen müssen, aber so ein Aufhebens hat noch keine Feuerwehr gemacht. Nirgends auf der Welt.

Der kasachstanische Eifer ebbt dann auch ab. Nachdem das zweite Auto zum Nachfüllen vorfährt, lässt die Körperspannung der Gefahren-Wächter nach, später setzt entspanntes Herumgehen ein, unterbrochen immer wieder von halbherzigem Haltung-Annehmen. Dann schält man sich aus dem silbernen Schutzanzügen (25 Grad, Sonnenschein, kein Funken Schatten in der Steppe zwischen Almaty und Balkhash-See), rückt immer näher an die leuchtend grüngelben B-Klassen heran. Unter-die-Motorhaube-Schauen und Probesitzen hebt an. Handy-Fotos inklusive.

Den nächsten Tankstopp nahm die kasachstanische Feuerwehr schon viel gelassener. Leider. War nur mehr die halbe Hetz das Warten.

Mehr über unseren Mercedes-Wasserstoff-Trip durch Kasachstan in der Juli-Autorevue (erscheint am 17. Juni).

Gestern habe ich allen Kunstmenschen, denen ich jemals als Spediteur half, für alle Zeit abgesagt. Leider zu spät. Die Zeit der Hilfe hat mich für die Autorevue-Arbeit verdorben. Ich darf mich nicht länger empfehlen. Früher konnten meine klugen ­Leserinnen und schönen Leser damit rechnen, dass ich mich nur nach tollen Autos umdrehte, vornehmlich unvernünftigen, offenen, sportlichen. Seit der Kunstliebe aber reißt es meinen Kopf nach den Lieferwägen. Ich sabbere, wenn ich einen VW Caddy, Renault Kangoo, Skoda Roomster, Citroën C4 Picasso, VW ­Sharan, Ford Transit oder Mercedes Vito sehe. So schnell, wie ein braver 911 von 0 auf 100 braucht – sagen wir: 4,7 Sekunden –, kann ich jetzt abschätzen, wie viele Bilder in welchen ­Formaten man damit transportieren kann.

Die letzte Aufgabe, die ich wahrnahm, führte nach Weimar. Es ging um den Transport eines kleinen Großformats von zirka 120 x 100 cm (bei Kunstwerken gilt Höhe mal Breite). Vor kurzem hätte ich dafür noch einen edlen Range Rover gehabt. In der gegenwärtigen Garage standen nur vife Kompakt-Cabrios, ein Mini Cooper, ein Mazda-MX5, ein Renault Wind.

Was tun? In einem Kleinlaster der Firma Buchbinder würde ich auf den 1500 Kilometern hin-und-zurück zugrunde gehen. Gottlob gibt es noch echte Haberer. Beispielsweise Hermann ­Becker von der Porsche-Austria-Holding. Er stellte binnen weniger Stunden eine meiner liebsten Luxus-Limousinen zur Verfügung, den notorisch unterschätzten VW Phaeton.

Das Bild verkeilt zwischen Vordersitz, Rücksitz und Plafond, ging es im Blindflug, ohne inneren Rückspiegel, in des Phaetons Heimat. Er wird in Dresden, unweit von Weimar, in einer „gläsernen Manufaktur“ erzeugt. Diese empfehle ich neben Semper-Oper und Frauenkirche als kultiviertes Sightseeing.

Weimar. Will im „Hotel Elephant“ absteigen, unterlasse es aber. Die Leute an der Rezeption haben was Seifiges. Wahrscheinlich wissen sie zu gut, dass sie die historisch wichtigste Herberge sind, in der Goethe ein und aus ging. Der „Russische Hof“ ist da anders, sehr freundlich. Er ist auch gut beheizt, seit Anton Tschechow einst ins Gästebuch schrieb: „Wenn ich frieren wollte, hätte ich auch in Moskau bleiben können.“ Ich wählte dann mein Weimarer Lieblingshotel „Dorint am Goethepark“.

Rückfahrt: Der Winter schlägt ein letztes Mal unbarmherzig zu. Nirgends wirkt er so grausam wie im Ozean der Thüringer Wälder. Schwarze Vögel fliegen mit heiserem Schrei auf, wenn sich der rasende Sonnenwagen Phaeton nähert, benannt nach einem Spitznamen des griechischen Gottes Helios. Die Autobahn ist gut geräumt und gesalzen. Ich liebe Deutschlands Politiker. Sie wissen, was sie ihrer glanzvollsten Industrie schuldig sind. Freie Fahrt! Mein Schnitt pendelt sich bei 210 km/h ein.

Ist irgendjemand da draußen, der mir glauben würde, dass ich am Ende einen Verbrauch von eher 7 als 8 Litern erzielte, mit dem druckvollen Diesel-Murl V6 TDI, der 240 PS und 500 Nm aus 2967 ccm schöpft? Vielleicht erzählte mir der Bordcomputer Grimms Märchen, die gar nicht weit von Thüringen erfunden wurden, drüben im Westen von Hessen.

Mein Co-Pilot und Blond-Gecko schläft, so benannt nach dem Kriemhilde-Haar und den Saugpfoten, die sie für den Liebsten hat. Ich denke mit dem inneren Frieden des Fernfahrers segnend an einen Mann, dem Segnungen selten widerfahren, an Ferdinand Piëch. Schön, dass er in art-innigem Perfek­tionstrieb an extremen Autos festhält, die wenig Geld bringen, am Bugatti Veyron mit 1000 PS und 400 km/h und am Phaeton. Er hat, wie ich höre, seinen Technikern streng befohlen, im Sonnenwagen die erste zugfreie Heizung und Lüftung zu verwirklichen.

Die angstgebeutelten Spezialisten machten Tag und Nacht, was sie konnten. Hautkapillaren nehmen die leiseste Luftströmung wahr. So konnten auch sie nicht das Maximum, nur ein Optimum schaffen. Dies ist schon viel. Keine je getestete Limousine entfernte so elegant den köstlichen Qualm meiner Tschicks, ohne schlafende Blondinen zu behelligen. Der gute Schlaf von Co-Pilotinnen sollte uns heilig sein. So können sie nicht keppeln: „130 km/h!“ Einschränkungen dieser Art gibt es auch auf deutschen Autobahnen.

Im Phaeton fliegst du wie im Raumschiff Enterprise praktisch lautlos in eine Filmleinwand. Du kannst gut denken dabei. Beispielsweise über den Phaeton selbst. Ich habe immer bedauert, dass der Sonnenwagen im obersten deutschen Tüchtigkeits-Quartett (Audi 8, BMW 7, Mercedes S, VW Phaeton) diese kleine Stückzahl-Rolle spielt. An der Technik kann es nicht liegen. An der Fahrfreude auch nicht. Eher am erschreckend niedrigen Selbstbewusstsein der Zielgruppe. Nur wenige Generaldirektoren, Banker und Weihbischöfe haben die Kraft, in Gegenwart von Samt & Seide-Damen zu sagen, sie säßen im Fond eines VW. Dabei wäre es die einzigartige Chance einer Schein-Bescheidenheit. Perfekt darin: Michael Aufhauser, Boss des europaweit berühmten Tier-Asyls in Gut Aiderbichl. In einer gemeinsamen TV-Talk-Show (ORF 2) fand ich verblüffend, wie fein und klein er davon sprach, einen Volkswagen zu fahren. „Du bist gewiss ein guter Mensch“, sagte ich nach der Sendung bei hohem Rotwein („Kira“ von Illa Szemes, Horitschon) zu ihm, „aber auch ein problematischer Charakter. Die Leute glauben jetzt, du fährst in einem gebrauchten Polo herum. In Wirklichkeit sitzt du wie der König der Tiere in einem Phaeton. Schämst du dich nicht?“ „Und ob“, sagte er, sah aber zufrieden drein wie zuvor.

Zurück auf die gesalzenen Autobahnen. Die gut zwei Tonnen des Phaeton quetschen den Schneematsch zur Seite. Den Rest erledigt der Allradantrieb. Er ist von der feinen Sorte, leicht­füßig, unsteif, ohne gefühlte Untersteuerung, die den Langstreckenkomfort mindern würde. Der Phaeton ist kein Zirkus-Einrad für Clowns, aber ein äußerst beweglicher Gigant. Man ist gern noch Fahrer, nicht nur Gefahrener.

Schneller Wechsel zu Motorrädern. Weil von VW-Boss ­Ferdinand Piëch die Rede war: Man sagt, als universeller Technik-Freak habe er auch Interesse an Motorbooten und ­Motorrädern im VW-Portfolio. Deutschsprachig böten sich auf Kiel die Gmundner Brüder Frauscher an. Und auf zwei Rädern logisch KTM mit dem radikalen „Sieg-oder-Nichts“-Image. Ich stelle mir gern die zwei Alpha-Tiere Piëch und Pierer in einer Kooperation vor.

KTM-Boss Stefan Pierer sieht mich teils gern, teils nicht. ­Meine Lust an Rechthaberei widert ihn an. Sie vergällt ihm beinah die Freude am Riesenerfolg der 990 SMT („T“ wie Touring). Diese entspricht meiner Uralt-Prognose, KTM dürfe sich auch ein resches, aber ungiftiges Gerät mit straffem Fernreise-Komfort erlauben, ohne das Killer-Karma der Marke zu verwässern. Nun, mit Jahrgang 2011, bietet die vielfach verfeinerte SMT auch noch serienmäßig ABS, ein Akronym für „assisted brake system“, das KTM-Führungskräfte früher nie aussprechen konnten, ohne beim Reden zu spucken. Letztes trotziges Aufbegehren: Das ABS ist abschaltbar. „Warum und wann und für wen?“, fragt das mächtigste Bike-Magazin „Motorrad“, das der 2011-KTM-990-SMT ansonst die höchsten Auszeichnungen verleiht.

Nur die KTM 125 Duke wird 2011 noch wichtiger sein, die Orangen aus Mattighofen wollen damit die Jugend für motorisierte Zweiräder zurückgewinnen. So, wie Gerald Kiska die neue Achtelliterklasse zeichnete (wahrscheinlich sein Meisterstück), ist der Erfolg unvermeidlich. Man möchte wieder ein Kind sein.

Das versteht Audi unter “Balanced Mobility”:

Zukunft
Audi schlägt dabei gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe. Sollte die Zukunft dem Elektroauto gehören, hat man grünen Strom und mit dem Audi e-tron auch gleich das passende Fahrzeug. Sollte sich der Wasserstoffantrieb durchsetzen, ist man auch vorne mit dabei. Sogar mit CO2-neutral produziertem Wasserstoff, weil man den Strom zur Elektrolyse nicht aus Kohlekraftwerken zieht. Möglichkeit Nummer drei – und darauf setzt Audi – ist, das wir alle in Zukunft mit gasgetriebenen Autos fahren. Auch dafür zeigte Audi jüngst das passende Auto. Einen A3 Sportback mit 1,4 Liter Turbomotor. Natürlich mit Benzin- und CNG-Tank.

Imageproblem
Autos mit Erdgasantrieb haben das sportliche Image und den Sexappeal von Treppenliften. Stellt man jetzt noch in den Vordergrund, dass es sich um besonders saubere Gasautos handelt, kommt das Öko-Image dazu und die angepeilte Kundschaft ist endgültig weg. Aber deswegen kümmert sich auch Audi darum und nicht VW oder Skoda. Audi hat ein sportliches Premiumimage, das soll genutzt werden. Eine fertige Marketingstrategie gibt es freilich noch nicht.

Energiewende
Das Problem mit den erneuerbaren Energien ist, dass man Strom nicht in den Mengen speichern kann, in denen man es eigentlich müsste. Das Problem potenziert sich, wenn man bedenkt, dass auch die Strommenge, die ein Windrad liefert, nicht kalkulierbar ist und praktisch permanent Über- oder Unterdeckung herrscht. Die Umwandlung zu Gas soll das Speicherproblem lösen. Im deutschen Gasnetz lässt sich genug Energie speichern, um Deutschland damit über zwei Monate zu versorgen. Einerseits. Und damit sind nicht nur die Autos gemeint. Audi denkt auch gleich an Gas zum Heizen und zur Stromgewinnung.

Auch ist man mit dieser Lösung ortsungebunden. So ließen sich beispielsweise Wüstenflächen in Nordafrika zur Gewinnung von Solarstrom nutzen. Statt den Strom mit hohen Verlusten nach Europa zu transportieren, könnte man noch vor Ort die Umwandlung in Gas betreiben.

CO2
Das synthetisches Erdgas wird CO2-neutral hergestellt, da das CO2, das für die Methanisierung verwendet wird, in einer eigens für dieses Kraftwerk gebauten Biomasseanlage hergestellt wird. Ein Problem ergibt sich erst aus den ambitionierten Stückzahlen.

2020 sollen 600.000 Gasfahrzeuge von Audi auf den Straßen sein. Für zehn Prozent davon könnte man nach derzeitigem Planungsstand das nötige e-Gas liefern (d.h., das 90 Prozent mit konventionellem Erdgas fahren). Aber letztlich ist es nur ein Austauschgeschäft. Denn die Wahrscheinlichkeit, dass ein Auto tatsächlich mit e-Gas fährt, tendiert gegen null. Man kann ins Gasnetz zwar eine gewisse Menge e-Gas einspeisen, aber nicht gezielt in Autos tanken. Das ist deswegen ein Problem, weil Audi für das e-Gas gerne die Anerkennung als Biokraftstoff hätte, was dem Fahrer steuerliche Vorteile brächte. Nur lässt sich nicht steuern, welche Art Erdgas in den Tanks landet. Eine praktikable Lösung für dieses Problem gibt es noch nicht.

Der Ökostrom kann direkt ins Elektroauto getankt werden:



Oder er kann für eine Elektrolyse verwendet werden:

Den so gewonnen Wasserstoff verbindet man dann mit CO2:

Jakob Schober (16)

Mit über 90 von 100 möglichen Punkten auf der Schleuderplatte zeigte Jakob seinen Kollegen, wie wahre Nervenstärke aussieht. Wobei nicht nur die Nerven, sondern bestimmt auch das ­dazugehörige Talent ausschlaggebend waren – trainiert Jakob doch gelegentlich im Kart.

Marco Pilsinger (18)

Voriges Jahr ist er mit einem Dreher an der Schleuderplatte gescheitert, heuer gibt’s einen glatten Aufstieg ins Finale. Eine Rallyekarriere wäre sein Traum: „Rundstreckenrennen schau ich mir schon an, aber eigentlich sind’s net so spannend. Rallye – das ist der Wahnsinn!“

Philipp Ott (16)
Ohne Führerschein ins Finale aufzusteigen ­verdient besondere Erwähnung. Größtes Hobby des Straßwalcheners: Autofahren. Wie das ohne Schein geht? „Naja, mir ham da ein paar abgesperrte Strecken in meiner Umgebung.“ Sein Idol: Oliver Fischer, Racing Rookie 2010.

Markus Kronreif (18)
Der Abtenauer Fußballclub musste am Vor­ausscheidungswochenende auf einen Mittel­feldspieler verzichten. Und es hat sich ausgezahlt. Markus, vom Vater – seinerzeitiger ­Renault-5-Cup-Fahrer – mit dem Motorsport­virus infiziert, ist einer der Finalisten in Melk.

Marcus Kerschhaggl (18)
Auf den Racing Rookie wurde Marcus von Freunden aufmerksam gemacht. Privat fährt  er einen Fünfergolf 1,4. „Ein TSI?“ „Leider net.“ Okay – es könnte auch ein Rallye-Fiesta werden, wenn der Mechatroniker beim Finale ähnlich gute Leistungen zeigt.

Martin Bleickner (19)
Wenn der Hopfgartner gerade nicht im Sägewerk arbeitet, fährt er gerne Auto. Was nachvollziehbar scheint, ist der Untersatz doch ein Fiesta Sport+, genau wie im Bewerb. Sonst gibt’s Motorsport bei ihm nur auf der Play­station – was sich aber bald ändern könnte.

