Der zuletzt getestete Aveo (in Autorevue 10/2011) gefiel rundum, hängte aber seinen eigenen Motor ab: Die Durchzugsschwäche des 86-PS-Benziners wollte lieber nicht dran denken lassen, dass auch eine 70-PS-Version verfügbar ist, sie war eine subtile Empfehlung für die Dieselmotoren. Beide haben 1,3 l Hubraum, der schwächere leistet 75 PS, und der stärkere von beiden ist jetzt verfügbar: Er liefert 95 PS und 210 Nm, ist ausschließlich in Topausstattung LTZ zu haben und mit 17.390 Euro der oberste Aveo in der Preisliste. Der Motor überzeugt perfekt durch Spritzigkeit und Drehfreude, selbst auf Autobahnsteigungen keimt nie der Verdacht von Langatmigkeit, das Sechsgang-Getriebe ist sauber schaltbar und gut abgestuft, 5,9 l/100 km im Schnitt sind allerdings von den 4,1 l MVEG-Verbrauch ein Stückerl entfernt. Auffällig sind allerdings das lange Vorglühen selbst an lediglich kühlen Tagen, der unüblich raue Motorlauf nach dem Kaltstart und das präsenteste Dieselgeräusch der jüngeren Testvergangenheit, selbst bei warmem Motor – fühlbarer Kontrast zum erwachsenen Fahrgefühl auch überland und den untadeligen Materialien im Innenraum.

Völlig untadelig ist auch die Serienausstattung, vieles davon ist selbst Klassen höher gerne noch mit Aufpreis versehen: Parksensoren hinten, Sitzheizung vorne, ESP, Berganfahrhilfe, Lederlenkrad, Tempomat, zweifach verstellbares Lederlenkrad, CD-Radio, USB, Alufelgen, Armlehnen vorne, Klimaanlage, Bordcomputer und Ablagefach unter dem Beifahrersitz sowieso. Zu diesem Ablagefach kommen übrigens noch fünf Fächer am Armaturenbrett und üppige in den vorderen Türen, die sogar große Getränkeflaschen fassen, da wurde ebenso viel mitgedacht wie bei der Gestaltung des Innenraumes.

Die Vordersitze sind bequem, die Kopfstützen ausreichend auch für groß Gewachsene, keine Selbstverständlichkeit bei koreanischen 4,04-Meter-Autos. Auch hinten reicht die Kopffreiheit perfekt, lediglich die Knie kollidieren mit den Vordersitzen, wenn man die Normlänge klar überschritten hat.

Den Anfang macht die 7-Gang-Automatik. Eine Wandlerautomatik, kein Doppelkupplungsgetriebe. Das muss dazu gesagt werden, spüren tut man es nämlich nicht. Am Hydraulikkreislauf und der Wandlerüberbrückung wurde so lange getüftelt, bis man die Schaltvorgänge quasi komplett weggedämmt hatte. Dazu trägt auch eine neue elektrohydraulische Steuereinheit bei.

Weil man damit auch schon tief drinnen ist in den Details der Getriebeverbesserungen, sei auch gleich noch angemerkt, dass sich die Ingenieure für ein neues Getriebeöl mit verringerter Viskosität entschieden haben und die Lager und Dichtungen auf Reibung hin optimiert haben.

Gekoppelt wird dieser Strauß an Detailarbeit mit einem Stopp-Start-System. Übt man im Stillstand ausreichend Druck auf die Bremse aus, schaltet sich der Motor ab. Lockert man den Tritt, springt das Aggregat wieder an. Wieselflink, vibrationsarm.

Komplett neu ist eine Lüfterjalousie. Der Luftstrom in den Motorraum wird über sie bedarfsgerecht gesteuert.

Um bei der Suche nach Kritik nicht völlig hilflos dazustehen, wählten wir einen Vierzylinder-Diesel. Also einen Motor der zwei Zylinder weniger hat, als von Gott in dieser Klasse (unser Testwagen kostete mit Extras 72.052 Euro) vorgesehen ist. Aber von wegen. 204 PS, 500 Newtonmeter. Was willst du mehr? Und wer die Leistung nicht abruft, muss nach hundert Kilometern nicht einmal sieben Liter nachfüllen.

Ernsthaft schrumpfen kann man den Endpreis nicht.  Die größten Kostenverursacher sind das Command-System (3545 Euro), A(ustria)-Edition-Paket mit Sitzheizung, Parktronic und ähnlichem Chichi (2438 Euro) und das Designpaket Avantgarde (2566 Euro), das so unverzichtbare Dinge enthält wie diverse Ablagefächer, ein tieferes Fahrwerk und einen zweiten Ladeboden im Kofferraum.

Quasi von selbst versteht sich, dass ein E-Klasse T-Modell mehr Nutzwert bietet, als der durchschnittliche Kunde Freizeit hat. 2100 Kilogramm darf der Kombi an den Haken nehmen und bietet dazu noch 1960 Liter Ladevolumen. Das reicht auch für einen Umzug. Die 4Matic arbeitet bei allen Herausforderungen jenseits der Wahrnehmung.

Wir können von einem vollwertigen Fahrerlebnis berichten, sogar mit dem Vorteil weitgehender motorischer Geräuschfreiheit. Und trotzdem, obwohl es ganz leise zugeht, dringt kein Knacksen, Knirschen oder Scheppern an unsere Ohren. Besser noch als im Fluence harmoniert der Elek­troantrieb charakterlich mit dem Kangoo. Ob als Transporter in verblechter Version oder als fünfsitziger Familienvan mit langem Radstand: Du strömst dahin zwischen Wohnung, Büro, Werkstatt, Supermarkt, Kindergarten und Postamt und kommst dir vor wie in einer Doppelmayr-Liftkabine, nur dass der Bewegungsfreiraum hier unendlich ist, vorausgesetzt, man will nicht viel mehr als hundert Kilometer auf einmal zurücklegen. Wer die Schuhe auszieht und die Spiegel anklappt und mit seinem moderaten Fahrstil ein bissl die anderen Autofahrer nervt, soll sogar 170 Kilometer schaffen (Reichweite nach Fahrzyklus-Norm).

Interessant auch, wie ­Renault das Problem mit den teuren Batterien gelöst hat. Sie sind im Preis nicht enthalten und werden extra vermietet (ab € 86,40 pro Monat). Auch das Funktionsrisiko trägt im Wesentlichen Renault, indem die Batterie getauscht wird, ­sobald sie 75 Prozent ihrer Leistungsfähigkeit unter­schreitet.

Renault Fluence Z.E.
Elektro, die Zweite: hier als flotte Limousine. Die senkrecht hinter den Rücksitzen angeordneten Batterien sind ein ­Zu­geständnis an die Möglichkeit des ­„Ladens“ durch Batteriewechsel wie im Better-Place-Projekt. Dadurch keine Durch­lademöglichkeit im Kofferraum.

Kennen wir doch schon, denkt man. Aber, bei näherem Hinsehen: Das ist nicht der, den wir kennen, das ist ein ­anderer, ein Fünftürer nämlich, in der Sprache von Audi Sportback genannt. Das Erstaunliche am Nicht-Erstaunen: Es zeigt, dass Audi seinen Job ausgesprochen gut gemacht hat, weil ein Dreitürer mit ­seiner coupéhaften Linie, vor allem auf der kurzen Länge ­eines Kleinwagens, eine gestaltmäßige Spannung erlaubt, die abgewürgt wird, sobald man versucht, daraus einen Fünftürer zu machen.

Beim A1 Sportback aber wird nichts abgewürgt. Audi hat die Dachlinie des A1 um sechs Millimeter angehoben und konnte so die Falllinie der Heckschräge steiler stellen. Diese scheinbar geringfügige Veränderung führt dazu, dass der A1 sich hintenrum ganz anders anfühlt, ohne dies groß sichtbar zu machen. Die Fondpassagieren haben jetzt elf Millimeter mehr Luft über den Köpfen, was einem durchschnittlich ­gewachsenen Menschen einen angenehm uneingeengten ­Aufenthalt auf einem der zwei Fondsitzplätze ermöglicht, ­inklusive komfortablem Einsteigen, und das auf unverändert knapp geschnittener Länge des Premium-Kompakten.

An Länge und Radstand des A1 wurden nämlich nicht gerührt. Die vordere Türe ist jetzt kürzer gehalten, um der hinteren Platz zu machen, die wiederum ausreichend groß geschnitten ist, um per fließender, verrenkungsfreier Einstiegsbewegung in der zweiten Reihe Platz nehmen zu können. Übermäßiges Kopfeinziehen beim Einsteigen ist nicht nötig, die der optischen Dynamik zuträgliche ­Linienschräge wurde durch ein zusätzliches Dreiecksfenster hinter der Türöffnung direkt an der Karosserie fixiert. Eine ­Spezialität der Sportback-­Modelle von Audi übrigens.

Auch das Kofferraum-Volumen ist unverändert (270 bis 920 Liter), ebenso die Bedienung des Laderaums. Die Rücksitzlehnen lassen sich asymmetrisch umklappen. Um eine völlig plane Ladefläche zu erreichen, könnte man auch die Sitzflächen hochnehmen. Serienmäßig hat der Sportback wie der Dreitürer hinten zwei Sitze plus eine Mittelkonsole mit Cupholdern. Optional ist – aufpreisfrei – auch eine Dreier-Sitzbank erhältlich.

Die Einstiegspreise des Sportback, der seinen Marktstart im Februar nächsten Jahres haben wird, liegen bei 17.550 Euro für den Benziner und bei 18.950 Euro beim Diesel. Das läuft auf einen Aufpreis von 1.050 Euro gegenüber dem Dreitürer hinaus, wobei anzumerken ist, dass es die Klima­anlage beim Fünftürer – anders als beim Dreitürer bisher – ab Basis serienmäßig geben wird. Anders als beim Dreitürer wird der Fünftürer bei optional bestellbarer Zweifarben-Lackierung nicht nur den Dachbogen, sondern die gesamte Dachkuppel (inkl. Spoiler) in Kontrastfarbe lackiert haben. Gegen Aufpreis kann man sich den Sportback auch mit WLAN-Hotspot ausrüsten lassen, eine Option, die bisher nur in der Oberklasse zur Verfügung stand.

Das Motorenangebot von drei Benzin- und drei Diesel-Varianten für den Sportback gleicht dem des Dreitürers, im Laufe des Jahres wird jedoch eine siebente Motorisierung nachgereicht: Eine 1,4-l-TFSI-Version mit 140 PS, die es per ausgeklügeltem Thermomanagement und Zylinder­abschaltung auf einen durchschnittlichen Normverbrauch von 4,7 Liter/100 km bringt, gleichzeitig aber auch mit sportlichen Fahrwerten (im Vierzylinder-Modus) bei Beschleunigung (8,1 sec auf 100) und Höchstgeschwindigkeit (212 km/h) lockt.

War der A1 für Audi schon bisher verkaufsmäßig eine Freude (die weltweite Produktion wurde von ursprünglich 80.000 auf 120.000 Autos hochgeschraubt), so wird der Sportback dem Erfolg wohl noch weiter in die Hände spielen. In Österreich, wo in den ersten zehn Monaten dieses ­Jahres knapp über 2000 drei­türige A1 verkauft wurden, soll das Verhältnis von Fünf- zu Dreitürer bei 80:20 liegen. Ab Anfang ­Dezember werden Vorbestellungen entgegengenommen. 

Der Vortrag Saads war ambitioniert und schwungvoll. Nach zehn Minuten fiel der Satz mit dem Genmaterial bis zum Flaminia. Nachdem er eine Stunde damit zugebracht hatte, uns allen die Italianità der beiden in Ontario gefertigten US-Saurier zu erklären, und sich dabei in einem Netz aus Halbwahrheiten, Unfug, Chuzpe, Kasperltheater („ich habe schon als Kind mit Modell-Lancias gespielt“) und lauter Musik verfangen hatte, rief er aus: „Was nun italienisch oder amerikanisch erscheint, ist doch sekundär! Es ist ein globales Auto!“

In Wahrheit sind Chrysler 300 und Voyager vor allem amerikanische Autos und vielleicht auch ein wenig global. Denen für den europäischen Markt ausgerechnet die Marke Lancia überzustülpen wirkt auf den ersten Blick komisch. Abgesehen von den Logos, einem strafferen Fahrwerk (300) und optional erhältlichen feinen ­Lederbezügen trennt nichts, gar nichts, die Chrysler-Varianten von den Lancia-Varianten. Andererseits: Was im 21. Jahrhundert das Italienische an Autos sein soll, ist heutzutage ohnehin immer schwerer rauszufiltern.

Und das mit der Ingenieursmarke Lancia, die stets leicht überteuert das Besondere verkauft hat, was ihr eine Population richtig hartgesottener Fans beschert hat, Leute, die wussten, was wirklich state of the art war: Wie viele waren das denn in Echt, und wie viele davon dürfen heute überhaupt noch Auto fahren?

Zwei Argumente also für den guten Ausgang des Experiments. Und noch eines: Der Thema wird vor allem als luxuriös, handwerkskunstig, edel und extrem materialnobel ­positioniert (der Möbelher­steller Poltrona Frau fiel im Gespräch mit einem italienischen Lancia-Manager un­gefähr so oft wie das Wort ­Siebengangdirektschaltgetriebe, wenn man mit einem VW-Menschen redet).

Und dann kommen sie und fahren damit auch noch aus­gesprochen unterpreisig ins Segment. Saad sagt: „Mit dem Thema kriegen Sie ein Auto, das so groß wie ein Audi A8 ist, zum Preis eines A6.“

Das stimmt nicht ganz, aber fast. Nicht erwähnt wird natürlich, dass es auch andere Kriterien als Größe gibt, und da ist von einem Lancia Thema zu einem Audi A6 noch ein schöner Sprung (Qualitätsanmutung, Fahrqualität, innovative Technologien). Was nicht heißt, dass der Thema keine Bereicherung wäre für unser immer faderes, Audi-, VW- und BMW-gesättigtes Straßenbild. Der 300 C seit 2004 war ein Stück coolen amerikanischen Designs, und der dezent veränderte Nachfolger ist es ebenso. Die Sehschlitze wurden zu echten Fenstern entschärft, das Kampfpanzerhafte ist dem Schützenpanzerhaften gewichen. Eine auffällige und sehr schöne Erscheinung ist der Thema allemal.

Der Innenraum hält keine Überraschungen bereit. Abgesehen von ein paar schwankenden Spaltmaßen verströmt alles die Solidität und Gediegenheit eines Kongressabgeordneten aus Delaware, der im Countryclub Pfeife raucht. Die Ausstattung ist mehr als reichhaltig (siehe ­Datenkasten), Ledersitze in allen Varianten obligat, und nehmen wir den 3,6-Liter-Benziner in der höchsten Ausstattungsvariante „Executive“, bleiben als Op­tionen nur Panoramaschiebedach und Metalliclack übrig, alles andere ist drin und dran. Wenn wir uns da einen aus­stattungsähnlichen Audi A6 dazurechnen, wird uns schon bei der Hälfte blümerant.

Ungeachtet des Trends zu kleineren Motoren werden im Thema nur halbwegs große serviert, die aber trotzdem zeitgemäß sparsam sein sollen. Der Benziner kommt aus der Chryslerwerkstatt, der Diesel wurde in Italien entwickelt (VM Motori mit Fiat Power- train). Was soll man sagen: Sie bewegen das Auto standesgemäß vorwärts, ziemlich ­leise, stark und harmonisch. Insgesamt eine gepflegte Bewegung auf Oberklasseniveau, man spürt in Kurven stets die Masse des Autos – aber eher als Polster und Unterlage, kaum einmal als Klotz: Zum Aufstellen der Bestzeit auf der Glocknerstraße ist der große Lancia ja auch nicht vorgesehen.

Nachdem wir uns also vom Schreck des seltsamen Marken- transfers erholt haben, fällt uns jetzt kein Grund mehr ein, den Thema nicht zu mögen.