Dieses Schaltkart ist für einen Motorjournalisten eine gute Gelegenheit, sein Vokabular zu eichen. Darüber nachzudenken, ob man Formulierungen wie „Bei dieser Beschleunigung bleibt einem das Hirn stehen“ bisher wirklich artgerecht eingesetzt hat. Hat man nämlich nicht, höchstwahrscheinlich. Bis 8500 Umdrehungen geht‘s hier frisch voran, dann kommt kurz nichts und gleich darauf: alles. Der Sitz von hinten, die Landschaft von vorne, Ehrfurcht, Glückseligkeit und Angst (weil da vorne schon wieder eine Kurve ist). Man möchte schreien, aber das Hirn kann grad nicht. Overflow Error. Fünfundfünfzig Pferdestärken und fast kein Gewicht. Das Herz schlägt im Zwei-Takt des Motors, neuntausend, zehntausend, elftausend, zwölftausend, bremsen, zurückschalten, Haarnadelkurve. Das Kart hat zuverlässige Bremsen.

Sechs Gänge stehen zur Verfügung, die erste Hälfte davon wird eigentlich nur zum Anfahren verwendet. Das Anfahren selbst ist schon ein herausfordernder Akt. Schon peinlich, wenn man viermal angeschoben wird und jedes Mal den Motor abwürgt. Das Kart hat nämlich weder Starter noch Standgas. Also wird der erste Gang eingelegt, dann die Kupplung gedrückt, dann wird man von einem Teamkollegen angeschupft, lässt die Kupplung kommen, gibt gleichzeitig ein bissl Gas und dann rennt das Werkl. Reine Übungssache, wie alles im Leben. Der Schalthebel sitzt rechts vom Lenkrad (herziehen zum Hochschalten, wegdrücken zum Runterschalten), die Kupplung ist eine Aluminiumwippe am Lenkrad-Kranz, aber die braucht man nur zum Losfahren und Stehenbleiben. Während der Fahrt werden die Gänge einfach so hineingeschnalzt, zur Erleichterung nimmt man etwas Gas weg. Manchmal drückt man irrtümlicherweise den linken Fuß beim Schalten, dabei ist das doch die Bremse…

Am Ende ist meine beste Rundenzeit (1:13 Minuten) weit entfernt von der Dreiviertelminute, die in der Speed Arena möglich ist. Meine 88 km/h Höchstgeschwindigkeit sind weit entfernt von den 120 km/h, die Dominik hier erreicht, aber der Funke ist übergesprunden, die Faszination spürbar.

Dominik Klima fährt schon seit neun Jahren Kart und hat schon mehr Stockerlplätze als Lebensjahre gesammelt. Er ist mit neunzehn Jahren ein Profi, aber doch sympathisch am Boden geblieben. Höchstleistungen konnten ihn nicht zum Hochmut verführen, nur zu weiteren Höchstleistungen. Die nächste Herausforderung ist der Histo-Cup, zu diesem Zweck baute er sich mit seinem Vater und Mechanikergenie Erich einen Mazda MX-3 auf, mit dem er heuer zum ersten Mal mit von der Partie ist. Vielleicht dürfen wir dort ja auch einmal einsteigen…

***

Unser Dank geht an dieser Stelle an Dominik und Erich Klima, an Christian Galotzy vom Mach Racing Team, der dieses Erlebnis ermöglicht und arrangiert hat, und an Diethard Gabriel von der Speed Arena Rechnitz, der uns zu diesem Zweck seine Kartbahn zur Verfügung stellte, die Einzige in Österreich mit einem echten Rennbelag.

Gewiss: Die Tage mit Elfer-Cabrios und Baby-Lambo-Spyders sind was Besonderes. Aber wenn es draußen bitterkalt stürmt, halte ich es auch in Verlöteten aus. Und es müssen nicht immer die Premium-Marken sein. Als Beispiele für meine charakterlose Anpassungsfähigkeit nenne ich einige Verlötete, die mir Freundinnen, Wirte und ­Hoteliers borgten, weil mein eleganter Test-Racing-Roadster wieder einmal im Straßengraben lag (mit Spurstangen, die ­ausnahmslos vor dem Graben, nicht erst im Graben gebrochen waren) oder weil meine kompakten Offen-Herzis à la MX-5, Cooper-S-Cabrio, 207cc, Elise, Einser-Cabrio und Boxster gerade beim Service gesäugt und gewindelt wurden.

Besonders viele merkwürdige Leihautos fuhr ich in der ­Frühzeit der angewandten Elektronik, als ausgerechnet die teuersten Manager & Minister-Modelle an den Straßenrändern standen wie gestrandete Wale: Mercedes S-Klasse, Siebener-BMW und Audi A8 keineswegs ausgenommen. Auch mich haben die Hi-Tech-Avantgarde-Autos damals oft im Stich gelassen. Ich nahm dies mit jenem Gleichmut hin, den ich in Tibet gelernt hatte. Ich ließ die teure, tote Karre stehen, wo sie stand, und borgte mir ein x-beliebiges Auto, um mobil zu bleiben.

Ah, es hat gut getan, im geliehenen, uralten Morris Oxford meines guten Lehrers Jens Tschebull an den nominell besten ­Autos des Weltmarkts vorbeizuparadieren, die Fenster weit offen, mit aufmunterndem Zuruf für die unglücklichen Pannenopfer.

Unvergessliche Freude bereitete ein Manager im breiten ­Mafia-Nadelstreif, der durch den unfreiwilligen Stopp buchstäblich wahnsinnig wurde. Dieser Mann war nicht unmollig, sprang aber wie ein Federball aus der rechten, hinteren Tür, prügelte z­uerst den langen Audi, dann wie Louis de Funès seinen hünenhaften Chauffeur, sprang schließlich auf der Straße im Viereck, bot die tatsächlich perfekte Performance eines Tanzes, den man bei Hof „Quadrille“ und im Wilden Westen „Square Dance“ nannte. Außer Atem riss er dann das Handy ans Ohr und japste arme Hotline-Damen in Ingolstadt nieder. Er forderte den unverzüglichen Hubschrauber, drohte mit 13 Anwälten und schrie, er werde vom Bundespräsidenten, damals Klestil, erwartet.

Wenn Schadenfreude ein wichtiger Teil deines Charakters ist, sind dies die Stunden, die dem Leben Sinn und dem Sinn Tiefe verleihen. Ich dankte dem lieben Gott für dieses Geschenk. Der greise Morris wurde zum ladenneuen Rolls-Royce. Sein brüchiges, fleckiges, ursprünglich rattenblutfarbenes Büffelleder wurde zum makellosen, beigen Connolly. Das wie ein Skelett scheppernde Getriebe des alten Engländers wurde zur geschmeidigen Doppelkupplungsautomatik. Der müde 4-Zylinder riss an wie ein Zwölfer. Die graue Schafgarbe am Wegesrand duftete wie ­Jasmin. Selbst jener Gott, den man Karel nennt, drang aus dem Röhren-Radio wie Luciano, José und Placido.

Zweites Beispiel eines hoch geschätzten Leih-Autos, das sonst nicht auf meiner Test-Liste gestanden wäre: Hyundai i30, ein preiswerter Golf-Konkurrent, der mich rettete.

Dies kam so: Ich war im letzten Hin-Flieger vor dem Aschenwolke-Flugverbot in Bregenz gelandet, wo ich vor Jungunternehmern einen Vortrag hielt: „Die kreative Wirkung klasser Cabrios auf Cash-Flow und Profit“. Da mir kreischende Firmen-Chefinnen Zugaben abverlangten, kam ich für den letzten erlaubten Rück-Flieger zu spät. Die Flugzeuge hockten wie Kettenhunde in den Hangars. Nur Niki Lauda, so sagt man, flog noch persönlich durch die Aschewolke, um den „vollkommenen Schwachsinn“ des Flugverbots zu beweisen. Der Beweis soll gelungen sein. Der Formel & Flieger-Champ habe aus Freude darüber öffentlich mit seinem Co-Piloten getanzt.

Ich musste nach Wien zurück. Eisenbahn kam für den happy smoker nicht in Frage, und alle Leihwagen waren weg. Nur Buchbinder (oft mein Gefährte bei Scheidungs-Umzügen) bot noch einen Transporter und den Hyundai. Darf ich was sagen? Der i30 ist ein ­verdammt gutes Auto. Obgleich ich mit diesem Hyundai einen neuen persönlichen Rekord für Ländle–Schwechat aufstellte, nahm er weniger als sieben Liter auf 100. Er war auch recht komfortabel und bot eine schöne Erinnerung an Korea, als ich auf dem „Berg der tausend Gebete“ stand und auf das ­Hyundai-Werk blickte, das wie ein Ozean in den Horizont lief.

Letztes Beispiel eines ungewöhnlichen Testfahrzeugs: der wunderbare, wenngleich grottenhässliche und namenlose Zweitakter, den mir hier im türkischen Kiris-World-Resort nahe der Kleinstadt Kemer mein Freund Akif borgte. Ich weiß nicht einmal, ob ich von einem aufgefetteten Fahrrad, einem Roller oder Leicht-Bike zu sprechen habe. Ich weiß nur, dass ich mich im Klangbild eines Trabis fortbewegte von den Menschen, durch olfaktorisch köstliche Wolken von Rosmarin, Thymian und Oleander, dorthin, wo es ganz still wurde und „gut nach Schafen roch“, wie Ernst Molden in seiner hinreißenden CD „Ohne di“ singt.

Wieder zurück in beißender Kälte wurde der Rest des ­Monats eine reine und feine BMW-Zeit. Ich freute mich auf X3 und X5, habe ja der SUV-Jammerei hysterischer, unsachverständiger Grüner nie was abgewinnen können. Zwar ist schon richtig, dass du eine mächtige Stirnfläche in den Wind stellst, vergleichbar Gebirgszügen im Moment von Kontinentalverschiebungen. Doch gerade BMW ist schon in der Vor-Hybridzeit gut damit klar gekommen. Mit Efficient Dynamics hat man noch reiche Reserven an rein maschinenbaulichem Energie-Geiz gefunden, und der xDrive ist die vielleicht leichtfüßigste Allradlösung für Straße und nicht-militärisches Gelände.

Ich kann X3 und X5 jetzt besser trennen. Mit beiden fuhr ich nach Weimar und zurück, tour-retour rund 1500 Kilometer. In beiden Fällen war ich von der Malerin Martina Schettina auf ­Knien gebeten worden, ihr universell zu dienen, unter anderem mit Autos, die auch Großformate ihrer Gemälde schluckten, die sie für Kunstprojekte mit Ästhetik-Professor Bazon Brock brauchte.

Da Brock selbst einen BMW X5 fährt, war es ein Sekten-­Geschnatter, als wir im gleichen Auto ankamen. Die bald darauf zweite Ankunft in Weimar, nun im X3, wurde mit neu erwachter Leidenschaft für Sportlichkeit und Wendigkeit begründet.

Das erstklassige Hotel „Dorint am Goethepark“ überzeugte. Ich reihe es vor den „Russischen Hof“, den ich schon kannte. Das Dorint hat genau null Anmutung von Ex-Ostdeutschland. Die Garage verlangt auch dem Autobus X5 keine Lackopfer ab. Die Kunst-Missionen meiner Co-Pilotin waren erfolgreich. Dementsprechend fröhlich und flink die Heimfahrten. Mit ­beiden BMW-SUVs lassen sich die in Tschechien-Nähe besonders toleranten deutschen Autobahnen gut nützen.

Auf freier Strecke mit über 200 km/h unterwegs, wir reden von Winterszeit, hatte am Ende in Wien der Riese X5 zirka ­sieben Minuten auf den X3 gut. Grund: Der X3 kommt zwar schneller in Fahrt und ist wendiger, aber der massige X5 bleibt trägheitsbedingt auch dann in Schwung, wenn der Fahrer verträumt nachlässt. Beide Modelle sind als Reise-Traumautos aufzufassen, zumal alle drei wichtigen Räume großzügig ausfallen: Gepäckraum, Luftraum, Akustikraum. Die CD-Hörbücher ­wurden zum Burgtheatergenuss. Ich wählte zwei Briefwechsel, beide zum Schreien komisch und highly recommended. Erstens Thomas Bernhard und sein Suhrkamp-Verleger Siegfried Unseld, gelesen von Simonischek und Voss. Zweitens Marx und Engels, gelesen von Harry Rowohlt und dem Linkspolitiker Gysi.

Der Rest des Winters, ehe die geliebten Offenen wieder in ihre Rechte treten, wird im kleinsten BMW-Allradler wegradiert, dem fast noch frisch geschlüpften Mini Countryman. Bis dann also, next time, same station.

Thailand

“Guuter Hund!”

“Tröööt!”

Würde es dennoch Spaß machen? Was darf man sich fahrdynamisch von einem Auto erwarten, das aussieht wie ein Stretch-Smart? Fahrwerkseitig ist man mit McPherson-Achse vorne und einer DeDion-Aufhängung mit Panhardstab hinten gar nicht schlecht aufgestellt. Der Heckantrieb ist auch ein Indiz für Agilität. Hoppeln über kurze Stöße (wie im Smart, iQ) wird durch den langen Radstand bestmöglich vermieden. Die geringe Breite fällt im normalen Leben nur durch den kuscheligen ­Innenraum auf. Forsche Kurven? Zur Beruhigung: Nein, er kippt nicht um.

Dafür sorgen das rigoros mahnende ESP (völlig deaktivierbar) und der tiefe Schwerpunkt (die Akkus wohnen unter dem Greenhouse). Selbst bei ausgeschaltetem ESP bleibt alles im grünen Bereich: Durch die Mischbereifung (145er vorne/175er hinten) ist der ­i-MiEV ein gnadenloser Untersteuerer, der sich durch Schieben über die Vorderachse selbst abbremst.

Driften? Mangels Leistung nur auf rutschigem Untergrund möglich, dank der präzisen Lenkung (Servounter­stützung gibt’s quasi nur im Stand) kein Problem, nur die Schubdosierung ist eine Herausforderung. Denn: Man hört nichts.
Wenig überraschend: Die Beglückung am MiEV-Fahren ergibt sich nicht aus Fliehkraft und Geschwindigkeit, sondern aus der Aufgabe, seinen Fahrstil, angepasst an die Gegebenheiten, neu zu erfinden.

Man wird sich wieder irren. Der 911 wird auch die nächste Renaissance erleben. Es wird ihn vielleicht bald als Option mit Radnabenmotoren geben wie den Urahn Lohner-Porsche. Man wird ihm vielleicht kleine Mayr-Diäten verordnen. Man wird in Stuttgart und Wolfsburg klug genug sein, seine Preise zu spreizen, nach oben hin noch teurer für die neureichen Stammes­fürsten in Russland, China und Arabien, nach unten hin billiger für junge Aufsteiger. Der wesentliche Grund seines Überlebens als Immergrün bleibt davon unberührt: die Einzigartigkeit. ­

Genauer: der mächtige Heckantrieb, die stilistisch technoide Sauberkeit in Skulptur und Interieur, der kunststoffferne ­Geruch, die kastratenferne Stimme, die Racing-Qualität der ­Materialien, die Wertstabilität. Man hat mir immer verziehen, dass ich den 911 als Darling kenntlich machte. Er ist ja niemandes Konkurrenz. Man mag ihn total oder gar nicht. „Er ist ein Auto, das keiner braucht“, schrieb Anton Hunger, der beste PR-Herold, den Porsche je hatte, mit undeutscher Selbstironie. Er fand damit das beste Argument für den Elfer. Denn am Ende unserer Tage wird uns nur das wichtig gewesen sein, was die bürgerliche Vernunft und die tierischen Grundbedürfnisse überstieg, also Kunst aller Art.