Lancia Voyager
Warum man für den Chrysler Voyager keinen eigenen Lancia-Namen gesucht hat? Weil Voyager für sich schon fast eine Marke ist. Das behält man klugerweise bei. Und darum, schätzen wir, wird der Voyager auch weiterhin funktionieren. Das Auto ist nach dem Markensprung bis aufs Logo unverändert und daher nach wie vor groß und praktisch. Stow ’n’ Go, der Keller für die Sitzunterbringung, ist sowieso genial. Zwei Motoren werden angeboten: 2,8 CRD mit 163 PS um 46.900 Euro und 3,6-V6-Benziner mit 283 PS um genau denselben Preis. Es gibt eine Ausstattungsvariante, und da sind schon Ledersitze, 3-Zonen-Klima, elektrische Schiebetüren, Parksensoren hinten, Stow ’n’ Go und elektrische Heckklappe dabei.

Lancia selbst sieht sich übrigens als demokratisierte Luxusmarke:

Besonders platzmäßig. Vorne wurde eindeutig an mitteleuropäischer Statur Maß genommen, da zwickt nichts, es bleibt sogar ein souveränes Platzgefühl rundum, das Richtung Kompaktklasse weist. Hinten wird’s nur dann enger, wenn man dem statistischen Mittel aller Fondpassagiere entwachsen ist, und der Kofferraum liegt mit 270 bis 1085 l gut in jener Klasse, die tra­di­tionell am VW Polo gemessen und auch gut von Korea (Hyun­dai i20, Kia Rio, Chevrolet Aveo) beschickt wird. Der Eindruck hoher Reife wird auch vom Fahrwerk bedient: Der Komfort ist so gut, wie in dieser Klasse möglich, die ­Straßenlage wird vom Motor keinesfalls herausgefordert.

Wir fuhren den Yaris 1,33 dVVT-i Active, also mit dem größeren von zwei Benzinern und der Topausstattung, die von außen an allerlei mit­lackierten Details (Spiegel, Türgriffe), Chromleiste am Kühlergrill und Heckklappe erkennbar ist. Und von innen an Lederlenkrad, Drehzahlmesser, vielen kleinen Goodies und an der Rückfahrkamera, die den Abstandswarner ersetzt. Fürs korrekte Ansprechen des jungen Zielpublikums ist Touch & Go zuständig, worunter sich das nicht ganz so junge Zielpublikum eine innige Verbindung von Auto und Handy vorstellen darf, die übers Telefonieren und Musikhören vom Telefon (das kennt man auch von anderen Autos) hinausgeht, nämlich bis zum Internetzugang übers Handy, das darüber auch mit dem ­Yaris kommuniziert. Zum Beispiel: Finden eines Zieles per Suchmaschine, dann lotst das Navi ans Ziel.

Man kann freilich einfach so wegfahren, wird sich aber überlegen, wie weit. Denn das ge- und nun erwachsene Ambiente des Yaris hat den Motor ein bisserl abgehängt, was in der Stadt nicht auffällt: Da dreht er tapfer hoch, bleibt agil und freudig – ein dem Alltag angemessenes Aggregat. Überland aber werden die immerhin 99 PS vom kleinen Hubraum und dem Gewicht des Yaris überrollt, da können auch die sechs Gänge nur mildernd eingreifen: Wer das ­Autobahnlimit auskosten will, wird häufig zurückschalten und auf Steigungen strikt den rechten Fahrstreifen bewohnen. Trotzdem bleibt der Verbrauch maßvoll, wir hatten im Schnitt 6,5 l/100 km nachzutanken. Wer öfters überland reist, wird sich den Yaris lieber nicht mit dem noch schwächeren 1,0-l-Benziner vorstellen, sondern das mollige Drehmoment des 1,4-l-Dieselmotors wählen.

Apropos Yaris:

Da sind wir schon mitten in der Problematik. Mitten in ­einem Land mit Lulu-Hundertern auf der Autobahn und Radarboxen überall. Ein Land, wo die Polizisten angesichts der schönen, weißen Rallye-Felgen gleich den Zeigefinger heben – und nicht den Daumen. Und wo Hutfahrer die Hauptverkehrsadern verstopfen, ehe sie in Zeitlupe abbiegen. Vollfrust.

Man kann sich natürlich daran erfreuen, dass der Punto in seiner neuesten Edition ein wirklich gutes Auto geworden ist, mit guten Sitzen, feschem Cockpit und zwei erstklassigen Soundanlagen, eine nach innen und eine nach außen. Aber deswegen kauft man sich keinen Abarth.

Man hat also keine Wahl, als sich auf die langwierige Suche nach den letzten Refugien der Fahrfreude zu machen. Wo man genüsslich den „Manettino Abarth“ auf Sport schieben kann und den Murl erst richtig zum Leben erweckt. Und das talentierte Fahrwerk. Und die verbindliche Lenkung. Wo der Punto für einen Moment Abarth sein darf, bis zur nächsten Ortstafel. Vermerkt sei an dieser Stelle, dass das Getriebe präziser und kurzwegiger sein dürfte. Die letzte italienische Schrulle, gewisser­maßen.

Der Sportmodus bleibt übrigens auch nach einem Neustart erhalten. Das ist nur konsequent, erinnert uns jedoch täglich aufs Neue daran, wie unterfordert dieses Ding im Alltag ist.

Der umfassende Einsatz aller Assistenzsysteme führt den 650i hart an die Grenze zum autonomen Fahren. Man setzt den ­Abstandstempomat auf eine angenehme Geschwindigkeit, verzichtet auf die Paddles und lässt die Achtgangautomatik schalten und walten, gibt per Spracheingabe ein Navi-Ziel vor, das Night-Vision-System erkennt Fußgänger und Tiere neben der Straße, im Head-Up-Display wird neben der Geschwindigkeit und ­Navigationshinweisen das aktuelle Speed-Limit angezeigt, und der Fernlichtassistent erledigt das Abblenden bei Gegenverkehr.

Beim Abstandstempomat hat BMW mit einem genialen ­Feature das System von Mercedes ergonomisch ausgebremst. Das Auto bremst autonom bis zum Stillstand, zum Wiederanfahren reicht ein Fingerschnipp am Lenkrad, anstatt das Gaspedal antippen zu müssen. Das erlaubt einem, in der Rush-Hour durch die Stadt zu stauen, ohne den rechten Fuß bewegen zu müssen. Funktioniert bis 180, wer schneller fahren will, muss selber Gas geben.

Besonderen Mut beweist Porsche ­allerdings, indem man den Entwicklungsprototypen, der heuer nur bei ausgewählten Rennen am Start war und dort ausschließlich von der Werksmannschaft betreut wurde, einer Handvoll Journa­listen zum freien Fahren auf der Rennstrecke hinstellt. Bei solchen Gelegen­heiten er­örtert man gerne den Wert­verlust des Autos, der durch einen ­Fahrfehler verursacht werden kann. Dr. Daniel Armbruster, von seinen Mitarbeitern respektvoll als Vater des Projekts ­bezeichnet, meint dazu, dass ein siebenstelliger Betrag gut hinkommt, man das Auto aber eh nicht kaufen könne.

Bevor es ernst wird, nimmt mich ­Porsche-Werksfahrer Jörg Bergmeister freundlicherweise zwei Runden im ­Carrera 4 mit, um mir den Kurvenverlauf und die Bremspunkte in Estoril näher­zubringen. Dann schnallt mich mein Renningenieur Owen Hayes in den ­Hybrid-911 und erklärt noch einmal, welche Funktionen an diesem Keyboard von einem Lenkrad für mich wichtig sind und von welchen Schaltern ich die Finger lassen soll. Owen empfiehlt, die ersten Runden ohne Hybridantrieb zu fahren und mich erst einmal an Strecke und Auto zu gewöhnen. Das gelingt mit mäßigem Erfolg, bereits in Kurve drei kommt unbeabsichtigt das Heck, aufpassen verdammt, ein Dreher ist nicht vorgesehen! Nach drei Runden, die mehr Kampf mit der Gewaltbereitschaft des Rennmotors als eine saubere Linie sind, holt mich Owen rein, aktiviert die Leistungselektronik des Hybridsystems, lächelt freundlich und wünscht mir alles Gute. Der erste merkbare Unterschied ist ein noch nie gehörtes geisterhaftes Geräusch, das einem durch Mark und Bein geht.