Der 911 ist das dauerhafteste wiedererkennbare Kunstobjekt, vergleichbar Rodins „Denker“, nur schneller als dieser. Außerdem stand das Ur-Atelier des 911 in Österreichs Wäldern. Viele Gründe also, ihm nach längerer Zeit wieder einen Wanderbrief zu widmen, mit speziellem Hinweis auf seine Fähigkeiten als Schneeleopard.

Vorsicht, Glatteis, denke ich, als ich auf das Auto zugehe. Beim Wort Glatteis liege ich schon waagrecht in der Luft, wie die schwebende Jungfrau eines Illusions-Artisten. Zum Glück ist am Porsche 911 alles rund. Unversehrt fliege ich bäuchlings über den Kotflügel auf die Kofferraumhaube. Eine Hand krallt sich am Scheibenwischer fest. Die handgenähten ­Budapester mit den winterklugen, glatten Ledersohlen baumeln vor dem integrierten Stoßfänger. Ein blödes Kind fragt: „Was macht der Onkel da?“ Ein blöder Vater antwortet: „Er hat sein Auto lieb, weil es 100.000 Euro kostete.“ Folgsam mache ich ein paar Begattungsbewegungen, obwohl ich in der Missionarsstellung ungeübt bin.

Erst in der Heimat, wie ich das 911-Cockpit mit dem links steckenden Zündschlüssel seit dem ersten eigenen Carrera nenne, hyperventiliere ich. Um Luft zu kriegen, öffne ich das Verdeck. Das hat bei Minusgraden selbst ein Porsche-Cabrio nicht gern. Die Gummi­lippen am Windschutzscheibenrahmen trennen sich unwillig mit ekligem Schmatzen, als wehre sich ein Eishockey-Crack gegen den überraschenden Kuss ­eines Priesters.

Kaschmirschal, Pudelhaube und beschlagfreie Schibrille liegen unter dem noblen Lederdeckel des Seitenfachs. Offene Seitenfächer sind ein Stigma der billigen Ware unter 100.000 Euro. Es hat minus 7 Grad. Schnelles Einheizen ist angesagt. Das wirft einen Konflikt auf, den ich eine Stunde später Rudolf und Anita Schwarzböck erkläre, die mir in Hagenbrunn eine wärmende Rotwein-Cuvée zur Verkostung reichen.

„Das Glatteis“, doziere ich, „verlangt zärtliches Drehmoment an der Tangente des Reifenumfangs, also das normale Automatikprogramm, das wie ein Taxler früh hochschaltet. Bei 50 km/h bist du schon im siebenten Gang. Die Blitzheizung hingegen verlangt hohe Drehzahlen, also die Sportprogramme der Automatik, wo erst bei 200 km/h von der Ersten in die Zweite geschaltet wird.“

„Ist nicht wahr!?“ sagen und fragen die schönen Schwarzböcks. Sie schauen mich forschend an, als hätte ihr Portugieser-Blau­burger-Zweigelt-Mix einen höheren Alkoholgehalt, als sie bisher glaubten. „Kleiner Scherz“, beruhige ich, „die genannten Geschwindigkeiten sind untertrieben beziehungsweise überspitzt.“

In der manuellen Ebene des 7-Gang-Doppelkupplungs­getriebes gibt es zwei Löffel zum Umrühren, die lenkerfesten Flappen und den Schaltstock für Nostalgiker. Merke: Automatikgetriebe, die manuell nur einen Löffel bieten, sind das Stigma von Billigware unter 100 Kilo-Euronen. Krasse Traditionalisten kaufen allerdings das 6-Gang-Manual-Getriebe. Porsche darf auf diese Option nie verzichten. Viele Liebhaber des 911 werden ohne Kupplungsfuß nicht glücklich.

Ich weiß dies vom Wiener Porsche-Club. Aufgrund einer Ehrenschuld bin ich in Geiselhaft des Club-PR-Chefs Uli Taller. Er zwingt mich, einmal pro Jahr als Demokrat vor Monarchisten zu sprechen, die an die natürliche, gottgewollte Autorität von Porsche-Produkten glauben. Heuer, im Trummelhof zu Grinzing, verlangte Herr Taller eine Lesung aus den Waldeck-Gast-Essays in den Gansterer-Büchern „Endlich alle Erfolgsgeheimnisse“, „Darf man als Nackerta ins Hawelka?“ und „Der neue Mann von Welt.“

In der Signierstunde und den nachfolgenden Diskussionen waren die Handschalter in der Mehrheit. Einer fand den schönen Vergleich von Handsemmeln und Maschinensemmeln. Und jeder Zehnte gestand eine unverblasste Liebe zu alten, luftgekühlten 911ern, als es noch keine Automatiken gab oder nur ganz schlechte, würgende und kraftverzehrende Selbstschalter, mit denen man greisen Erbinnen entgegenkam, die sich per ­Porsche verjüngen wollten.

Die Daten meines aktuellen Schneeleoparden: 6-Zylinder-­Boxer, 3800 ccm, 385 PS, Allrad, 420 Nm, 0-100=4,7,
v-max = knapp 300 km/h, Normverbrauch 11 auf 100, CO2 rund 250. Das Fahrwerk verdient ein Datenbuch. Ich erkläre es besser historisch. Vor 20 Jahren galt schon der erste 911-Allradler für „auto, motor & sport“ als nicht weiter verbesserbar. Erst recht sagte man dies vom vorletzten, der blitzschnell den Schlupf maß und per Visco-Kupplung die Kraft auf Front und Heck verteilte.

Mein neuester S4 kann noch mehr.

Er kennt den vorauseilenden Gehorsam. Die Daten der Sensoren für Raddrehzahl, Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung und Lenkwinkel werden in Parallel-Kennfeldern (früher: seriell) fast lichtgeschwind mit Grip-Mustern abgeglichen und ausgesteuert. Effekt: Man erkennt das Schleudern vor dem Schleudern. Man braucht keine Sicherheitsreserven mehr. Das übliche Allradler-Untersteuern ist ausgemerzt. Man erreicht nun den honig-sämigen Flow eines reinen Hecktrieblers. Selbst un­talentierte Fahr-Ferkel wie ich sind nun Schneekönige.

Quiekend und grunzend arbeitete ich die tief verschneiten, ungeräumten Nebenstraßen des Weinviertels auf. Ich probierte alles, und alles gelang. Radio und CD und Navi blieben logisch stumm. Was hätten sie auch bringen sollen? Der Nachrichten-Schotter hätte meine blendende Laune erstickt, auch Schuberts genialer Liedzyklus „Winterreise“ wäre eine Antipode meiner Stimmung gewesen.

Bald wusste ich, es gebe für dieses Auto nur drei Blödmann-Grenzen. Erstens: In Schneewechten zu krachen, die deutlich ­höher sind als die Bodenfreiheit. Zweitens: So schnell in die ­Kurve zu fahren, dass die physikalischen Trägheitskräfte jede Fahrwerksfeinheit überwinden. Um auf diese Weise hinauszufliegen, braucht man stumpfere Sinne oder mehr Mut als ich. Drittens: Du verlierst Haube und Brille im Schnee-Orkan der Offenfahrt und verwechselt den Baum mit der Straße. Diese drei Faktoren hatte ich im Griff. Den vierten nicht. Kein Bulle, so dachte ich, würde bei Frost im Schneetreiben unterwegs sein. Jeder würde unter dem Rock einer Punsch & Glühwein-Standlerin amten.

Der Bulle, der mich nahe Großmugl stoppte, war logisch fromm und dennoch glücklich, als er mich sah. Er hatte in der Schnee-Spirale, die ich nachzog, eine Windhose à la Katrina ­befürchtet. Er hatte Großmugl und sich selbst schon als Natur­opfer wie New Orleans abgehakt. In seiner Erleichterung hob er nur den strengsten Zeigefinger. Keine weiteren Schikanen. Ich bedankte mich mit dem Monats-Gedicht an die Freunde und Helfer. Ich wählte einen Vers von Friedrich Georg Jünger, der schon 1930 einen Schneeporschecabriofahrer des Jahres 2011 beschrieb:

Der Atem fährt als Rauch aus meinem Munde.
Die Luft trägt weit. Die Erde widerhallt.
Elisens Lachen tönt wie eine runde
Glocke von Silber durch den weißen Wald.

Die aktuell gültige Media-Analyse bekränzte die Autorevue. Viel Lorbeer. Als frei kreisender Satellit gratuliere ich herzlich. Zumal die vielen neuen Leser für 2011 dicke Hefte verheißen. Dort ­finden alle Geschichten Platz, die ich diesmal zugunsten eines Autos verschob, das in Österreich auf die Welt kam und seine beste Zeit noch vor sich hat.

Bengt Fallström für Kinder

Um diese und ähnliche Fragen zu beantworten, fuhren wir zum Wachauring nach Melk und testeten gleich ein paar umliegende Landstraßen aus. Grosspriel, Kleinpriel, Klauspriel – wir entschuldigen uns bei allen Anrainern, bei denen sich das Auspuffgeräusch des X-Bow nunmehr ins Trommelfell graviert hat.

Die Geräte (der Leistung nach in absteigender Reihenfolge):
- BMW 1er M Coupé
- Mitsubishi Lancer Evolution
- KTM X-Bow
- Clio Renault Sport
- Caterham Super Seven
- Morgan 4/4
- Abarth 500C
- Mazda MX-5

Wie üblich konnten sich manche nicht zurückhalten und begannen, Testautos zu zerlegen.

Immerhin: Xaver fand eine schnelle Möglichkeit, dem Caterham ein Verdeck aufzusetzen (die Lüftungsschlitze beeinträchtigen allerdings die Dichtheit).

Beim Wieder-drauf-Schrauben ist dann allerdings etwas schief gegangen… Gott sei Dank hat Kollege Strubreiter ein Händchen für solch diffizile Fälle.

Viele weitere Impressionen finden Sie in der Bildergalerie, unser Resümee ist dann in der Juni-Ausgabe der Autorevue nachzulesen: Ab 20. Mai im Briefkastl oder Kiosk Ihres Vertrauens.

In gewisser Weise scheint die Katastrophe von Fukushima ein echter Umkehrpunkt zu werden. Tatsächlich sieht es so aus, als wären zumindest in Deutschland die Entscheidungen für ein ­Leben ohne Atomkraftwerke gefallen. Sog- und Folgeeffekte rundum sind denkbar. (Österreich konnte sich da nicht so durchsetzen.) Anno 2020 soll es so weit sein. Im Jahre 2020, so die bisherigen Prognosen, soll es auch einen signifikanten Anteil von Elektroautos in Deutschland geben. Zitat aus der WELT vom 20.8.2009: „Die Bundesregierung will Deutschland zum ,Leitmarkt‘ für Elektroautos machen. Bis 2020 soll eine Million solcher Fahrzeuge auf den Straßen rollen. Das kündigten die ­Minister Karl-Theodor zu Guttenberg (CSU) und Wolfgang ­Tiefensee (SPD) an, nachdem das Kabinett den Nationalen ­Entwicklungsplan Elektromobilität beschlossen hatte.“

Damals war die Welt noch in Ordnung. War sie nicht. Aber es war ein knappes Jahr bis zur Ölkatastrophe im Golf von Mexico (erinnert sich noch wer?), und Atomkraft hatte zwar immer etwas Problematisches an sich, nämlich einen Rattenschwanz von Gegnern, aber im Grunde konnte man Widerstand im ideologischen Gedankengut nervöser Anarchos, Realos, Spontis und ­anderer Berufsdemonstranten zwischengelagert wissen. Kleine und mittlere Störfälle und ihre offenbare Bewältigung schienen diese Energieform nur zu stärken. Tschernobyl, ein Einzelfall, veraltete Technik, chaotisches Management. Aber aus der ­Kontrolle ­geratene „seriöse“ Kraftwerke wie Three Mile Island (1979), ­Tokaimura (1999), Forsmark (Schweden, 2006), Tricastin (Südfrankreich, 2008) sind aus dem kollektiven Gedächtnis ­verschwunden oder wurden gar nicht erst dort untergebracht. Wer weiß noch, dass letzten Juli Krümmel schnellabgeschaltet werden musste und seither stillliegt (für immer)?

Jetzt aber scheint sich wirklich eine Wende abzuzeichnen; mit großem Interesse sehen wir nach Deutschland, die dortige Entwicklung ist auch maßgeblich für den Verlauf der Elektroauto-Zukunft in Österreich. (U. a., weil wir Strom aus Atomkraft mitbeziehen, wenn auch nur rund sechs Prozent, fallweise aber dreißig Prozent vom Gesamtimportanteil.)

Da tut sich eine Schere auf: Ein Viertel der jährlichen deutschen Bruttostromleistung wird durch Atomkraft hergestellt. Andere Quellen sagen: 12 Prozent.

Angebrachte Skepsis vor den großen Zahlen. So oder so: Wie geht sich das alles aus? Einerseits vernehmen wir, dass die aufkommende Individual-Elektromobilisierung praktisch aus der Portokasse der Stromspitzenproduktion abgezweigt werden kann. Anderswo lesen wir von fünfzig weiteren Braunkohlekraftwerken, um eine annähernde E-Vollmotorisierung in Deutschland gewährleisten zu können.

Jetzt, in neuem Lichte, hat man überhaupt alle Hände voll damit zu tun, die Energie bereitzustellen, auf deren Abrufbarkeit man rechtmäßigen Anspruch zu haben meint. Dazu interessiert eine Meldung, die im aufkommenden innerpolitischen Hickhack um Energiebereitstellung wenig Beachtung fand: In Deutschland könnten durch reine Effizienz- und Sparmaßnahmen zehn Atomkraftwerke eingespart werden.

In diese Kerbe schlägt auch Prof. Dr. Helmut Haberl vom ­Institut für Soziale Ökologie. Er meint, dass das Elektroauto durchaus ein integrativer, synergetischer Teilfaktor einer erneuerbaren Energieform sein könnte, abhängig aber davon, wie die Infrastruktur der Akku-Aufladung aufgebaut ist. Denn das Hauptproblem aller erneuerbaren Energieträger ist ja, dass sie nicht ständig zur Verfügung stehen, dass es also nicht nur um das Wieviel, sondern auch um das Wann geht. Großes Thema der Zukunft: Energiespeicher, die den erwirtschafteten Strom in potenzielle Energie verwandeln. Also, erster Gedanke: Wasser hochpumpen, bei Bedarf über Stromturbinen ablassen. Dr. Haberl kann sich vorstellen, dass Akkus, die zum Laden am Netz hängen, auch in gewisser Weise als Zwischenspeicher verwendet werden könnten. Das hängt aber von dem Modell der Stromtankstelle ab.

Am besten wäre demnach die Akku-Bereitstellung im großen Stil. Haberl: „Plug-In wäre ungünstiger, da werden die Ladezeiten kritischer sein, und man erzeugt Spitzenstrom­bedarf. Das können übrigens auch Kernkraftwerke nicht gut. Besser, man stellt nachts geladene Akkus zur Verfügung. Erneuerbare Energie wird schwierig. Fazit: Es wird nicht die Silver Bullet geben, sondern eher einen Angebotsmix. Dabei spielt Strom auch wegen des besseren Wirkungsgrades eine interessante Rolle, die Energieausbeute ist gegenüber einem Diesel um zwei Drittel besser, nicht zuletzt dank Rekuperation.“ 

Ich habe damals nicht alles über meine Sizilienreise erzählt. Ich verschwieg, dass ich dort weniger von der Mafia spürte als in Kalabrien und dennoch einem Begräbnis beiwohnte, das -unvergesslich blieb. Eine Reihe dunkler amerikanischer Limousinen hatte mich angelockt, kein einziger würdiger Italiener -darunter, kein Lancia Flaminia 1957 oder Alfa 8C Berlinetta 1935. Ich sah ein Rudel merkwürdiger Signori und die Elite der sizilianischen Klageweiber. Diese gehorchten ihrem eigenen -Gesetz: Wer schriller heult, hat gewonnen.