Als das schauderhafte Heulen immer lauter wird, kapiere ich, dass dieser durchdringende Sound vom Schwungrad kommt, das ­neben dem Fahrersitz mit 40.000/min rotiert. Okay, alles ist gut, jetzt hart anbremsen, präzise Einlenken, saubere ­Linie, doppelter Apex in Kurve vier, so wie Jörg das vorgezeigt hat, und gefühlvoll rausbeschleunigen auf die Gegen­gerade. Zusätzlich zu den 460 PS an der Hinterachse kommen jetzt noch je 100 PS von den zwei Elektromotoren vorne, die brachiale Beschleunigung macht einen ganz fertig. Noch viel beeindruckender ist aber das plötzlich ganz andere Fahrverhalten.

Kurve sechs macht auf, früh aufs Gas und voll raus, die Hinterachse bleibt superstabil, kein Mucks mehr, das Auto marschiert auf einmal aus den Ecken wie ein exakt programmierter Lenkflugkörper. Ich schalte ins andere Hybrid-Mapping, das manuelles Boosten ermöglicht. Die gleiche Erfahrung, jetzt per Knopfdruck am Lenkrad: Man latscht voll drauf, und der 911 katapultiert sich dank völlig freiem Torque-Vectoring zwischen den Vorderrädern mit unglaublicher Stabilität aus den ­Kurven raus.

Mit jeder Runde wird die drückende Über­legenheit dieses Systems klarer, das nicht nur Verbrauchs- und Traktionsvorteile bringt, sondern auch ungeahntes Potenzial in Sachen Fahrzeugdynamik birgt.

Als ich verschwitzt an die Box komme, erzählt Owen von seinen Profi-Rennfahrern, die normalerweise sehr akribisch das Fahrwerk abstimmen, beim Hybrid- 911 aber nach zwei Runden im freien Training wunschlos glücklich sind. Ob dieses Auto nächstes Jahr wieder Rennen fahren wird, ist nicht bestätigt, man kann aber davon ausgehen, dass Porsche 2014 in Le Mans mit einem sehr unkonven­tionell angetriebenen LMP1-Renner um den Gesamtsieg fahren wird. 

Besonders fein klingt es, wenn man das Verdeck des Gran Cabrios schon zurückgeschlagen hat und so auch die zart ziselierte Außenwirkung des Feuers mitbekommt, das da gezündet wird. Die Temperatur steigt jedes Mal ein bisschen, wenn man den Schlüssel im Schloss auf Start dreht.

Schlüssel im Schloss. Genau. Kein Start-Stopp-Knopf als Kommando-Durchgriffs-Insignie der Moderne. Das Gran Cabrio ist klassisch ausbuch­stabierter Luxus. Opulent und gleichzeitig zurückhaltend. ­Alleine die Form: Ein kraft­voller Metallkörper, gezeichnet von Pininfarina, mit einem ­fordernd vorgestülpten Maul, einem luftschlürfenden, und mit mächtigen Muskeln, die an den hinteren Backen zu ­großem Spannungsdrama auflaufen, den Heckantrieb betonend und die Kraft, die auf ihn ­einwirkt.

Die Länge des Wagens macht großen Eindruck, präsenzmäßig, aber ohne übergewichtig zu wirken. 4,88 Meter sind selbst in den unzimperlichen Dimensionen wahrer Wohlhabenheit eine Rarität. Die meiste Zeit spürt man nichts von der enormen Lauflänge und dem Gewicht, das die Cabrio-Version des an sich schon nicht leicht­gewichtigen Coupés mit sich bringt. 440 PS leistet der V8-Saugmotor. Das ist ein würdiges Gegengewicht zu über zwei Tonnen. 100 Kilo wiegt das Cabrio mehr als der GranTurismo. Man nimmt sie gerne in Kauf, weil die Verstärkungen in der Karosserie einen tatsächlich völlig verwindungsfreien Körperbau ergeben. In schnellen Kurvenfolgen spürt man natürlich die Größe des Wagens, seine solide Konstruktion und die satte ­Straßenlage machen es einem aber leicht, eine präzise Linie zu halten. Keinesfalls kann von Mühe und Arbeit die Rede sein.

Ist das Gran Cabrio offen, bleibt man vom Fahrtwind ­nahezu unbehelligt, selbst wenn kein Windschott über die Rücksitze gespannt ist. Man greift nur auf das Klapp-Rahmen-Teil zurück, wenn die beiden Sitzkuhlen, die wegen der großzügigen Platzverhältnisse im Wagen durchaus komfortabel zum Sitzen geeignet wären, als Transportraum genutzt werden. Leichtes Gut neigt in den Windverwirbelungen nämlich gerne zum Abflug.

Mit dem Kofferraum wird man im Gran Cabrio nur dann glücklich, wenn sich die Leichtigkeit des Reisens durch kleines, sehr kleines Gepäck ausdrückt. 173 Liter bringen einen nicht weit. Der Raum ist mit dem gefalteten und in seiner Hülle verstauten Windschott schon reichlich ausgefüllt. ­Wenigstens ist zwischen Offen- oder Nicht-Offen-Fahren kein Unterschied. Das Stoffverdeck ist nicht nur gewichtsmäßig (65 Kilo) und stilistisch eine glückliche Lösung, es faltet sich auch Platz sparend zwischen Abdeckung und Staufach.

Geschlossen fühlt sich das Gran Cabrio auch höchst ­wohlig an. Das dreilagige Stoffdach dimmt die Geräusche der ­Außenwelt feinfühlig weg und lässt vom Achtzylinder, der übrigens nie – auch im hochtourigen ­Bereich nicht – peinlich laut wird, nur übrig, was man gerne hören möchte. In dieser abgeschirmten Ruhe ist dann auch das Grummeln und Beben, das die Verbrennungskräfte erzeugen, deutlicher zu spüren.

Die Lederlandschaft drinnen ist eine Augenweide. In unserem Fall war sie passend zum klaren Dunkelblau des Lacks in hellem Beige und passendem Blau gehalten. Einzig das polierte weißliche Holz des Lenkrads brauchte seine Zeit, um von ­Assoziationen mit Einbauküchen (freilich solchen höchsten Luxusgrads) abzurücken. Als sich die Lichter der Nacht darin so schön fingen und zur Bildspur eines High-End-Road­movies wurden, war die Sache dann klar. Zart klicken die ­Magnetverschlüsse an den ­Lederschlaufen, die den Gurt führen, wenn die Fondpassagiere ausgestiegen sind. Und leise surrt das Gestühl in die Position des Alleinseins zurück. Einzig den Marken-Schriftzug über der blütenblattförmigen Analoguhr, eine Unverbrüchlichkeit der ­Maseratihaftigkeit übrigens, wünschen wir uns weniger schlicht gestanzt. Erhaben soll er sein. Wie das Auto.

Und dann lässt man ja noch den neuen Astra GTC aus dem Köcher fliegen. Ein Auto, das an die jugendlicheren Tage erinnern soll (vor staatlichen Rettungs- und austro-kanadisch-russischen Übernahmeangeboten). Eine Zeit, von der man bei Opel ehrfürchtig spricht und sich rühmt, von den Toten Hosen besungen worden zu sein. Auch wenn ihnen das damals peinlich war. So einsichtig kann man werden, wenn die Absätze nicht stimmen.