Seither verabscheue ich jedes Jammern. Wie die Götter Griechenlands liebte ich fortan die Lächelnden. Ich erzähle dies, weil ich gestern daran erinnert wurde. Dramatisch verspätet hörte ich vom Tod des Kollegen und Doyens Fritz B. Busch. Mein erster Gedanke war: „Hoffentlich keine sizilianischen Klageweiber.“ Busch hat einst als erster Journalist die Berichterstattung über -Autos reformiert, mit subjektivem Witz, hoher Erzählkunst und historischem Sachverstand. Die Nachrufe seiner Weggefährten Klaus Westrup und Malte Jürgens („Motor Klassik“) beruhigten mich. Sie wussten, was sich gehört. Sie waren Athen, nicht Palermo.

Ich wünschte nach einer umweltfreundlichen Fahrt mit dem hurtigen Elektro-Sportler Tesla Roadster S ähnliche Fahr-leistungen. Daher wählte ich mein Mercedes E Cabrio nicht fad als vernünftiges Diesel-Modell, sondern als saftigen 500er-V8-Benziner mit 0–100 = 5,3 und v-max = 250. Man weiß ja nie, wie lang man noch ein Cabrio mit knapp 400 PS fahren darf, ohne vom Sitz geschossen zu werden wie Jack Nicholson und Peter Fonda in „Easy Rider“.

Die Reaktionäre und red necks waren immer ungebildet. Auch die Krassen unter den heutigen Eiferern haben nicht alle Latten am Zaun. Sie kriegen die Dinge nicht auf die Reihe. Niemals -respektierten sie beispielsweise meine Fahrt von Wien auf die -Turracher Höhe im Mercedes E Cabrio als zitronengrasgrüne Reise von vier Erwachsenen mit Vollgepäck. Genau das aber war sie.

Darf ich von vorn anfangen? Ich kippe die Lehnen der vorderen Sitze des Zweitürers. Sie schnurren nach vorn und geben höflich den Zutritt frei. Ein schlanker Jurist und eine schlanke Medizinerin schlüpfen in die Geborgenheit des E-Klasse-Fonds. Ich kippe die Lehnen nach hinten. Die Sitze schnurren unverzüglich in vorprogrammierte Positionen für Fahrer und Beifahrer. Rechts steigt meine herzallerliebste Gelehrte (Mathematik & Physik) ein, links ich als Pilot, der noch nie im Supermarkt eine Zahnpasta stahl. Man darf sagen: hochwertiges Transportgut, educated & made in Austria.

Gut daher, dass dieser Mercedes die vollendete aktive Sicherheit bietet. Überholen von „rollenden Schikanen“ (Prof. Fritz Ehn) wird zum Wimpernschlag, schon mit 7-Gang-Automatik-Kick-Down, erst recht mit manuellem Gangwechsel per Schaltstock oder Lenkrad-Flappe. Die passive Sicherheit ist marken-gerechtes Maximum. Das Ganze kostet 11 Liter Normverbrauch und 257 g CO2. Im Preis des Testautos von 107 Kilo-Euros sind 400 Liter Kofferraum (offen: 300) enthalten.

Dazu kommt: Dieser mächtige V8, ständig unterfordert und von einer 7-Gang-Automatik zärtlich gewindelt, hält vermutlich 1 Million Kilometer lang. Fast alle überforderten Heul-Zwerge müssen bis dahin zehnmal mit größtem Energie-Einsatz reproduziert werden. Ich will mich nicht versündigen, halte aber, aus höherer Warte gesehen, die guten großen Cabrios à la Mercedes E für die grünsten Cabrios des Weltmarkts.

Ich reduziere jedes Lebensjahr auf den wichtigsten Begriff. Ein Jahr hieß beispielsweise 35601, weil ich als Privilegierter den Ur-Porsche fahren durfte. 2010 wird als ORANGE verbucht. -Telecom-technisch hatte ich viel mit Orange-Boss Michael Krammer zu tun. Und fotografisch mit Sony, dessen Alpha-Label orange-auf-schwarz auftritt. Der Hauptgrund für ORANGE ist aber die KTM 990 SMT, die übers Jahr bei mir wohnte. Sie hatte ihre eigene Garage, stand aber meist vor dem Zaun, weil sie auch von begeisterten Söhnen benützt wurde, die Umwege hassen.

Logisch wurde ich oft gefragt, was SMT heiße. Ich sagte -immer: Super Moto Travel. Also ungefähr: rennmäßig kurvengierig und affengeil anreißend, aber auch langstreckentauglich. Die oft genannte und vielleicht korrektere Bezeichnung Super Motard Travel verwarf ich als hässlich. Um den großen Sprach-Philosophen Ludwig Wittgenstein zu persiflieren: „Was man nicht aussprechen kann, darüber muss man schweigen.“

An trunkenen Tagen meines Testjahrs glaubte ich, Vater dieses Zweirads zu sein. Schon viel früher hatte ich in Richtung Mattighofen gepredigt: „Ein bissl mehr Druck aus dem Keller, sanftere Übergänge für Schreckhafte wie mich, ein wenig Schutz fürs Denkerhaupt und Protektoren fürs kalte Händchen, eine breitere Sitzbank statt dem kantigen Eierpecker und ein kleines Köfferchen, wenn’s beliebt.“

Eines Tages stand genau diese Maschine vor meiner Tür, mit 115 PS bei 9000 U/min und rund 100 Nm bei 7000 U/min, die sich auf ein Leichtgewicht von unter 200 Kilo stürzten. Sie war, wie alle KTM-Produkte des Weltklasse-Designers Gerald Kiska, unendlich technoid und unverwechselbar. Das Magazin Der Reit-wagen fand das ultimative Wort: „Die Kante.“

Hier meine Jahresbegleiterin KTM 990 SMT, mit Co-Tester Georg. Am schönsten war natürlich, wie sie aus den Ecken feuerte, wie leicht sie sich anfühlte, wie toll sie ­verarbeitet war, und wenn du sie in ihrer Kiska-Schönheit von der Terrasse im Hof sahst, ging zum zweiten Mal die Sonne auf:

Mein gedanklicher SMT-Entwurf wurde ein Erfolg. Er traf genau ins Herz jener, die den dramatisch überlegenen Paris–Dakar-Sieger fahren wollten, aber nicht so hart waren wie dieser. KTM-Boss Stefan Pierer hat mir diese Rechthaberei als erst-klassiger Schauspieler gedankt, tatsächlich aber nie verziehen. Ich kann dies beweisen. Nach einer Zweirad-Gala, in der ich die Laudatio auf ihn sprach, sagte ich zu ihm: „Ich rücke nun von der Idee ab, jedes Bike müsse ABS haben.“ Demgemäß ist die KTM 990 SMT ab 2011 mit ABS zu haben.

Für den Renault Wind bleibt nicht mehr der Platz, den er verdient. So wie seine Landsmänner Citroën DS3 und Peugeot RCZ soll er beweisen, dass die Franzosen im Esprit derzeit überlegen sind, was die kompakten Aufreger betrifft.

Der Renault Wind drängelt nur insofern schon jetzt in diesen Wanderbrief, als er alle bisherigen Rekorde für Strafzettel unterbot. Da ich ihn grundsätzlich auch an harten Tagen dachfrei -fahren wollte und der erste Schnee des Jahres einsetzte, borgte ich von meiner Liebsten ihr pinkfarbenes Zipfelhauberl. Nach zwanzig Minuten kam die Kelle.

Irgendwie überzeugte ich den Ordnungshüter, auf ewig -heterosexuell zu bleiben, worauf er mir die Buße erließ. So war er logischer Adressat für mein monatliches Dankgedicht an die Freunde und Helfer. Es kam von Theodor Storm.

Noch einmal fällt in meinen Schoß
Die rote Rose Leidenschaft
Noch einmal hab ich schwärmerisch
In Mädchenaugen mich vergafft

Angesichts des Schneefalls versagte ich mir den zweiten Teil des Gedichts. Er hätte so gelautet:

Noch einmal legt ein junges Herz
An meines seinen starken Schlag
Noch einmal weht an meiner Stirn
Ein juniheißer Sommertag

Vorher/nachher

Müder Spind

Sonnenstudio in Miami. Kein glückliches Geschäftsmodell.

Baby You Can Drive My Car

Croco-Cruising in Floridas Swamps

Scheinbar ohne Erfolg. Denn die Hendlmafia konnte ihn trotzdem fassen. Man möchte fast meinen „elegant aufgespürt“. Potent motorisiert und gut abgehangen – 74er 280se. Der hat definitiv schon die besseren Zeiten hinter sich gebracht. Aber das schert weder einen Mercedes, noch die Hendl-Mafiosi.

Wichtig sind die Fakten: Stern zum anvisieren, viel Leder (weil pflegeleicht mit Flecken aller Art), viel elektrisch (gehört sich so!) und natürlich ganz wichtig: viel Kofferraum (für Kukeruz oder so).

Handgeschaltener 2,8l Reihensechser mag für viele ein Fehlgriff sein. Aber: Im Eifer des Gefechts schon mal eine Agentenwende mit einem Automaten 6,9er gemacht? Limbo mit Ottfried Fischer ist einfacher…

Über den Osterhasen lässt sich nur spekulieren – seinem Schuh- oder Pfotenwerk nach dürfte er eher Opel Manta bewegen. Hoffentlich nicht mit Ostereiermotiven.

Hier gibt es mehr: http://www.hirnwixen.at/alben/index.php

Aber nun ist etwas passiert. In der Beziehung zwischen mir und dem Toyota. Auch ich war bisher wenig begeistert von diesem Testwagen, im Wesentlichen deshalb, weil nach rund 2000 Kilometern der Verbrauch (über sechs Liter) nicht entschädigen konnte für das sedierte Herumschlurfen, das ich mit diesem Auto praktizierte, auf der Suche nach einem schönen Fahrtenbucheintrag („endlich 3,8 Liter, juchee!!“ zum Beispiel). Außerdem war Autobahn mühsam, weil zäh und Bergstrecken … siehe Blogeintrag Rudi Skarics.

Über die Osterfeiertage ergab sich nun wieder die Möglichkeit, Zeit und Kilometer mit dem Hybridius zu verbringen, ich trug es mit Fassung und beschloss, den Toyota wie ein normales Auto zu fahren. Scheiß auf Dreikommaacht. Und mit dieser Einstellung kam ich zu dem Punkt, wo ich Frieden, ja sogar so etwas wie Freundschaft schließen konnte mit dem Toyota. Passt irgendwie zu Ostern.

Innsbruck ist prädestiniert für ein Hybridauto, weil’s immer wo hinauf- (oft 30er-Zone) oder hinuntergeht (hinunter ist der 30er dann nicht so tragisch). Also kann man viel rekuperieren und wenn man den Toyota bergauf ein bissl dahinsiechen lässt,  stört das eigentlich niemanden. Für längere Bergetappen drückte ich den PWR-Knopf, das steht für „Power“ (den Japanern sind die Vokale ausgegangen) und entledigt den Auris jeglicher Spritspargängelung. Und jeglicher akustischer Hemmungen. Aber es geht voran. So fuhr ich dahin, ersetzte die Energiemanagementanzeige durch Datum und Außentemperatur (Hey, das ist auch spannend! Schon 24 Grad draußen!!) und siehe da, nach fast einer Woche konnte ich mit geschwellter Brust zum Tankeintrag ins Fahrtenbuch schreiben: „5,0 Liter; Stadtverkehr“. Und das war gerundet. Der Taschenrechner vermeldete nämlich 4,96 Liter, der mit Abstand geringste Wert bisher (das Maximum liegt bei 8,3 Litern). Der Bann war gebrochen.

Ich konnte das lautlose Einparken nun ebenso genießen wie das insgesamt tadellose Auto (gutes Radio, Tempomat). Und als ich auf der Autobahn einmal kurz die Musik ausschaltete, war der Auris eigentlich auch nicht lauter, als ein normaler Benziner ohne sechsten Gang…

Sie sind eine Schande ihres Gewerbes. Sie sind unheimlich freundlich, reißen mir die Trolleys aus der Hand, öffnen den Schlag und ­sagen „Herr Chefdesigner“ zu mir, weil ich einen alfaromeo­roten Kaschmirschal zum schwarzen Mantel trage, der von ­Bugatti ist. Autoliebe ist unteilbar.

Die Daimler-Diesel der Taxler funkeln. Die inwendige ­Sauberkeit wird aber teuer bezahlt. Sie ist ein Schlag auf die Nase. In meinem Wohnbezirk nördlich der Museumsinsel, also tiefes Ex-Ost-Berlin, muss es riesige Restmengen von Polituren geben, die sich zu Westprodukten à la Dr. Wacke-S100 ­ungefähr so verhalten wie DDR-Rotkäppchensekt zum Langenloiser Sekt von Willi Bründlmayer, dem besten Schaumstoff des Universums. Den Putz-Gestank kenne ich noch vom himmelblauen Trabi, den mir einst der DDR-Botschafter in Wien zum Test borgte. Den Trabi hatte ich herzlich gern. Es war mir nur nie vergönnt, seinen Geruch zu vergessen.

Meinen Charakter muss mir niemand erklären. Ich kenne ihn lang genug. Auf Begräbnissen lache ich hysterisch, weshalb ich keines mehr begleite, und inmitten relativer Armut suche ich gern den absoluten Luxus, also diesmal das Adlon-Kempinski beim Brandenburger Tor. Es fehlt noch in meiner Welthotelsammlung. Die Adlon-Wagenmeister mit schwarzem Zylinderhut haben keine Chance gegen den Taxler. Er hebt mich aus seinem Mercedes. Er weiß: Adlon verpflichtet punkto Trinkgeld. „Det wär nich nötig jewesen“, sagt der gute Mann dann glücklich. Er erinnert mich jetzt an Harald Juhnke, sehr angenehm. Ich habe den alten Schlucker mit den jungen Weibern immer gern gehabt. Schlitzohren sind mir näher als Korrektheitsfanatiker.

Im Foyer, wo der Original-Springbrunnen aus schwarzem Marmor an das legendäre Hotel Adlon der rauschigen 1920er-Jahre erinnert, empfängt Bar-Manager Franz Hoeckner seinen österreichischen Landsmann mit offenen Armen: Stanley trifft Livingstone in Chitambo am Bangweulusee. Flugs bugsiert er mich in die Smoker’s Lounge. Das Gerolsteiner und den Espresso, den besten seit der Galleria Milano, darf ich nicht zahlen. Auf Grund meines oben genannten Charakters wehre ich mich gegen Hoeckners humanitäre Einladung so lang, wie eine Yamaha V-max auf 100 braucht (für gleichgewichtsgestörte Nicht-­Biker: 2,9 Sekunden).

Die Lounge ist artgerecht. Der große TV-Screen zeigt eine Video-Doku über die Fertigungsschritte eines Lamborghini Gallardo. Auf dem Nebensofa diskutiert eine britische Fregatte mit ihrem Chauffeur (sie sitzt, er steht) über den nächsten Dienstwagen. Er will einen Continental Convertible, den GTC, sie ein letztes, ladenneues Exemplar des ausgelaufenen Azure, weil „diesen Bentley haben noch wir Engländer entwickelt. ­Warum soll ich einen Volkswagen kaufen?“ Der GTC liege besser und laufe besser und bremse sanfter, wendet ihr Sklave ein, er mache auch irgendwie jünger. „Ich bin jung, mein Guter“, sagt die Madame maliziös, lächelt aber schmal und lieb aus ihrer Laura-Ashley-Wolke wie Judi Olivia Dench, wenn sie Elisabeth II. in Momenten ekstatischer Heiterkeit spielt. Ah, der Adel im Adlon.