Der Astra GTC soll diese neue Lockerheit auf die Straße bringen. 1000 Mal – was 15 Prozent des Astra-Absatzes entspricht. Für so ambitionierte Ziele braucht es freilich mehr als nur eine Coupé-Karosserie, und so haben sich die Ingenieure einiges einfallen lassen, um der sportlichen ­Optik auch gerecht zu werden. Die Vorderachse ist komplett neu, stammt vom OPC (Opel Performance Center) und nennt sich HiPerStrut (für High Performance Strut, also Strebe). Die Federbeine stehen aufrechter als bei einem normalen McPherson-Federbein und verfügen über zwei zusätzliche Kugelgelenke. Der Radträger kann sich so ohne das eigentliche Federbein ­bewegen. Die Lenkeinflüsse werden minimiert. Quasi im Vorbeigehen wurde auch die Spur vorne gleich um 40 Millimeter verbreitert (hinten um 30 Millimeter), und die Karosserie ist jetzt näher am Beton.

Für Nutzwert sorgen ein Kofferraum von 380 bis 1165 Liter, reichlich Ablagefächer und Erwachsenen-taugliche Rücksitze. Alles Dinge, die bei einem Coupé nicht vorausgesetzt werden können. Abgeraten sei vom kleinen Einstiegsbenziner. Nicht zu letzt, weil der nur mit einer Fünfgangschaltung kommt. Alle anderen Motoren bekommen sechs Stufen und haben genug Power, um den GTC so zu fahren, wie er aussieht und wie es Campino damals gerne gehabt hätte. Anfang 2012 komplettiert ein neuer 1,7-Liter-Diesel mit 110 und 130 PS das Programm.

Was wirklich passiert, sobald man den rot pulsierenden Startknopf gedrückt hat, wie das Leben in die Stränge fährt, wie der Klang, dieses tatsächlich raubtierhafte Grollen aus tiefer heißer Kehle, das Dasein durchdringt, wie dieser ganze mit Leidenschaft und teuren Zurichtungen angereicherte Existenzialismus in die Gänge kommt, erst spielerisch trabend mit lässig schlenkernden Gliedern, dann immer mehr sich verfestigend, sich auf seine technische Könnerschaft berufend und schließlich, wenn der Roots-Kompressor zulegt (über die viertausend Touren hinaus explodiert), ­einfach nur mehr frenetisch voranstürmt, von den manuell durchgeshifteten Gängen befeuert, als gäbe es kein Ende des Vorantreibens, was also wirklich passiert, ist: Man dankt sämtlichen Regelhoheiten, dass sie das Heck so lakonisch einfangen, wenn es im vierten Gang noch zu entgleiten droht unter der Macht der 680 Newtonmeter, die sich mit dem Kennlinienprofil eines Nilpferdrückens massiv erregen, und am Tacho steht 160.

Auch wenn man sich gerade nicht in der geeigneten Umlaufbahn befindet, sondern im Cruisingmodus die Nachbarschaft erfreut, zeigt der XKR-S bis dahin unerreichte Stärken. Er sieht einfach phantastisch aus in gestreckter Gliederung, mit dieser gekonnt akzentuierten Frontpartie, strukturiert nach den Leitmotiven faszinierender Mimikry: Barten, Kiemen, Luftabscheider, und mitten drin das Oval der Finsternis, getragen von einem massiven Karbon-Unterkiefer mit Krill-Reuse. Lange Motorhaube über dem Aluminium-V8, klassisches Greenhouse mit Türen-Taille und hinten noch einmal der große Abgang mit keiner Angst vor übertriebener Spoiler-Dramatik. Tempo dreihundert muss schließlich auf die Straße gebracht werden. Zusammen mit der Unterbodenstruktur entsteht ein Venturi-Effekt, der es erlaubt, den Gesamt-Anpressdruck gering zu halten, was der Vmax zugute kommt. Der Sound ist immer da, aber gut behütet; man hat das Kunststück geschafft, dieses expressive Klangbild hinterherfahren zu lassen, so dass es wie ausgelagert wirkt und nie lästig wird.

Man tut gut, die Momentangeschwindigkeit erstens ­immer vor Kurven, zweitens digital abzulesen, denn der eng kalibrierte Tachometer lässt kaum Unterscheidungen zwischen achtzig und 110 zu. Kaum streckt man ein wenig den Rist, ist man schon schlagzeilentauglich.

Das Dreispeichenlenkrad fest im Griff, den Blick durch das Drahtgespinst der heizbaren Windschutzscheibe (ein lästiges Ford-Erbe) über die Haube gelegt, die Schultern gegen die Sportsitze gestemmt, fühlt man gepflegte Need for Speed; Dank auch an die wie magnetisch zupackenden Bremszangen des Jaguar-Hochleistungsbremssystems, die den 1,8-Tonnen-Wagen fest und fein dosierbar im Griff haben. Hier hat der XKR schon gute Vorarbeit geleistet.

Allerdings verfeinerte man das Fahrwerk um vordere Aluminium-Achsschenkel, was der Gesamtsteifigkeit des Fahr­gestells zugute kam; zugleich ­erhöhte man die Federraten, reduzierte die ungefederten Massen via Vulcan-Felgendesign und P-Zero-Reifen. Schließlich erlaubte man der Stabilitätskontrolle ein gelockertes Profil – mehr Vortrieb, weniger Spielverderb. Der XKR-S fühlt sich merkbar kompakter an als der XKR, ist kurvenbissig auch in kleineren Radien, zeigt keinerlei Durchhänger, einzig die Lenkung könnte etwas reaktiver sein. Dass hier über den Preis kein Wort verloren wurde, führt uns wieder an die erste Erkenntnis über den XKR-S zurück: Reichtum zahlt sich aus.

Mittlerweile gibt es ihn ja sogar offen:

PS:
*) Freilich nur, wenn man den gewaltigen, 350 km/h schnellen, in einer straßentauglichen Auflage von 281 Stück produzierten XJ220 von 1992 unberücksichtigt lässt, der als schnellstes Straßenfahrzeug überhaupt galt, ehe McLaren den F1 brachte.

Nach wie vor dominieren preisgünstige Materialien, aber das ist in dieser Preis­klasse ­nicht ganz unüblich. Ein VW Tiguan, um 2.000 Euro teurer, fühlt sich freilich auch etwas teurer an. Trotzdem ist alles gut montiert und eingepasst, es wird auch hier zunehmend auf Qualität geachtet. Man sitzt in gesunder Haltung, ergreift alles ohne Verrenkung und findet vor, was man zum Wohlfühlen braucht. Vor allem eine Unzahl an Ablagen in unterschiedlichen Formen und Tiefen, Hut ab!

Die Karosserie blieb im Prinzip gleich, Motorhaube, vordere Kotflügel und insbesondere der Kühlergrill sind aber neu und reichen aus,
um dem Auto eine schwungvollere Erscheinung zu verpassen, gleichzeitig wirkt es gestandener und insgesamt also vorteilhafter. Der Grill imitiert den Grand Cherokee. Das macht was her.

Wir fuhren das Einsteigermodell. Darin werkt der 2,2-Liter-Diesel, der von Mercedes stammt, zuvor war es
der Pumpe-Düse-Diesel von VW. So gesehen kann der Fortschritt gar nicht anders als ­epochal sein, auch wenn der neue Motor immer noch ein wenig auf der rauen Seite ist.

Er wurde für den Einstieg in das Jeepfahren von 163 PS auf steuerverträglichere 136 PS gedrosselt, das Drehmoment blieb gleich. Durch die eher kurz übersetzte, manuelle Sechsgangschaltung fühlen wir uns ein bissl an frühere Zeiten erinnert, als Autofahren noch Arbeit war. Automatik gibt’s leider nur für den Benziner (4-Zylinder, 170 PS).

Sonst ist alles ohne Tadel. Das Fahrverhalten gut durchschaubar, nicht teigig und dennoch komfortabel. Feine Übersicht gibt es über den Verkehr bzw. genau in die anderen Kompakt-SUVs hinein, die ja immer mehr werden. Dabei fällt dann auf, dass die auch nicht viel anders sind. Unser Straßenbild ent­wickelt sich nämlich zur Kompakt-SUV-Suppe, und der Compass schwimmt darin brav umher, ohne weiter aufzufallen. Außer von vorne, denn so einen kompromisslos souveränen Kühlergrill hat sonst keiner.

Hier übrigens ein paar Bilder aus dem Jeep-Archiv. Die militärische Herkunft ist den Amerikanern nicht peinlich. Was historisch begründet werden kann.