Später: Die hier noch immer ein wenig DDR-schäbige Prachtstraße „Unter den Linden“ liegt im Regen. Erst unten an der Spree, bei der Oper und Humboldt-Uni, hat man sie westlich aufgefrischt. Ein Schwarzzylinder fragt den Chefdesigner, welcher Wagen zu ihm gehöre. Er zeigt auf eine Reihe von Mercedes-S und BMW-7ern und Cayenne Turbo und Panamera von Porsche, eher zufällig kein Audi A8 dabei, auch kein Maybach. Ich weise auf die Taxis, werde dennoch mit Regenschirm begleitet. Eine vorerst letzte Liebenswürdigkeit des hohen Hauses Adlon.

In der Oranienburgstraße wartet die Ausstellung „Peter ­Lindbergh als Straßenfotograf“, in den Sophie-Gips-Höfen eine von Ai Wei Wei, der gerade in Peking in Hausarrest sitzt. In die romantische Backsteinwand der Galerie Alexander Ochs ist eine Tafel eingelassen mit einem Spruch von Bazon Brock. Da ich in diesem Monat keinem Polizisten ein Gedicht aufsagte, widme ich den Freunden und Helfern diesen feinen Text:

Der Tod muß abgeschafft werden,
diese verdammte Schweinerei muß aufhören.
Wer ein Wort des Trostes spricht, ist ein Verräter.

Es wirkt wie Zufall, dass ich den berühmten Ästhetik-Professor Brock abends im DHM (Deutsches Historisches Museum) treffen soll. Es gibt aber keine Zufälle. So wie es auch kein Zufall ist, dass du während des Tests eines Wiesmann-Roadsters etliche Wiesmänner siehst, die du sonst nicht wahrgenommen hättest. Was Zufall scheint, ist nur geschärfte Sensibilisierung, die zwei getrennte Vorfälle zur Deckung bringt.

Demgemäß ist auch kein Zufall, dass ich den Peugeot RCZ, der vor meiner Berliner Wohnkneipe „Fire“ geparkt stand, einige Tage später auch vor meiner heimatlichen Garage fand – allerdings nicht als Diesel wie in Berlin, sondern gottlob als RCZ THP 200. Nichts gegen Diesel, Otto bewahre, aber ein RCZ mit Selbst­zünder erinnert grausam an Laetitia Casta beim Erdäpfelschälen. Ein schneidiges Auto braucht ein wildes Herz. Zur bella macchina gehört ein cuore appassionato, wie auch die aus langem Vernunft-Schlaf erwachten Alfa-Romeo-Leute erkannten und mit dem prächtigen, neuen 1750-ccm-Murl befestigten. Beim Löwenherz des Peugeot RCZ THP 200 handelt es sich um einen Vierzylinder-Direkteinspritzer-Turbo mit 200 PS und 275 Nm aus 1,6 l Hubraum.

Meine klugen Leserinnen und schönen Leser wissen, dass ich mit dem RCZ eine Trilogie zu Ehren Frankreichs bediene. Citroën DS3 (siehe Autorevue Nr. 11), Peugeot RCZ und Renault Wind (nächste Ausgabe) beweisen, dass die Grande ­Nation ihren Sinn für Esprit nicht verloren hat. Noch dazu in der schwierigsten Klasse der zeitgemäß jugendlichen, kompakten, preiswerten Öko-Boliden. Den mit 29 Kilo-Euronen deutlich teuersten des Trios, den RCZ, zähle ich dazu, auch wenn er im Ladenpreis gut 10 Kilo über den beiden anderen liegt.

Man muss den RCZ fairerweise von oben, nicht von unten her sehen. Seine Traum-Coupé-Anmutung ist anderswo gar nicht oder nur spürbar teurer zu kriegen. Mit dem letzten Kompakt-Sportler, der mir ähnlich gut gefiel, der stärker, leichter, ­unendlich viel teurer und gleichfalls ganz-anders-als-die-anderen war, dem Ferrari 308, hält der heutige RCZ THP 200 in real-life-races gut mit. Wir verzeichnen 235 km/h und 0–100 = 7,5 Sekunden und eine breitspurige Kreisbahnhaftung, die höher liegt als meine Angstschwelle. Man soll solche Vergleiche nicht über­treiben, darf aber Freude an Fortschritten zeigen. Beispielsweise daran, dass der deutsche Designer Boris Reinmöller das Kunststück zuwege brachte, den RCZ mit Kindersitzen auszustatten und einem Kofferraum von 320 Litern, der sich flugs auf 640 ­Liter vergrößert, wenn du die Kinder zur Oma gibst und die Zwischenwand umlegst. Und die 6,7 Liter MVEG-Norm sind zwar nicht einzuhalten, wenn du in den höheren Drehzahlen den Turbo wachrufst, sind aber ein Wert, den der Ferrari 308 GTB schon fürs Verlassen des Parkdecks braucht.

Anderseits ist zu sagen: Der Ferrari 308 wurde in den späten 1970er-Jahren gebaut, also praktisch im Paläolithikum, und bot für die starken Menschen dieser Zeit natürlich ein Open-Air-Modell, den GTS mit Targa-Mützchen. Ein RCZ-Cabrio hingegen ist nicht zu erwarten. Peugeot wolle, so wird gesagt, den 308 CC (Coupé-Cabrio, zufällige Zifferngleichheit mit dem Ferrari, dort freilich hinweisend auf 30 Deziliter Hubraum und 8 Zylinder) nicht kannibalisieren. Ein wenig enttäuschend, zumal der RCZ mit direkter Lenkung, Bissbremse, erfrischender Federnstraffung, Sportsitzen und motivierender Armaturenlandschaft ohnehin eine andere Zielgruppe ins Herz trifft als der sympathische, offene Cruiser 308 CC. Hoffen wir, dass noch kein letztes Wort gesprochen ist. Denken wir lieber positiv, etwa auch daran, dass der RCZ „made in Austria“ kommt, also in Welt­klasse­qualität, von Magna.

Nehmen wir beispielsweise den Franz Schwarz. Er wohnt „in der Nähe der Weinakrobaten Wohlmuth, Tement und Polz“, wie er schreibt, in der Südsteiermark also, wo der Mensch auch ohne Hund bellt. Er wandelte einen Waldeck-Wanderbrief zum ­Cartoon um, in feiner, farbiger Bleistifttechnik. Er wählte einen Wanderbrief, der vom Audi R8 Spyder in Villach erzählt. Mit ­einem lebenslustigen Greis auf dem Beifahrersitz röhrte ich damals im ersten Gang durch die Stadt. Wir schauten in den Himmel hinein, also unter die Röcke der feschen Villacher Weiber. Oder wir schauten von unten auf die anderen herab, was die Existenzgrundlage jedes Sportwagens ist. Dem Franz vorerst herzlichen Dank. Ich werde mich melden, sobald ich endlich bei meinem Freund Manfred Tement einkehre.

Ich mag Tement, seit ich Juror der legendären Weinverkostung der „Kleinen Zeitung“ im Steirereck auf dem Pogusch bin. Oft nächtige ich danach in der „Rehleinhütte“ der Reitbauer-Wirtsleute. Von der Terrasse der Rehleinhütte brandet ein ewiger steirischer Wald zum Horizont, von British-Racing-Green ins Hellblaue wechselnd, am Ende nahtlos in den Himmel laviert. Ein Gemälde von Caspar David Friedrich. Die Hütte selbst ist infam perfekt in ihrer Schein-Schlichtheit. Auch hier die übliche Reitbauer-Perfektion, von den authentischen Materialien bis zur Nespresso-Maschine, die selbst ich pilotieren kann.

Nun habe ich die Wahl zweier extra-vifer Brüder aus dem französischen PSA-Programm: Sportcoupé Peugeot RCZ und Citroën DS3. Ich reihe den DS3 nach vorne, weil er ab 16.000 Euro als Weihnachtsgeschenk für die Erbtante oder dich selbst eher leistbar ist.

Der DS3 übertrifft die Design-Philosophie seiner Markenbrüder, anders zu sein als die anderen, ins Waghalsige. Er schließt an die Zeit höchster Citroën-Originalität an, die in der Groß­limousine DS 19/21/23 ihren Gipfel erreichte. Er ist aber keine Präsidenten-Limo für De Gaulle, sondern ein gewitzter Kompaktwagen. Sein Name ist also korrekt und maßstabsgerecht. Das wesentliche Designmerkmal des DS3 ist die halbhoch gehisste, kecke Fahne der B-Säule, ferner die „goscherte Gosch’n,“ wie Wiener sagen würden, und die ganzheitlich freche Anmutung bis zum klassen, farbig lackierten Armaturenbrett. In Summe: Pure Lebensfreude. Eine räumliche Darstellung des Satzes „Heute ist der erste Tag vom Rest meines Lebens.“ Nur Entmenschte werden diesen Design-Effekt mit langweiligen Lacken dämpfen. Ich liebte mein sonnengelbes Test-Exemplar mit schwarzem Dach. Es machte das herbstliche Weinviertel zur Provence im Frühling.

Wie gut das Design-Experiment gelang, sah ich gestern, als ich meinen Lieblings-Fotografen René Prohaska traf. Er fährt einen roten Mini, gleichfalls mit schwarzem Dach. Das glücklich schauende Volk wechselte unschlüssig von seinem Auto zu meinem. Was so viel heißt wie: Der DS3 ist ein Appeal-Konkurrent für den äußerst geglückten Mini. Ein Ziel, das ambitionierte, betont preiswerte Konkurrenten wie Suzuki Swift, Kia Picanto und Skoda Fabia nie ganz erreichten.

Wenn es um Preis-Leistung geht, hat der verlötete DS3 den Mini gut im Griff. Sein kleinerer Preis (bei nie ganz vergleichbarer, ähnlicher Ausstattung) wiegt das Prestige-Plus des „Mini by BMW“ auf. Nur bietet jener Mini auch ein fantastisches Full-Open-Air-Cabrio, der DS3 nicht. Wer aber eh nicht offen fahren will, hat nun eine Option mehr. Er möge die Empfehlung ernst nehmen, rund 5000 Euro auf die Benziner-Basisversion (16.000 Euro) draufzulegen. Dann erlebt er ein vollflinkes Vergnügen. Mein 1600-ccm-16-Ventiler THP 150 „Sport Chic“ Modell mit sechs Gängen und 156 PS spielte sich mit dem Seifenkistlgewicht von 1165 Kilo: 0–100 km/h = 7, 0–400 m = 15, 0–1000 m = 28 Sekunden, v-max = 215 km/h. Man nimmt dafür im Normmittel 6,7 Liter und gibt 155 Gramm CO2 auf 100 Kilometer. Mancher mag gerne hören, dass es auch einen Citroën DS3 mit dem merkwürdigen Namen „HDi 90 99g“ und 5-Gang gibt. Dreimal darfst du raten: 99 Gramm CO2, 3,8 Liter, 0–100 = 11,5, v-max = 180.

Citroën sollte dem liebenswürdigen und merkwürdigen, ­bisher einzig offenen Citroën, dem C3 Pluriel, auch ein DS3-­Cabrio zur Seite stellen, oder wenigstens einen Dreiviertel­offenen wie den Fiat 500 C, der mit einem smarten Sardinen­dosendach reüssiert. Dies wäre schon deshalb empfehlenswert, weil der DS3 die erste Zitrone ist, die emotional an den legendären, fünfsechsteloffenen 2 CV heranreicht.

Peter Huber, Österreichs „Mr. Kawasaki“, nützte ein Privileg. Er darf sich Frechheiten erlauben. Wir sind seit Hochschultagen befreundet. Er stellte im strömenden Regen die neue Kawa Z 1000 vor meine Tür. Sein Motto: „Phil nimmt sie auch dann, wenn es wochenlang schifft und der Eisbär steppt.“ Die zweite Frechheit war die spezielle Optik meines Testgeräts.

Zunächst: Die neue Z 1000 ist zirka doppelt so gut wie die vorherige, ein endgültig exzellentes „Naked Big Bike“, der Motor eine hochmoderne Wuchtbrumme mit 138-PS-Bums (110 Nm). Sie ist in Fahrleistung, Verbrauch und Preis (ab 12.999 Euronen) auf der jeweils beliebteren Seite, fährt sich leicht & lustvoll, mit sportlich-spät reagierendem ABS auch äußerst sicher. Sie wird von ihren zahlreichen Fans (einer davon mein Neffe Robert) nicht zuletzt wegen der Optik geliebt. Sie ist auf böse, fast teuflische Weise fesch, sofern sie normal lackiert ist, beispielsweise rot-weiß.

Wie aber sah mein Satan aus? Wie der feuchte Traum von ­Lilioms und jungen Vorstadtbuben. Goldene und kupferfarbene Teile (u. a. Auspuff-Cover, Auslassrohrgeflecht) trafen mit komplementärer Wucht auf einen Lack, der im Farbkreis vis-à-vis liegt, also viel Violett, je nach Lichteinfall ins Aubergine changierend, wie wir es von Schmeißfliegenflügeln kennen, die im Sonnenlicht auf der Kuhkacke schwirren. Der Sattel bot Schmäh ­ohne den schwarzweißen Schlangenlederlook. Die Folgen waren absehbar. Fremde Gentlemen wälzten sich winselnd in Regenpfützen und wiesen mit dem Finger auf mich. Moped-Maurerlehrlinge sogen mächtig an filterlosen Tschicks und beneideten mich rotwangig ums schönste Bike der Welt. Der Bulle, dem ich zwischen Tulln und Riederberg trotz Regens zu resch unterwegs war, ließ mich nach einem Blick auf die Schlangenhaut mitleidig ziehen. Er erntete logisch mein monatliches Dankgedicht an die Freunde und Helfer, diesmal von Bertold Brecht:

Der Mensch ist gar nicht gut
Drum hau ihm auf den Hut.
Hast du ihm auf den Hut gehaun
Dann wird er vielleicht gut.

Ich dachte dabei an Mr. Kawasaki-Austria, den boshaften Freund. Er wusste, was er tat. Er kennt meine Sensibilität. Er kennt meine Geschmacksreife. Er weiß, wie leicht ich mich geniere. Ich revanchiere mich nicht mit einem Schlag auf den Hut, sondern mit netten Worten, um ihn zu beschämen. Ich rufe in Erinnerung, dass Peter Huber (wie auch sein Bruder und Formel-Vau-Europameister Günther) ein Weltklassefahrer war. Mit seinem Ex-Partner Erich Glavitza besorgte er die Motor-Stunts von James-Bond-Filmen.

So wie Peter war auch Erich immer hochinteressant. Er fuhr zeitweise Profi-Motocross, wurde später achtbarer Philosoph und Hai-Forscher und ist Held meiner liebsten Rallye-Geschichte. Um sich am Vorabend der Selbstmörder-1000-Seen-Rallye zu entspannen, lud er im Hotel eine Finnin zum Tanz. Das gilt in Finnland, dem Land der bewegungslosen Trinker, als Maximum männlichen Temperaments. Fünf Finninnen hieben demgemäß mit Äxten auf Erich Glavitzas Hotelzimmertür ein, um ihn ­sexuell zu verwerten. Er konnte den Angriff abwehren, fuhr aber anderntags in der ersten Kurve geradeaus.

Soll ich ihm böse sein, dass er glaubte, ich sei aus dem Bordeaux-Keller meiner Herzibinkis Lisl und Klaus Wagner-Bacher gekrochen oder aus der Piano-Bar in Krems/Stein, abgefüllt mit Marillenlikör des lokalen Fabrikanten Bailloni, und hätte es trotz Frischluft-BMW nur bis Dürnstein geschafft? Es half auch nicht wirklich, dass ich auf die Frage nach den Papieren in sechs Zulassungsscheinen blätterte, die nicht auf meinen Namen lauteten, und zwischendurch fragte: „Sitze ich auf der neuen Yamaha FZ8?“

Ich dachte, jetzt hilft nur ein Wunder. Es ging aber auch so. Wenn die Scheinschuld eine kritische Masse übersteigt, wird deine Unschuld schon wieder glaubhaft. Der sensible, hübsche Polizist erkannte allmählich das Abstinente meiner Natur und das Fromme meiner Gesinnung. Ich wurde in Ehren entlassen. So kam es zu Waldecks erstem Dämmerungs-Dankgedicht an die Freunde & Helfer. Mit der Sorgfalt der frühen Stunde wählte ich „Morgenandacht“ von Christian Knorr von Rosenroth:

Morgenglanz der Ewigkeit,
Licht vom unerschöpften Lichte,
Schick uns diese Morgenzeit
Deine Strahlen zu Gesichte:
Und vertreib durch deine Macht
Unsre Nacht.