Und als Symbol taugt der Tausch Knopf gegen Prügel ­natürlich. Denn bei der neuen Generation ging an einigen Stellen der Purismus verloren, aber die Entwarnung muss gleich im nächsten Satz erfolgen: Der 991 hat dabei so viel dazugewonnen, dass das Ergebnis zweifelsfrei dasteht. Und die paar verirrten Seelen mögen sich bitte am Gebrauchtwagenmarkt bedienen.

Die modernen Zeiten empfangen einen schon vor dem Anstarten. Erster Eindruck: ­Alles neu, und zwar richtig. Design, Raumgefühl, sogar die Sitzposition. Statt wuchtiger Kotflügel ging die Karosserie gesamthaft in die Breite, was eine klarere, reduziertere Linie ermöglicht. Gleichzeitig geriet der 991 einen Hauch niedriger, die Räder wuchsen (19 bzw. 20 Zoll beim S serienmäßig), und durch den längeren Radstand (plus 10 cm bei nur 5,6 cm mehr Außenlänge) rückten die Räder mehr nach außen – der Einser-Trick aller Designer. Gestreckt, geduckt und alle Gene sauber rausgearbeitet – so hat der 991 das Zeug, in die Top Drei aller Neunelfer-Generationen aufzusteigen. Und das, obwohl er auch fühlbar an Statur gewonnen hat, der spielzeughafte Auftritt früherer ­Generationen hat sich hiermit endgültig erledigt. Nehmen wir es schulterzuckend zur Kenntnis, sind wir doch alle ein bissl erwachsener geworden.

Das Cockpit hat überhaupt erstmals den Sprung ins 21. Jahrhundert geschafft. Es wirkt nun endlich modern, aufgeräumt, sogar ein bissl stylish. Durch die hochgezogene Mittelkonsole fühlt man sich nun mehr ins System Neunelf eingebettet. Gleichzeitig wurde die Armaturentafel tiefergelegt, was ein großzügigeres Raumgefühl und mehr Übersicht vermittelt. Am drückendsten war der Veränderungsnotstand aber beim Cockpit-Design. Die wunderbar puristische ­Instrumententafel der frühen Tage war längst überfordert von den heutigen Bedienungsnotwendigkeiten und sah mit jedem weiteren reingepfriemelten Knopf nur noch überfrachteter aus. Nun wurde alles neu arrangiert, vieles in die Mittelkonsole verlegt. Dazu diese bestechende Oberflächenqualität mit hoher Tiefenschärfe: Man sitzt nun wirklich in einem eleganten Designermöbel von Cockpit.

Auch die Radstandverlän­gerung hat gehörig an den Grundfesten des Neunelferseins gerüttelt, ist doch das Maß bei Sportwagen eine kritische Größe. Wenn der Radstand zu lang wird, geht das zwangsläufig auf Kosten der Fahrdynamik. Und doch kam der Wunsch zur Verlängerung von vielen Seiten. Die Designer konnten eine fließendere Form realisieren, die Fahrwerktechniker versprachen sich ein ­ruhigeres Fahrverhalten und einen Komfortgewinn, die Kaufleute wollten eine bessere Umwelteinstufung in den USA einstreifen (die sich absurderweise aus der Fläche zwischen den Rädern errechnet, Lex Straßenkreuzer sozusagen).

Es darf gesagt werden: Auch diese Operation ist gelungen. Der 991 verfügt immer noch über ein superbes Handling, alles andere wäre ja auch eine bodenlose Enttäuschung. Neu ist diese bisher ungekannte Exaktheit beim Einlenken, die vor allem der breiteren Spur vorne geschuldet ist. ­Ansonsten kann der längere Radstand ohnehin nur dienlich sein: Länge läuft, das ist in der Fahrwerktechnik eine Art ­Naturgesetz und wird sich in zügig durchmessenen Autobahnkurven bemerkbar machen.

Auch ist ein beträchtlicher Komfortgewinn in allen Dynamisierungsstufen des Fahrwerks wahrnehmbar. Sport Plus wird damit erstmals zur ernsthaften Alltagsalter­native. Auch hier also mehr Reife, ohne an den sportlichen Grundfesten zu rütteln. Und ja, da geht noch mehr rein, an Leistung, an Schärfe, an süßem Wahnwitz – kommt auch alles im bald folgenden Kanon aus Turbo, GT3, GT3 RS, GT2 usw.

Ansonsten ging Gewichts­reduktion vor Leistungseskalation, endlich. Durch eine Stahl- Aluminium-Hybridbauweise konnte das Gewicht je nach Modell um etwa 50 kg gesenkt werden – trotz größerer Karosserie und gewichtstreibender Mehrausstattungen. Deshalb konnte man bei der Leistungszuwaage auf der betont vernünftigen Seite bleiben. Zarte fünf PS sind es beim Carrera (nun 350 PS), bei einer gleichzeitigen Hubraumreduzierung auf 3,4 Liter. Hier hatte man vor allem Verbrauch und CO2-Werte im Auge, beide sind um satte 16 Prozent gesunken. Ein Normverbrauch von 8,2 Liter lässt darauf schließen, dass der Carrera ein ehrliches 10-Liter-Auto sein wird – und das ist ein ziemlicher Hammer in der Supersportliga.

Beim Carrera S liegen nun 400 PS (plus 15 PS) an, bei weiterhin 3,8 Liter. Wer es kann, wird damit die Nürburgring-Nordschleife 14 Sekunden schneller umrunden (7 : 40) als mit dem Vorgänger, das entspricht dem Level des bisherigen GT3. Und ganz wichtig: Der Sound wurde noch einmal zugespitzt und kann jetzt mit den besten luftgekühlten Jahren mithalten. Wir haben’s ­ausprobiert – es standen nämlich alle Generationen seit dem G-Modell aus den späten Siebzigern für Vergleichsfahrten zur Verfügung.

Was es sonst noch Neues gibt? Start/Stopp in einem Porsche ist ein Kulturfrevel, das werden wir recht oft ausschalten, bringt eh nur auf dem Prüfstand was. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hat die faszinierende Segelfunktion (entspricht einem Freilauf) dazubekommen, die zwar bei den heiligen Normwerten nichts bringt, dafür aber im Alltag bis zu einen Liter spart.

Gibt es also echt gar nix zu kritisieren? Einziger Schwachpunkt scheint das neue, welterste Siebengang-Schaltgetriebe zu sein. Es erfordert viel Disziplin beim Schaltvorgang, man muss sich vorm Losschalten sozusagen erst selber sortieren. Denn wenn man es ein bissl eiliger hat, ist speziell beim Zurückschalten der Umgang mit den nun vier Schalt­ebenen tricky. Aber das manuelle Getriebe ist inzwischen auch bei Porsche nur mehr ein Minderheitenprogramm, die neue Siebengang-Box wird ­ihren Teil dazu beitragen, dass das PDK-Getriebe weiter an Bedeutung gewinnt. Man wird jedenfalls das Gefühl nicht los, dass der siebente Gang viel mit theoretischem Normverbrauch und Abgaswerten zu tun hat.

Übrigens greift inzwischen sogar Walter Röhrl, normal oberster Hüter der wahren Werte, lieber zum PDK-Getriebe. Ist wahrscheinlich eh schon wurscht, keine Kupplung zu haben, so ganz ohne Handbremse.

Die Aufholjagd der Koreaner ist mittlerweile zu einem Kopf-an-Kopf-Rennen geworden. Das merkt man vor allem daran, dass der i30 neben den feinen Materialien und der ­tadellosen Bedienbarkeit nun auch diese Unantastbarkeit an Bord hat, die den Golf so unterkühlt und distanziert wirken lässt. Auch der Hyundai rührt uns nicht, aber nicht auf die „Eh-nur-ein-Koreaner“-Art, sondern mit einem sou­veränen Perfektionismus, der keinen Platz lässt für Schmäh und Schrulle. Er steht über den Dingen, anstatt uns bloß zu Füßen zu liegen. Der Habitus dieses Autos ist nunmehr sehr deutsch geworden.

Auch unterwegs: der 128- PS-Diesel ist fast bis zur Unkenntlichkeit weggedämmt und hat mit dem kompakten Fünftürer leichtes Spiel. Das 6-Gang-­Getriebe ist leicht­gängig und präzise, eine adaptive Lenkung mit drei wähl­baren Modi (Comfort, Normal, Sport) wird gegen Aufpreis ­erhältlich sein. Auf der innerstädtischen Testroute konnten wir die Unterschiede leider nicht feststellen.

Schon der von uns gefahrene Prototyp war von tadelloser Qualität, den Preis für das schönste Material gewinnen hier die Fußmatten, eine feine Mischung aus Flausch und ­Sisal. Die Platzverhältnisse sind ausreichend, aber nicht überschwänglich. Wer ein ­Panoramadach bestellt, sollte die großen Mitfahrenden eher vorne unterbringen. Bemerkenswert ist der flache Wagenboden im Fond, leider ragt die Mittelarmlehne weit nach hinten, der Fußraum für den dritten Passagier ist damit beinah obsolet. Die Rückbank lässt sich flach in den Boden falten, die entstandene Luke dürfte zu den größeren im ­Gewerbe zählen. Genaue ­Daten zum Gesamtvolumen stehen noch aus.

Der i30 wird im März nächsten Jahres auf den Markt kommen, bis dahin werden auch die Preise feststehen. Sechs Motorvarianten werden angeboten, die Aggregate sind im Wesentlichen aus dem Vorgängermodell bekannt. Ein Kombi ist in der Pipeline, dessen Marktstart ist allerdings noch nicht festgelegt. Hyundai verweist auf die nächsten großen Automobilsalons in Genf und Paris.

Vor diesem Hintergrund entwickelte Ford, ausgehend von einem weißen Blatt Papier, den neuen Ranger für den Einsatz in weltweit über 180 Ländern. Nicht übrigens für den US-Markt. In der Vorstellungskraft der Amerikaner geht sich etwas Kleineres als die legendäre F-Serie, seit fast drei Jahrzehnten das meistverkaufte Auto der USA, noch nicht aus.

Für den Rest der Welt zählt der vor allem in Radstand (+220 mm) und Gesamtlänge (+279 mm) deutlich gewachsene Ranger jetzt zu den richtig voluminösen Pickups. Über diese neue Größe dürfen sich vor allem Passagiere auf den Rücksitzen freuen, kein anderer Pickup bietet dort Fußraum und Kniefreiheit wie der neue Ranger. Trotzdem wird kein Millimeter Platz verschwendet, so lässt sich beispielsweise die Rückbank hochklappen, um darunter Seile, Ketten und schweres Werkzeug zu verstauen. Ins­gesamt finden sich im Innenraum 23 Ablagen und Stau­fächer aller Größenordnungen, und ins Handschuhfach passt ein 16-Zoll-Notebook, falls ein solches bei der Waldarbeit gebraucht werden sollte.

Spürbare Verbesserungen gelangen Ford in Sachen Onroad-Fahrzeugdynamik sowie Geräusch- und Schwingungskomfort durch die Verdoppelung der Rahmensteifigkeit, ­eine neue McPherson-Vorderachse und aerodynamische Detailarbeit.

Für den Ranger stehen zwei Motoren zur Auswahl, vernünftigerweise beides Turbodieselmaschinen. Ein 3,2-Liter-Fünfzylinder mit 200 PS, der neunzig Prozent des Nenndrehmomentes von 470 Nm über nahezu das gesamte Drehzahlband zur Verfügung stellt, und ein 2,2-Liter-Vierzylinder mit 150 PS und 375 Nm. Für das Ziehen von schweren Anhängern mag der Fünfzylinder die bessere Wahl sein, da der 3,2-Liter-Motor die größeren Drehmomentreserven ­bereithält, zugelassen wäre ­allerdings auch die kleinere Motorisierung für die höchstzulässige gebremste Anhängelast von 3350 Kilogramm. Wer nix zu schleppen hat, ist mit dem Vierzylinder gut beraten, da dieser im täglichen Gebrauch doch deutliche Verbrauchsvorteile aufweist.

Der Allradantrieb wird durch ein elektronisch gesteuertes Verteilergetriebe zugeschaltet, über einen Drehschalter an der Mittelkonsole selektiert man die Fahrstufen 2WD, 4WD-High und 4WD-Low. Das Umschalten auf 4WD-High darf während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h erfolgen, was eh schon recht schnell ist, wenn einmal der Allradantrieb notwendig wird. Beim 4WD-Low wird dann abgesehen vom Untersetzungsgetriebe auch eine weniger empfindliche Gaspedal-Kennlinie aktiviert. Diese gleicht ruckartige Bewegungen am Gaspedal aus, wenn bei holpriger Fahrt in schwerem Gelände der rechte Fuß des Fahrers zum Spielball der Trägheitskräfte wird. Eine Sperre für das Hinterachs­differenzial gibt es zwar, warum diese auf dem europäischen Markt nicht angeboten wird, bleibt allerdings ein Rätsel. Die elek­tro­nische Traktionskontrolle macht mit gezieltem Bremseneingriff und der Anpassung des Motordrehmomentes ­einen sehr ­guten Job, wenn’s hart auf hart geht, wird man die manuelle Sperre trotzdem schmerzlich vermissen.

Unübertroffen ist die Wat­fähigkeit des neuen Ranger. Bei 800 mm Gewässertiefe sind Navara und Amarok längst abgesoffen, auch ein Land Rover Defender oder ein Mercedes G kommt da nicht mehr mit. 

So fühlt sich das auch an. Schon dieser unruhige Leerlauf, umgeben von allerlei ­mechanischen Geräuschen, versprüht Nervosität; der raue, von keinerlei Turbo verquirlte Klang beim Hochdrehen ist ein Vernichtungsschlag gegen alle Elektro-Sportwägen dieser Welt. Der unter der formi­dablen Heckspoilerbrücke ­schmal gehaltene Blick in den Motorraum zeigt einen Karbon-Rennfilter, konstruiert für erhöhten Luftdurchlass. Karbon-Anbauteile wie Kotflügel, Heckflügel und Fronthaube sowie Alu-Türen sorgen für geringeres Gewicht. Nicht nur die Heckscheibe, wie beim Vorgänger, ist aus Polycarbonat, sondern auch die beiden hinteren Seitenscheiben.

Alles ist bedingungslos auf Nürburgring-Nordschleife ­ausgelegt, schließlich steht die Rennsportabteilung in Weissach unter permanentem Vollzugszwang. 7:27 Minuten sind ein herzeigbarer Wert; ­damit liegt man elf Sekunden unter den Gallardos, Ferrari Italias und Nissan GTRs. Nur der McLaren MP4-C12 kann hier Paroli bieten.

Dabei, wenn man von den Zugschlaufen als Türöffner absieht, ist er innen richtig gemütlich geraten; Lederlenkrad und 6-Gang-Schalthebel sind extra­dry, die Töne Rot, Schwarz, Grau, Aluglanz schaffen ein klar sportliches, aber hochwertiges Ambiente. Auf geradezu unstatthafte Weise beginnt man das Auto zu mögen für Dinge, die nicht unbedingt mit Vortrieb zu tun haben.

Als sich im Smalltalk mit Walter Röhrl unlängst herausstellte, dass er gerade längere Zeit mit dem aktuellen Porsche GT3 RS 4,0 verbracht hatte, baten wir ihn zum Zitat: „Der 4-Liter GT3 RS bezeichnet die Spitze der Entwicklung, was die Reihe 997 betrifft. Hier hat man noch einmal versucht, alle Errungenschaften der Entwicklung hineinzupacken, und dementsprechend findet man hier alles, was ein Auto zum echten Porsche macht. Für mich ist der 4-Liter der passende Vergleich zum 73er RS – die Essenz dessen, was man von einem Porsche erwartet. Ich bin überzeugt, dass es das nächste Auto zum Rennfahrzeug ist – und trotzdem kann man immer noch Komfort ­haben, kann man immer noch im normalen Alltag auf der Straße fahren. Gegenüber den ersten GT3 hat er deutlich zugelegt, der 4-Liter-Hubraum hat ihm gutgetan; im besten Drehmomentbereich, also um die 4000, merkt man, dass er mehr Power hat. Was noch ein großer Vorteil ist: die Aero­dynamik. Mit den kleinen Flaps vorne hat man einen ­unheimlich tollen Geradeauslauf. Du fährst auf der deutschen Autobahn 300 mit zwei Fingern am Lenkrad. Das geht wie die ­Eisenbahn.