Auf dem Lenkrad des 320d liegt Morgentau, als ich den ergriffenen Ordnungshüter verlasse. Ich wickle den Müllsack der schwarzen Kapuzen-Jacke um mich, friere bis ans Ende des Steißbeins. Das sind die glücklichsten Momente des Open-Air-Fanatikers. Man greift zum Heizungsregler und zum glimmenden Tschick. Britische Roadster-Drivers haben noch eine dritte Hand für den Flachmann. Windschotte sind logisch verboten. Sie kosten Geld, liegen blöd im Kofferraum herum, decken bei Viersitzer-Cabrios die Rücksitze ab und sind überhaupt philosophischer Wahnsinn. Wer mit Windschott fährt, nimmt gleichzeitig Weckamine und Valium.

Im ersten Gang fahre ich praktisch mit Standgas weg. Diesen 2-Liter-Vierzylinder-Diesel können nur Frauen abwürgen. Er ist einer der Wunder-Motore unserer Zeit. Ein Voll-Alu-Block, der den Innendruck eines Selbstzünders verkraftet. Das irre Drehmoment von 380 Nm liegt praktisch unter Leerlaufdrehzahl an (1900 Touren). Die 184 PS sind eine unwichtige Größe. Nur 8,3 Sekunden dauert’s auf 100 km/h. Davon können Classic-Freunde mit ihrem einst als „Rennwagen“ eingestuften Mercedes-300-SL-Flügeltürer nur träumen. Dieser muss außerdem aus Hubschraubern betankt werden, um die nächste Zapfsäule zu ­erreichen, während der 320d-BMW ab 5,1 Liter und 135 Gramm CO2 auf 100 km unterwegs ist.

Meine BMW-Dreier-Wahl wäre entschieden dieses Modell, oder dann gleich der 335i-Benziner mit Sechszylinder und Doppelturbo und 306 PS und 5,8 Sekunden. Allerdings ist dies unfair gegenüber den anderen Varianten. Ich erinnere mich ja mit Freude an zwei eigene Dreier-Cabrios, die damals motorisch in der Mitte lagen. Das exotische Bauer-Cabrio (mit Henkel, Targa-Dach und abklappbarem Heckfenster) bot einen lebhaften 2-Liter-Benziner, und mein Silber-Cabrio (maßgeschneidert mit ­marineblauem Stoffdach und bordeauxfarbenem Leder-Interieur) einen 2,5-Liter-Sechszylinder. Dieser hatte genau so viele PS wie der heutige 2-Liter-Diesel, ersetzte aber Drehmoment durch jubelnde Drehzahlen, die ich herzlich gern nützte. Er fraß mir damals mit gut 15 Litern auf 100 Kilometer die Haare vom Kopf.

Ich lobe die BMW-Leute viel zu selten für den wunderbaren Starrsinn, den sie in drei Punkten bewahrten: die markentypisch straffe Federung, das maßvolle Lenk-Servo und den Hinterradantrieb. Alle drei sind fürs Firmenmotto „Freude am Fahren“ wesentlich. Man verzichtet freiwillig auf Kunden wie Erbsen-Prinzessinnen, dekadente Weicheier und couch potatoes.

Zum Coupé-Cabrio(CC)-Dach aus Metall habe ich eine lauwarme Einstellung. Die Emotionen sprächen fürs Stoffdach. Das Regenprasseln auf High-Tech-Textilien ist schöner als Mozarts Violin-Romanze Opus 50. Der Verstand begreift aber, dass man per Metall die maximale Winter-Geborgenheit schafft. Und dass BMW sehr schöne Dach-Silhouetten fürs Dreier-Cabrio und den Z4 schuf. Mein Test-Z4 wurde im Frühling vom Publikum erstmals als echter Traum-Zweisitzer umrundet. Er zählt jetzt zur entrückten Klasse bei relativ moderatem Basispreis. Mit den kleineren Kofferräumen von CC-Modellen kann ich als Motorradfahrer leben. Die Bikes lehrten mich die Kunst des Rollens, Faltens und Stapelns.

Sah gerade eine TV-Sendung über die Top-Ten-Käufe der Deutschen im ersten Halbjahr 2010. Ich glaube zumindest, dass es darum ging. Die Moderatorin wirkte irgendwie führerscheinfrei. Der BMW-Dreier war dort als Nr. 4 verzeichnet, umzingelt von Mercedes E-Klasse als Nr. 10 und VW Golf als Nr. 1. Alle Top Ten sind deutsch. So, als gäbe es keine klassen Franzosen, Italiener, Japaner. Ein bissl engherzig wirkt das schon.

Aber darf ich mich über Patriotismus aufregen? Schließlich beschrieb ich den Porsche 911 als „wesentlich österreichischen Schuh, den die Deutschen über Jahrzehnte brav putzten“. Alle von Magna in Graz produzierten Autos halte ich für qualitativ olympisch. Und in meiner rotweißrötesten Stunde erhob ich den KTM-X-Bow zu einem rennstreckentauglichen Kleintransporter für Installateure – nach dem Motto: „Der wahre Meister braucht nur so viel Werkzeug, wie er am Leibe tragen kann.“

Ich bin ein Verehrer germanischer Ingenieurs-Kunst und zugleich Liebhaber aller Marken, die imstande sind, dem Tüchtigkeits-Terror der deutschen Autobauer Paroli zu bieten. Hier sind derzeit alle drei Franzosen lobend zu erwähnen. Zu meiner Schande entdeckte ich erst als Juror der ARBÖ-Wahl „Auto des Jahres“, dass sie ihren Esprit wiedergewonnen haben. Manche neue Modelle verhalten sich zur deutschen Konkurrenz wie der freche Voltaire zum betulichen Heidegger, der selbstgestrickte Handschuhe trug. Mit Entzücken ruht mein Auge auf eigensinnig-kecken Modellen wie Citroën DS3, Renault Wind und dem handlichen Sport-Coupé Peugeot RCZ. Letzteres steht seit einer Stunde wie ein Zierbrunnen in meinem Garten, ein Himmels­geschenk für die armen Augen, die an mehrheitsfähigen Vernunft-Designs ermüdeten. Der RCZ ist zwar kein Offener. Er ist verlötet, aber wenn ein Dach so aussieht, darf man’s fixieren. Ich fühle so was wie instant love. Ob diese den Test übersteht – siehe nächste Autorevue.

Yamaha ist ein riesiger Konzern, der gleichwohl Emotionen weckt. Man erzeugt u. a. Musikinstrumente und Motorräder, was eh das Gleiche ist. Einige meiner Lieblingsplatten spielte ­Swjatoslaw Richter auf Yamaha-Flügeln ein. Jedes zweite Wasser-Bike, mit dem ich in warmen Meeren wütete wie der Weiße Hai, war ein Yamaha-Scooter. Und was die Festland-Bikes betrifft, ­genoss ich zuletzt die irre V4-200-PS-V-max und deren drehmomentgewaltige 90-PS-Schwester MT-01, die höchste ästhetische Ansprüche befriedigt.

Nun ritt ich Yamahas wichtigste Neuerscheinung, die FZ8. Impression aus der Vogelschau: Die FZ8 ist ein ­Manifest der Mühelosigkeit. Sie macht buchstäblich alles richtig, die Klaviatur des Einlenkens, Umlegens, ABS-Bremsens (in ­Kurven ohne ­Aufstellneigung) und des Anschiebens, wofür der 800-ccm-­Reihen-Vierzylinder mit 106 PS zuständig ist. In 5 Sekunden ­erreichst du das Autobahn-Limit, in 15 Sekunden verlierst du bei 200 km/h den Führerschein. Nie zuvor fuhr ich ein neues Motorrad ausschließlich bei Regen und Kälte – und dennoch voll Vertrauen. Alles, was auf einer FZ8 schief geht, bist du. Sie ist das Ende der Ausreden. Da du selbst die Variable bist, ­inspiriert die FZ8 zu Höchstleistungen. Das ist es, was Yamaha-Präsident Mitsuru Umemura meint, wenn er von Kando spricht, egal, ob du mit dem Piano eine Bühne oder mit dem Bike den Asphalt bespielst. Bei der FZ8 geht ab 10.799 Euro der Vorhang hoch.

KW 32 und 33:
Vorarbeiten für die Übersiedelung der Redaktion: Fotos einpacken, Bücher einpacken, Kisten allüberall. Werde des Nachts von Tixorollern verfolgt.

KW 34:
Spanien, eine Art Urlaub: Rototom Reggae­festival. Die Luft ist heiß und durchsetzt von Marihuana und Jamaican Barbecue. Ich bin Nichtraucher. Des Weiteren: Sonnenstich, Magenverstimmung, 12-cm-Tausendfüßler im Zelt (einer von der giftigen Sorte). Immerhin: viel gute ­Musik und eine neue Erfahrung. Ankunft VIE: Sonntag, 21:45 Uhr. 20 Grad Temperaturabfall.

KW 35:
Montag, 8:55 Uhr: ­Abflug VIE-MUC, Suzuki präsentiert den neuen Swift.
Dienstag, 15:30 Uhr: Abflug MUC-VRN, Volvo zeigt uns den neuen V60. Die armen Redaktionskollegen ­mühen sich derweil mit irgendwelchen Super-PS-Schleudern über den Hochkönig (dort schneit es).
Mittwoch, 17:35 Uhr: VRN-VIE. Fülle Antrag auf eine Miles&More-Karte aus.
Donnerstag: Back in business. Das erste Mal in den eingerichteten neuen Räumlichkeiten. Wie erwartet steigerte die Möblierung die Gemütlichkeit des mit Glaswänden durchwirkten Großraumbüros. Laufe gegen die eigene Glastüre. Als Entschädigung darf ich das erste Mal Porsche-Fahren, und zwar in die neue Garage. Die ist noch enger als die alte, also genau genommen ein Baufehler. Aber es geht doch, dank kompetenter Hilfe von Kollegen Höfer.
Freitag, 11 Uhr, Redaktionsflohmarkt: Auf unsere Leserschaft ist Verlass, es geht zu wie beim Hofer an Aktionstagen. Die 1.209 Euro Spenden kommen dem mobilen Kinderhospiz zugute. Vielen Dank!

Wieso liegen jetzt aber immer noch so viele Sachen in unserem ehemaligen Besprechungszimmer …?

Aber das Blödsinn treiben mit einem X-Bow hat bei uns ohnehin eine lange Tradition:

Jetzt bloß kein Leck!

Dominik Schirmbrand (19)
Überflieger
Eigentlich will der Gänserndorfer in schnellere Geräte. Wenn er die Prüfung bestanden hat – und er hat ein gutes Gefühl –, beginnt er im Mai seine Ausbildung zum Militärpiloten. Kein Wunder, dass er es bei seiner ersten Teilnahme gleich ins Finale schaffte.

Robert Pecina (18)
Racing Chauffeur
In Innsbruck kann man dem Fahrdienst der ­Johanniter vertrauen. Dort arbeitet Robert. Bei seiner ersten Teilnahme am Racing Rookie hat er bewiesen, dass er der Aufgabe gewachsen ist. Aber Vorsicht: Ein Kollege hat ihm von der Talentsuche erzählt, der steht nicht im Finale.

Kilian Lübke (16)
Jüngster
Ohne Führerschein und Erfahrung im eigenen Auto ins Finale zu kommen ist eine Kunst. In sechs Wochen kann er erst am Steuer des elterlichen Porsche 911 oder Audi A8 die Schlögener Schlinge unter die Räder nehmen. Dann steht auch schon die Fahrt nach Melk auf dem Plan.

Thomas Mayr (19)
Alleine nach Melk
Ein Schulkollege und ein Freund aus Wels waren noch mit am Start. Die müssen Thomas aber alleine nach Melk ziehen lassen. Derzeit macht er noch seine Matura an der HTL, danach geht es zum Bundesheer. Bis Melk wird noch im eigenen Citroën C4 geübt.

Lukas Baschinger (19)
Happy Birthday
Souverän. Wieder. Zum dritten Mal nahm er am Racing Rookie teil, zum zweiten Mal schaffte er es in Finale. Dank des heimischen Betriebes (ein Chrysler und demnächst zusätzlich Lancia-Händler) fährt er einen Chrysler 300C. Demnächst steht der 20. Geburtstag an.

Christoph Hotter (17)
Bis ins Detail
Die Miba ist ein Produktionszentrum in Laakirchen. Dort werden unter anderem Zahnräder
für Ford und BMW hergestellt. Christoph macht dort seine Ausbildung zum Produktionstechniker. Er weiß also, was er fährt. Wir auch: seit Juli einen Mini Cooper.

Diese wird von den Instruktoren des ÖAMTC vergeben. Bei den Vorausscheidungen machen sie sich zu jedem Namen Notizen. Gerade die Lehrer erkennen natürlich, ob Glück, Pech oder Können gerade eine brenzlige Situation entschieden hat. Aber in diesem Jahr können Teilnehmer auf sich aufmerksam machen. Wer uns seine Geschichte vom Racing Rookie schickt (an seidel.christian@autorevue.at), dessen Ergebnisse schauen sich die Kollegen vielleicht noch einmal etwas genauer an.

Ihr könntet beispielsweise begründen, warum ihr ausgeschieden seid oder wie ihr euch eine Karriere als Rennsportler vorstellt. Die Länge des Textes ist egal, Hauptsache kreativ.

Hier sind die ersten und hoffentlich nicht letzten Bewerbungen und Stimmen vom Racing Rookie in Marchtrenk:

Felix:
Warum ich die Wildcard bekommen sollte? Naia, ich denke, das auch mal einer, der nicht vorne mit dabei war eine Chance bekommen sollte. Immerhin verhält sich ein Rallye-Auto im Drift ganz anders als ein Roll-Car. Natürlich macht auch nur die Übung den Meister.

Es war ein tolles Event. Auch wenn ich es nicht ins Finale geschafft habe, bin ich nächstes Jahr sicher wieder dabei

Ps.: Ich würde mich auch über einen Fiesta ST im Racing-Rookie-Look freuen. Da mache ich auch beim Fahren gleichzeitig Werbung für euch . ; )

Fabian:
Eingangs halte ich ausdrücklich fest, dass der Osterhase keine Eier legt! Aber er kann mir in zwei Wochen im Nest eine Wildcard verstecken.

Er kommt nämlich ‘zufällig’ in Altmünster vorbei, wo der Fabian wohnt, der sich nichts sehnlicher wünscht, als seinem Papa nachzueifern, der in seiner Jugend Motorsportler war.

Nachdem ich noch Lehrling bin kann ich mir diesen Wunsch nur über die Teilnahme am Finale des Racing Rookie 2011 erfüllen. Ich bin bereits vergangenes Jahr – damals noch ohne Führerschein – in Saalfelden knapp gescheitert.

Heuer in Marchtrenk wurde ich vom Winde verweht – Ausred valos mi ned (Ausrede verlasse mich nicht). Hoffentlich bin ich in Melk dabei, sonst müsste ich auf Briefmarken sammeln umsatteln.

Thomas:

Angefangen hat der Tag ganz gut. Zuerst durften wir die Fiesta rund um den das Gelände fliegen lassen, was sehr viel Spaß gemacht hat. Danach kamen wir zum Zeitslalom wo ich eine sehr gute Zeit zustande brachte und mit Abstand Schnellster meiner Gruppe wurde. Frohen Mutes ging’s dann weiter auf die Schleuderplatte, was auch sehr viel Spaß gemacht hat.

Dann nahm das Unglück allerdings schon seinen Lauf. Der “Einkaufswagen Fiesta” (vulgo Rollcar) war als nächster an der Reihe. Schon ohne Motorisierung habe ich im Geschäft so meine Probleme den Einkaufswagen ohne Dreher und Ausrutscher durch die Regalreihen zu manövrieren. Dann hatte ich auch noch das Glück als erster in das „Einkaufswagerl“ buxiert zu werden, wo sich natürlich dann alle genau anschauen konnten, welchen Blödsinn ich mache und wo sie schneller sein könnten. Nach der ersten Kurve kam ich mir vor wie im Sonderschlussverkauf, wo man nicht so richtig weiß, wo man zuerst hinsteuern soll. So kam dann bei der Kehre auch schon der erste Dreher. Bis zum Start verlief es dann ganz gut, doch dann hatte ich beim gemütlichen Bummeln wieder so meine Probleme. Und als mich dann auch noch der “Kaufhausdetektiv” vom ÖAMTC ertappte als ich mir einen Hut einstecken wollte, war es mit meinen Nerven am Ende. Ich kam mit großer Verspätung ins Ziel, wo ich eine sehr hohe Zeit mit fünf Sekunden Bearbeitungsgebühr kassierte, mit der ich nicht einmal unter die besten Acht kam.

Gabriela:

Kurze Vorgeschichte zum Problem am Samstag: Ich arbeite bei Ford Motormobil in Marchtrenk und für den Racing Rookie haben wir zwei Fiesta ausgeborgt, die ich am Freitag mit meinem Chef zum ÖAMTC gebracht habe.

Freitag Morgen: Die zwei Fiesta waren in der Werkstatt zur Überprüfung. Die Mechaniker wollten sich einen angehmen Tag machen und spielten in der Werkstatt verstecken. Einer versteckte sich im Kofferraum vom Fiesta, der andere unter der Motorhaube und der nächste auf der Rückbank unter den Sitzbezügen.

Leider hat sich vorher keiner ausgemacht wer jetzt sucht und wer sich versteckt. Im Endefekt hat keiner gesucht (nur der Chef). Alle gingen nach Hause, außer Alfos, Tom und Inge, die waren immer noch im Auto drinne.

Nachdem diese drei arbeitsunfähigen Mechaniker leider nicht die leichtesten waren, war das schonmal der erste Grund, dass ich zu langsam war. Dazu beigetragen hat auch mein Gipsfuß, die hübschen ÖAMTC Männer – und irgendwie waren die Straßen so rutschig. Nein, Spaß.

Matthias:
Angefangen hat der Tag ja eigentlich nicht schlecht, ich wurde von meiner allerliebsten Schwester chauffiert, da ein LKW Fahrer am Tag zuvor der Meinung war, dass die Aerodynamik an meinem Auto nicht stimmte. Nachdem mein Kotflügel dann “zurechtgebogen” wurde bekam ich eine Stallorder meines Teamchefs und musste mein Auto leider in der Box abstellen. Ich nuzte die Fahrt nach Marchtrenk um mich mit den Kartschuhen besser vertraut zu machen und nach einem kurzen Gespräch musste ich feststellen, dass mein Gegenüber ein oder zwei TicTac’s vertragen hätte können. Dort angekommen wurden uns die Streckenregeln von den ÖAMTC Instruktoren erklärt und dann gings auch schon los!

Als erstes konnten wir unser Arbeitsgerät beäugen und kennenlernen doch dann gings auch schon zum ersten gewerteten Durchlauf: Der Kurve

Ich hatte leider das Pech die Startnummer 1 gezogen zu haben und musste somit auf der noch unaufgewärmten Strecke Höchstleistungen vollbringen. Als ich dann an der Startlinie bereitstand, war ich erstmal erstaunt, dass die Kurve aus mehreren Kurven bestand, also warf ich noch schnell das Navi an. Nach einigen Streiterein mit dem Navi bin ich schlussendlich doch noch sicher ans Ziel gekommen.

Dachach gings auf die Schleuderpaltte und anschließen zum Auto-Einkaufswagenmischling, auch “Rollcar” genannt.

Da ich wieder die Startnummer 1 gezogen hatte, dachte ich mir, ich werd den ÖAMTC Instruktoren die Arbeit ersparen und den anderen Teilnehmern selbst zeigen wie man’s macht. Nach fünf Minuten wildem Gefuchtel am Lenkrad passierte ich dann wie auf rohen Eiern das erste Tor. Im Ziel angekommen betrachtete ich voller Neugierde die Strecke und musste feststellen, dass ich entweder wirklich keinem Hütchen zu nah gekommen bin oder dass die ÖAMTC Insruktoren verdammt schnell beim Wiederaufstellen der Hütchen waren.

Zum Abschluss gings noch auf den Handlingparcours wo jeder die Chance bekommen hat dem Asphalt oder gegebenenfalls dem Gras zu zeigen wer der Herr ist.

Als wir uns dann alle bei der Schleuderpaltte und vor dem Rallyeauto versammelt hatten und wir sozusagen vom Winde verweht auf die Auswertung des heutigen Tages warteten, haben wir mit neu gewonnen Freunden den Tag Revue passieren lassen und darüber geredet was man besser machen hätte können.

Meine zwei Freunde und ich hatten uns für das Tagesfinale qualifiziert und durften ein paar Runden im Rallyeauto drehen und diesmal…….startete ich nicht als erster.

Nachdem sich meine zwei Kumpels versichert hatten, dass die Schleuderpaltte auch einwandfrei funktionierte, war ich auch schon an der Reihe und kam somit zur Hürde #1: Dem Vollschalensitz!

Richtig positioniert und angeschnallt gings dann, ohne mich einen Millimeter zu bewegen, Richtung Schleuderpaltte.

Die ersten beiden Durchgänge liefen ja relativ gut, jedoch hab ich beim dritten und letzten Durchgang den Gartensalat, welchem einer der ÖAMTC Instruktoren versehentlich auf der Strecke aus der Hand gefallen ist, übersehen und bin schnurstracks über den Kernölfleck gefahren was mich dann schlussendlich einen Dreher und somit den Titel “Rookie of the day” gekostet hat.

Alles in Allem war es ein sehr spannender und lustiger Tag mit sehr netten Menschen und desswegen würde ich mich auf einen Teil 2 von Racing Rookie freuen, vorallem da es heuer meine letzte Chance ist in einem Ford Werkscockpit mein Talent unter Beweis stellen zu können! :

Lonsome Emily.

Russisches Blechspielzeug.

Über Land Rover spricht er nicht viel, dort läuft das Geschäft anständig, mit dem Range Rover Evoque wird diesen Sommer ein ganz wichtiges Modell auf den Markt kommen. Der kommt bestens, das weiß Forster, aber er will trotzdem nicht über Volumen reden.

Doch über Jaguar plaudert Forster gern, da ist auch viel Herzblut dabei, dauernd fällt das Wort „Opportunities“, eben: Möglichkeiten. In diesem Sommer wird der XF, der Bestseller im Jaguar-Programm, sanft aufgefrischt, viel muss da nicht geändert werden, neue Lampen hinten und vorne, da und dort eine Liebkosung der Linien, innen kaum merkliche Nachbesserungen. Neu kommt ein 2,2-Liter-Diesel mit 190 PS in Programm, eine Erweiterung gegen unten, doch der Vierzylinder-Selbstzünder passt gut in die coupéhafte Limousine. Die Schweizer kaufen zwar lieber die stärksten Versionen des XF, aber es gibt andere Märkte, da wird der kleinste XF sicher ein Erfolg.

Wir sind den Diesel, der ja auch im Freelander (schon auf dem Markt) und dem Evoque (ab Sommer auf dem Markt, endlich) zum Einsatz kommt, in England um ein paar Häuser gefahren, viel können wir deshalb dazu nicht sagen, außer: das neue Stopp/Start-System funktioniert prächtig. Jaguar arbeitet da mit einem neuen System, viel Hirnschmalz und zwei Batterien stecken dahinter, bereits ab 20 Grad Betriebs-Temperatur soll es funktionieren. Das tönt schon mal gut, aber am besten hat uns gefallen, dass man den Wagen, wenn man ihn endgültig stoppt, nicht nochmals zum Leben erwecken muss, um den Motor dann ganz abzuwürgen. Wenn er nagelt, der Diesel, dann tut er das erfreulich entspannt, und Dampf hat der Kleine auch, 420 Nm maximales Drehmoment zwischen 1750 und 4000/min, damit kann man leben.

Und bald kommen sowohl XF wie auch die anderen Jaguar-Modelle, der XK und der XJ, mit Allrad-Antrieb, 2012 wird es sicher werden, vielleicht auch erst 2013. Ein Schelm, wer dabei nicht an das System von Magna denkt, schließlich war Carl-Peter Forster jener Mann, der Opel gerne an die Österreicher verkauft hätte vor zwei Jahren. Erstaunlich ist, dass Jaguar dabei weniger an die alpenländischen Märkte denkt denn an die Amerikaner, die Briten wollen einen „snow belt“ ausgemacht haben, der 70 Prozent des angepeilten Marktes ausmacht. Und überhaupt, Audi und BMW und Mercedes haben auch Allrad, also muss Jag das ebenfalls bieten.

Carl-Peter Forster, CEO der indischen Tata Motors Company:

Auch der XK wird diesen Sommer nachgeschärft. Einerseits mit einem neuen Spitzen-Modell, den XKR-S, 550 PS stark, über 300 km/h schnell, andererseits mit sanften optischen Retuschen, die sowohl dem Cabrio wie auch dem Coupé zugute kommen. Damit will Jaguar das Rad nicht neu erfinden, aber die Veränderungen stehen dem Sportwagen gut an. Wir hätten diese Detailarbeit an den Leuchten, den Flanken, dem Gestühl schon auf dem Salon in Genf sehen können, doch wir müssen zugeben, dass wir beim ebendort ausgestellten, blaublaublauen XKR-S nicht so genau hingeschaut haben, weil. Egal, wir waren halt abgelenkt.

Beim XJ darf man nach der nicht besonders gelungenen Einführung erwarten, dass Jaguar jetzt richtig Gas gibt, im Herbst wird eine so genannte Portfolio-Edition auf den Markt kommen mit allerfeinstem Leder und schönstem Holz und einem exorbitanten Preis. Die Kunden in China und Indien verlangen nach solchen Dingen, erzählen Forster und der CEO von JLR, Ralf Speth, und auf diesen beiden Märkten, die Jaguar bisher ein wenig verschlafen hat, soll der Bär ab sofort auch tanzen, auch wenn so ein Portfolio-XJ mindestens 250.000 Dollar kostet. Ganz große „Opportunities“ habe man in den so genannten BRIC-Märkten (Brasilien, Russland, Indien, China), heißt es, und weil Indien so etwas wie ein zweiter Heimmarkt sei, werde man dort mit Verve hinter die Sache gehen.

Aber damit ist noch nicht genug an «Möglichkeiten». Natürlich verraten Forster und Speth und Jaguar-Chef Adrian Hallmark im persönlichen Gespräch nicht, was sie genau sie noch im Köcher haben. Aber sie lächeln, wenn man sie auf einen kleinen Jaguar anspricht, einen Nachfolger des X-Type. Und ihr Lächeln wird noch breiter, wenn man sie nach einem kleineren Roadster unterhalb des XK, einen Nachfolger des legendären E-Type, fragt. Wir wagen mal die Prognose: Auf der IAA in Frankfurt, im September dann, wird eine schon sehr seriennahe Studie eines solchen Roadsters zu sehen sein. Und ebenfalls in Frankfurt, vielleicht auch schon früher, wird die sinnvolle Erweiterung der XF-Reihe vorgestellt werden. Wir wissen schon, was es ist, wir haben das sehr elegante und praktische Auto bereits gesehen, aber wir dürfen leider nicht verraten, um was genau es sich handelt, das mussten wir versprechen.

Und wie kann das Jaguar, in den vergangenen Jahren nicht gerade vom Erfolg verwöhnt, stemmen? Natürlich mit Hilfe der indischen Mutter, Tata Motors wird mittelfristig jedes Jahr 1,5 Millarden Euro in Jaguar und Land Rover investieren. Bei Land Rover zahlt sich das schon aus, hört man, bei Jaguar sollen allein schon die sauber erledigten Hausaufgaben (Allrad, kleiner Diesel, bessere Bearbeitung der aufstrebenden Märkte) den Umschwung bringen. Und ein breiteres Portfolio, fünf, vielleicht auch sechs Modelle, dann den nachhaltigen Sprung in die Gewinnzone. Forster sieht das einerseits ganz pragmatisch, Tata Motors will ja nicht den Sponsor für ein paar englische Spinnereien spielen, andererseits weiß er auch, dass man Premium und die entsprechenden Margen nicht von einem Tag auf den anderen erreichen kann. «Wir dürfen uns gerade bei Jaguar nie fragen, was wird das denn kosten, sondern immer nur: was ist möglich?», verkündet er die langfristige Strategie. Nun, solches haben wir schon oft, zu oft gehört (Saab, Lexus, Infiniti, Cadillac, Lancia etc.), aber Forster könnte das vielleicht und hoffentlich und tatsächlich richten. Wir halten es aber noch lieber mit dem so wunderbar einfachen Motto von Sir William Lyons, mit dem Jaguar groß gemacht hatte: Beautiful, fast cars.

Mit freundlicher Unterstützung von www.radical-mag.com

Außerdem: Toller Titelsong von Johnny Cash, When the Man comes around.

Aber der entwickelte zum Schluss ja generell einen Hang zum finalen Thema.

Schmecken.
Wegen vieler und regelmäßiger Hamburg-Aufenthalte hat sich kulinarisch einiges bewegt. Astra rangiert in der Bier-Hitliste jetzt auf Platz eins. Pikant: in Hamburg selbst gilt die Marke als „Gewöhnungsbier“. Man trinkt es nicht, weil es schmeckt, sondern weil es halt da ist. Und irgendwann hat man es halt dann doch lieb. Einer Beziehung zwischen Geschwistern nicht unähnlich. Allen Vorurteilen zum Trotz: Labskaus schmeckt. Von der Optik nicht täuschen lassen.

Hören.
Das aktuelle Album von Bonaparte „My Horse likes you“ hat mich nicht auf Anhieb umgehauen. Ich musste mich erst reinhören. Für meinen Geschmack versuchte man zu viel. Musik mit ADS. Zwischen uns hat es dann aber doch noch gefunkt. Deswegen nicht verpassen: Bonaparte am Dienstag, 12. April, in der Arena in Wien. Wer die Musik nicht mag, kann sich Ohrenstöpsel einsetzen, die Show allein lohnt sich. Eine Art anzüglicher Villa-Kunterbunt-Mitfahrgelegenheit-Zirkus für alle Freunde aus dem Dunstkreis der Band mit ständig steigender, gleichbleibender oder auch fallender (wer weiß das schon so genau) Teilnehmerzahl. Außerdem dürfte deren Durchbruch kurz bevor stehen. Die Feuilletons großer Zeitungen, ja selbst die Blog-Bereiche von Automagazinen, widmen der Band schon Platz. Berühmt gemacht hat sie unter anderem Quentin Tarantino, der sie auf einer seiner Party auftreten ließ. Deswegen: jetzt hin, kann nur teurer werden.

Es gibt halt doch noch Gerechtigkeit auf der Welt. Der Enzo hat einen Strafzettel bekommen!

Kommunalfarben nächst Mailand.

Souvenir.

Österreichische Erfindung. Der Erfolg lässt aber auf sich warten.

Bei vernünftigem Benehmen innerhalb der Tempolimits, also nicht über Tacho-140, lässt sich der Auris Hybrid aber ganz fein ohne Beanstandung bewegen. Seine großen Vorteile liegen naturgemäß dort, wo das Autofahren ohnehin nicht sehr lustig ist, also Stopp-and-Go in der Stadt. Aber auch auf der Autobahn ist er erstaunlich sparsam, obwohl ja dort der Hybridantrieb seine Talente nicht so ausleben kann. Das spricht für die Cleverness des doch sehr aufwendigen Antriebskonzepts.

Knapp über sieben Liter Benzin je 100 Kilometer im wahren Leben ist jenseits aller Normverbrauchstrickserei ein guter Wert. Dass der Bordcomputer dabei beschönigend nur 6,6 Schnitt anzeigt, sei aber auch erwähnt. Einziger Punkt, wo der Hybridantrieb definitiv keine gute Figur macht, sind Bergstraßen, womöglich noch vollbesetzt mit Gepäck. Hier lässt sich das nervige Motorengeheule nicht vermeiden, wenn man gewohnt flott vorwärts kommen will.

Ein Mittwochabend.
Auch die Flut an Werbung für Singlebörsen, die auf meinem Bildschirm aufploppt, hat, zumindest gefühlt, enorm zugenommen. Vielleicht war sie früher auch einfach nur intelligenter und sie ist mir nicht so aufgefallen. Mein persönlicher Favorit ist Friendscout. Die werben damit, dass in Österreich zehn Millionen Singles auf mich warten. Und zwar nur auf mich. Und das allein in Österreich. Mir wird angst und bange. Sollte es in Österreich tatsächlich zehn Millionen Singles geben, wäre die Republik einerseits nur eine Generation davon entfernt auszusterben und zweitens wäre die Dunkelziffer an Kellerkindern ohne Partner (dafür aber mit Internetzugang) erschreckend hoch. Rechnerisch hätte dann jeder vierte Österreicher eines. Verheiratete Paare sind da noch nicht mitgerechnet.

Samstag.
Nicht weniger erschreckend, zumindest für mich, einen Fan schlechter und guter Sci-Fi- und Horrorfilme, ist Parship. Sie drohen mir mit dem Spruch „Jemand wartet auf dich.“ Das erinnert mich immer an den Film „Invasion of the Body Snatchers“. Sie kommen, mich zu holen.

Montag.
Ich muss ein paar klärende Worte zum aktuellen Heft loswerden, nachdem ich von vier Lesern bzw. Leserinnen angesprochen wurde:

Hier die Antworten auf die Nachfragen von Männern zum Artikel „Schau nicht so blöd, komm mit“ ab Seite 70 der Autorevue 4/2011:

1) Ja, die Frage: „Darf ich Ausschnitt zeigen?” wurde tatsächlich so gestellt.
2) Nein, die Dame ist nicht mein Lebensabschnittspartner.
3) Ja, in bestimmten Fällen werden mir solche Fragen gestellt.
4) Ja, ich darf die Frage nach einem Ausschnitt bei einer Frau, die nicht mein Lebensabschnittspartner ist, in diesen besonderen Fällen positiv beantworten, ohne Repressalien befürchten zu müssen.
5) Nein, der Ausschnitt hätte mich wirklich nicht weiter interessiert.

Hier die Antworten auf die Nachfrage von Damen:

1) Ja, die Frage: „Darf ich Ausschnitt?“ zeigen wurde tatsächlich so gestellt.
2) Nein, die Dame ist wirklich nicht meine Partnerin. Nein, wirklich nicht.
3) Ja, in bestimmten Fällen werden mir solche Fragen gestellt.
4) Ja, ich darf die Frage nach einem Ausschnitt bei einer Frau, die nicht mein Lebensabschnittspartner ist, in diesen besonderen Fällen positiv beantworten, ohne Repressalien befürchten zu müssen.
5) Ist mir egal was du glaubst.

Dienstag.
Entwarnung, einerseits. MTV beobachtet mich nicht, sondern ist jetzt lediglich ein PPV-Sender. Alters-Indiz, andererseits. Denn erstens vermisse ich ihn nicht und zweitens würde ich mich, selbst wenn, standhaft und bis aufs Blut weigern, für Sendungen wie „Date my mom“, „My super-sweet-sixteen“ und anderen, mit Verlaub, Bockmist, auch nur einen Euro zu zahlen. Vielleicht werde ich ja doch alt.

Samstag, 11 Uhr:
In nachgerade manischer Manier lese ich Immobilien-Inserate. Ein Immobilien-Inserat hat kaum eine Chance, von mir ungelesen davonzukommen. Eines habe ich unlängst sogar unter „Clubmassagen“ ­entdeckt, muss mich auch immer wieder über „uneinsichtige Grundstücke“ ­wundern. Ich bin also Geheim-Immobilien-Experte mit enormem Wissen, das vollkommen brach liegt. Und so soll es auch bleiben. Die Nutzlosigkeit meines Interesses hält ­selbiges wach – ein per­pe­tuum immobilie. Versuchte ich, daraus Kapital zu schlagen, würde ich eher ein Magengeschwür kriegen als reich werden.

Samstag, 12 Uhr:
In der Freizeit-Beilage des Samstag- „Kurier“ schreibt der großartige Ernst Molden kleine Aufsätze über sein Leben in Wien Mitte. Herrlich, dabei zu sein, wenn jemand die Menschen liebt, seine Stadt und die ganze Welt. Außerdem verbindet uns beide etwas: die Landstraßer Hauptstraße. Ich wohne nämlich am anderen Ende dieses ­Boulevards, der simmeringwärts seinen urbanen Glanz einbüßt und nach der „schiefen Uhr“ in fahlem Grau verschwimmt. Hier weht der messerscharfe Wind von St. Marx. Aber zwischen traurigen Figuren aus dem Anton-Wildgans-Hof und der weithin leuchtenden Hoffnungslosigkeit des Sandler-Altersheims gibt es doch ein paar Neuigkeiten. Jetzt soll auch noch der ORF hierherkommen, sagen die Leut’.

Schlimmer wird’s nimmer: Ehepaar im Streitwagen

Montag:
Ich suche einen Baumarkt, der ein selbst mitgebrachtes Brett mit einem sauberen Schnitt durchsägt. Hornbach und Bauhaus verweigern die Bearbeitung mitgebrachter Ware grundsätzlich, der Baumax tät’s schon machen, hat aber eigentlich keine Zeit dafür. Der Obi hinterm Ikea Nord hat mir’s für einen Euro erledigt. So was muss auch einmal gesagt sein.

Mittwoch:
Panamerafahren ist eine feine Sache, Panameraparken weniger. Mein Garagenplatz ist wie die meisten Garagen­plätze einfach zu schmal dafür. Deshalb finde ich, dass zum Beispiel der Skoda Fabia eigentlich eh ein viel besseres Auto ist, wie Sie auf dem Bild erkennen.

Man merkt schon: Ausreden suchen ist eine Disziplin, in der Österreich wiederum völlig unschlagbar ist.

Die Trainings- und Qualifikationsläufe verliefen praktisch gleich wie das Rennen: Immer quer, immer ein Lächeln (oder war es ein Messer?) zwischen den Lippen, nur unmittelbar nach den beiden Starts (das Rennen wurde gesplittet, damit diesmal das Auftanken entfallen konnte) gab es echtes Stahlgewitter und viel ausgleichender Gerechtigkeit: Der, der mich überholt hatte, stak gleich darauf in einer Schneewächte und derjenige, der mir heimtückisch hinten reingeknallt war, verabschiedete sich kurz danach ebenfalls. Denn die größten Feinde waren wir unser selbst – ein Dreher, ein Versacken in einer der bös hereinbleckenden Schneehaufen führte zum hoffnungslosen Dreimal Aussetzen in Form von Abwarten auf den rettenden Abschlepp-Pickup.

Habe ich erwähnt, dass es minus 29 Grad hatte? Dass wir 136 Meter Wassertiefe unter uns wussten, plus vierzig Zentimeter Eis? Im Grunde interessierte auf der fast 5 Kilometer langen Rennrunde immer nur die nächste Kurve, weil man ohnehin kaum imstande war, den Streckenverlauf zu memorieren. Und kalt wurde uns auch kaum, da halfen nordische Sonne und angeheizte Stimmung.

Nochmals: Mazda ist eine der letzten Firmen, die sich noch an schieren Spaß an der Sache herantraut, an das Autofahren der reinen Freude wegen. Gerade das scheinbar Unnötige ist so wichtig geworden, etwas, das sich nicht in advertorial countervalue und shareholder benefication ausdrücken lässt, sondern im stillen Einverständnis existiert, dass es immer was zu feiern gibt, und sei es nur das Leben selbst.

Oft benötigt es nur einen einzigen treibenden Geist, der in einem Großkonzern ein Rädchen dreht und alles sieht anders aus. Passend auch, dass es sich dabei um einen gebürtigen Steirer handelt, Franz Danner, jetzt Vice President PR Mazda Motor Europe mit der Lizenz zum gepflegten Unfug der höheren Fakultäten.

Passenderweise hat er auch das ideale Vehikel dazu: Der Mazda MX-5 Roadster ist in seinem 21sten Jahr so fresh as ever, zum Sportgebrauch geringfügig erleichtert, mit Überrollbügel, Sportauspuffsystem und schmalen 200-Stud-Spikereifen, Schalensitzen und Vierpunkt-Gurten für reuelosen Rennspaß optimiert und mit landestypischen Bemalungen versehen. Landestypisch? Moment. Was hat der Troll auf unserem Auto verloren? Schreckliches Missverständnis, wie es nur geschehen kann, wenn man deutschen Design-Agenturen Aufträge erteilt.

Aber all diese Überlegungen schrumpfen zur Belanglosigkeit, sobald man eingeschnallt im offenen Wagen sitzt und vor Faszination und Rennfreude fiebernd auf der Klaviatur tanzt. Denn dieser wahnwitzige Streckenverlauf lässt kaum einmal fünf Meter Geradeausfahrt zu, alles geht quer, Nummer sicher in der Zweiten, riskant aber schneller in der Dritten, da herrscht richtig Arbeit am Lenkrad, ständig hängt man in den Armen der Fliehkraft, plombenklirrend durchgeknattert von den Unregelmäßigkeiten, Riefen und Furchen der von offensichtlich betrunkenen nächtlichen Baggerfahrern ausgefrästen Rennstrecke.

What next? Die Community hofft auf ein Sandrennen in Dubai. Wenn man sich was wünschen dürfte.

Solange die ehemalige DDR so beharrlich an ihren Alleebäumen festhält, wird es keinen Aufschwung geben. Selber schuld.

Der Butler heißt natürlich Johann.

Ein Service, den man, wenn erst einmal gefunden, nie mehr loslassen sollte.

Die größte Sorge von Nikolaus Nedwed, dem zuvorkommenden Besitzer der Esso-Tankstelle in der Wagramerstraße 40 im 22. Bezirk in Wien, ist daher auch nicht, dass ich posthum den Darwin-Award bekomme für eine kreative Art, mich aus dem Genpool der Menschheit befördert zu haben, sondern dass die Spiegel oder der Heckspoiler des X-Bow abbrechen könnten. Zur Absicherung steht Nikolaus daher am Not-Aus-Schalter. Nicht jeder Tankstellen-Betreiber macht so einen Spaß mit und steht einem dann auch noch helfend beiseite.

Aber er wird ja auch mit reichlich Unterhaltung entschädigt. Sieht sicherlich lustig aus, wie auf einmal die Hyperventilation beginnt, weil es laut X-Bow-Thermometer nur zehn Grad Cel­sius hat und das Wasser der Waschanlage nun mal nicht beheizt ist. Wirklich fies: Die Waschanlage spritzt das Auto nicht zuerst nass, sondern fängt gleich an, die Bürsten zu drehen. Wie kleine Nadelstiche schlagen die letzten paar Tropfen ein, die noch in den Schrubbern hingen. Fies. Dann kommen Wasserstrahl und Bürsten und erlösen einen. Endlich ist es überall kalt, nicht mehr nur an wenigen Stellen. Erkenntnis: Hochsommer abwarten.
Halt Moment! Sind die Instrumente eigentlich wasserdicht? So richtig wasserdicht? Ja.

Motorräder halten das ja auch aus. Und bei einem „Auto“ ohne Scheiben und Dach muss KTM ja vorsorgen. Sollten meine Überlegungen falsch sein, ginge mein Gehalt die nächsten zwei Jahre direkt nach Mattighofen. Gott sei Dank: alles richtig. Keinerlei Probleme. Auch nicht beim Einfahren in die Anlage. Der X-Bow sieht zwar martialisch aus, ist aber schmaler als jedes x-beliebige SUV. Weil Bürsten nun mal Druck am Auto aufbauen müssen, um den Dreck zu entfernen, seien ein Helm und ein T-Shirt angeraten. Eine Badehose braucht es eher aus sittlichen Gründen.

Mittwoch:
Wieder ein Anprall an eine Glaswand. Die unverletzt Gebliebenen überlegen, wie auf Glaswänden von Almhütten und Autobahn-Lärmschutzwänden ­Klebefolien-Vögel zu applizieren.

Freitag:
Austin 1800-Typisierung geschafft, beim zweiten Anlauf. Weiß seit den Reparaturarbeiten zwischen den Versuchen, dass 1965 Lenkungs-Zahnstangen durchaus noch in Filzbuchsen geführt wurden. Das ­Ersatzteil ist als Meterware um 50 Cent zu haben, wenn man einen freundlichen Filzverkäufer findet. Halte mich dennoch nicht zu lange in seiner Nähe auf, weil Passivtrinken im Dunst seiner zierlichen 10-Uhr-Vormittags-Fahne schlecht fürs Ausweichen vor Glaswä…, ach, egal.

Montag:
Angenommen, ich wollte mich im Kauf von Oldtimern, die die Welt schon damals nicht haben wollte, noch übertreffen, dann bliebe nach dem Austin 1800 quasi nur noch der Austin 3 litre. War einst so an allen Marktchancen vorbeikonstruiert, dass man sich heute nur im Silly Walk ­nähern könnte. Oder durch Kauf einer Reparaturanleitung (überraschenderweise weniger als tausend Seiten stark).

Dienstag:
Ich gewinne den Dümmster-Mitarbeiter-Award aus der Gegenrichtung: Versuche ständig, Glastüren zu ­öffnen, die eh schon offen (oder gar nicht vorhanden) sind, kollidiere aber am Weg zur Mittags-Pizzeria mit einem ­Verkehrsschild. Die Kollegen meinen, jetzt käm’s auf einen Austin 3 litre auch schon nimmer an.

Donnerstag:
Schmutzbrösel wieder aus dem Austin-Vergaser geblasen. Bei der diesmaligen Probefahrt rolle ich immerhin schon direkt vor der Gartentür aus, was den Heimtransport drastisch erleichtert.

Samstag:
Genaue Ursachenforschung ergibt: Ich bin die Blonde aus dümmlichen Stammtischwitzen. Wer kann bei theoretisch halb vollem Tank und auf halb pendelnder Tankuhr auch ahnen, dass das Benzin über den Winter ausgeronnen ist? Ich jedenfalls nicht (und die Tankuhr auch nicht).

Sonntag:
Öffnen eigener Augen führt zu der Erkenntnis, dass die Weltherrschaft perfekt zwischen Nacktschnecken (Freiluft) und Mardern (vor allem Oldtimer-Abstell­plätze) aufgeteilt ist. Sind Schnecken somit die Marder der Wiesen, nur langsamer? Sind Marder die Schnecken der Hohlräume, nur pelziger? Was kommt raus, wenn sich die verbünden? Würden sie eventuell auch die politische Verantwortung für die nächste Panne mit dem Austin übernehmen? Zu welchen Teilen?

Mittwoch:
Ein Ereignis, mit dem niemand rechnen konnte: Von einer Ausfahrt mit dem Austin erstmals AUS EIGENER KRAFT wieder heimgekommen. (Ja, ­tatsächlich seine Kraft.)

Die Mädchen bei Irmscher.

Klassische Thematik.

Wer war das noch gleich?