Nicht die Polsterung, die Kontur zählt. Trotzdem sehr bequem. Der Metallverhau im Fond dient der Clubsport-Homologation, aber auch der schieren Steifigkeit.

Und was für mich auch schön ist: Wenn jemand ­extrem mit dem Auto fährt. Selbst wenn das weggeht hinten – mit der mechanischen Sperre hast du trotzdem noch Grip. Auch wenn das Auto in einem Slide ist, geht es trotzdem immer noch gut vorwärts. Das sind so die Highlights, die ich selber empfinde: Motor­leistung, Aerodynamik. Das Fahrwerk, die Bremsen sind sowieso perfekt. Also so stellt man sich an sich ein straßentaugliches Rennauto vor.“

Die Good-Bye-Edition des GT3 RS wurde diesmal auf sechshundert Stück beschränkt. Eine reine Kapazitätsfrage, wie es in Zuffen­hausen heißt. Trauriger Nachsatz: Es ist der letzte Porsche mit einer richtigen Handbremse.

Der Rest des Autos ist als neu mit freiem Auge nicht erkennbar. Es gibt ein paar Kanten oder Falten, heißt es, doch die sind kaum auszumachen. Überholprestige ist für BMW zentral, man hat sich primär ein starkes Dynamik-Image aufgebaut, das auch das Selbstbild der Kundschaft mitformt.

Der neue Dreier wird besonders mitformen. Breitere Spur, fast zehn Zentimeter mehr Länge, fünf Zentimeter mehr Radstand und nach wie vor kurze Überhänge lassen ihn aktionsbereit dastehen. Wir steigen aber ein und finden angenehme Zurückhaltung vor, mit leiser Designsprache, so schätzt es das moderne Publikum. Behaglich, wohnlich und vor allem nicht vollgeräumt soll es sein, alles andere wäre bei dem gestellten Anspruch unsinnig.

Logische Verteilung und Gestaltung der Bedienelemente und -Module macht äußerste Sparsamkeit und Reduziertheit in der Bewegung möglich, quasi das Gegenteil von wüstem ­Herumkurbeln – so und nicht anders dirigiert man moderne, feingliedrige Technologien, freut sich an deren Entgegenkommen, sei es Lenken, Schalten oder Bremsen. Fast, als reichte ein Augenzwinkern, und schon ist Einverständnis hergestellt. Der Premium­ansatz eines Autos erschließt sich aus solchen Unwägbar­keiten besser als etwa aus der Ausstattungsliste. Weil Zeugs ins Auto stopfen ist noch keine Kunst, aber wenn jedes Teilchen so konstruiert ist, dass es zum leise knisternden Funkensprung zwischen Auto und Fahrer beiträgt, dann erst sind wir in der Premiumklasse, und weil es auf Größe schon lange nicht mehr ankommt, solange nicht die Knie eingeklemmt werden (werden sie im Dreier auch auf den hinteren Plätzen nicht), in der Luxusklasse.

So fährt sich das dann auch. Das Grundkonzept wirkt: Vorne längs eingebauter Motor, Heckantrieb, Achslastverteilung nahe 50:50, steife Karosserie, die Fünflenker-Hinterachse wurde stark überarbeitet. Es ist kaum nennbar, wie die BMW-Fahrwerksmenschen gerade in dieser Baureihe bei jedem Modellwechsel einen neuen, spürbaren Dynamiksprung hinkriegen, eine Steigerung von Vitalität und Präzi­sion, die direkt in die Lust an der Kurve investiert wird.

Zum Marktstart gibt es drei Motoren, 335i als Reihensechszylinder, 328i als Vierzylinder-Turbo und 320d mit 184 PS oder als Efficient Dynamics-Edition mit 163 PS. Die ersten Testfahrten mit dem 328i und dem 320d (184 PS) zeigten einmal mehr die Logik des nicht zu großen Motors. Der neue Vierzylinder-Benziner kann dank Einspritz- und Aufladetechnik auf Hubgroßraum verzichten, ­leistet 245 PS und setzt maximales Drehmoment schon bei 1250 Umdrehungen frei. Uns fehlte ein bissl der Sechszylindersound, aber den kann man sich mit dem 335i ja erkaufen. Schon mehr Richtung ­Volumensmodell geht der 320d, der mit seinen 184 PS für das 1500-Kilo-Auto mehr als trainiert ist und das auch in seiner abgespeckten 163-PS-Version noch sein wird.

Der Diesel drängt zum ­Untertourigen, wo er dank ­eines Fliehkraftpendels (gleicht Dreh-Ungleichförmigkeiten und Schwingungen aus) immer noch sehr vibrationsarm arbeitet, will heißen: weich und glatt im Ohr liegt.

Ein gutes Ding ist auch die flutschige Sechsgangschaltung, trotzdem wird hier von ihr abgeraten, denn im Vergleich zur wunderbaren Achtgangautomatik ist sie hoffnungslos ­altmodisch, sehr im Gegensatz zum Fahrerlebnisschalter, was für eine große Wortschöpfung überhaupt! Ist in allen Modellen serienmäßig und bietet Fahrprogramme zwischen sparsam und sportlich an, ­betroffen sind Gaspedal­charakteristik, Ansprech­verhalten des Motors, der ­Lenkung und der Fahrstabilitätskontrolle. Hat man dyna­mische Dämpferkontrolle, spielt auch noch das Fahrwerk mit.

Es gibt zwar noch keine ­Detailpreise, das Portfolio der Extras ist jedoch so hochfahrend, dass man sich auf einiges gefasst machen darf. Allein das Leistungspaket „Connected Drive“ umfasst aktiven Park­assistenten, aktiven Tempomaten mit Stop and Go, Internet, eine App für Webradio, Facebook, Twitter und Kalender, eine andere für die Steuerung der Standheizung von außen, allerlei Fahrassistenz und manches mehr. Ein 335i lässt sich locker auf 70.000 Euro nobilitieren. Erstklassig sitzen und erfrischend fahren geht fix aber auch im 316d ohne Extras.

Den zweiten Beetle-Anlauf hat VW besser hingekriegt. Der stilistische Ton ist nicht leiser geworden, aber differenzierter. Er zielt auf die Geschichte hinter der ikonografischen Form und erzählt den eigentlichen Plot, jedenfalls in den Grundzügen. Der neu-neue Käfer, der im sorgfältig ausgefeilten Marketing-Sprech nun „The Beetle“ heißt, gerade so, als müsste er sich per Artikel-Bestimmung aus den Niederungen diffuser Epigonen-Gefahr herausretten, dieses One-and-Only-Remake also macht mit seiner Linienführung jene familiären Verknüpfungen sichtbar, die heute mehr denn je im wirtschaftlichen Machtgeschiebe des Konzerns spürbar sind: Volkswagen und Porsche sind zwei Früchte von ein und demselben Baum. (Und jetzt ist die Familie wieder geeint und ­beide Marken unter einem Dach.)

Die ursprüngliche Porsche-Nähe sieht man dem Neuen schön an. Die Scheinwerfer, die sich im Flug der Geschichte zu fliehenden Licht-Ellipsen verzogen haben, rufen: 911!, und die spannungsgeladen nach hinten auslaufende Dachlinie hat auf vertraute Art das gefühlte Kraftzentrum Richtung Heck verschoben. Dabei ist er natürlich längst ein Fronttriebler. Mehr noch: Der Beetle ist eigentlich ein Golf unter seiner schmucken Schale. Er fährt sich dementsprechend auch ganz wie ein Golf, lenkt wie ein Golf, bremst wie ein Golf. Technisch ausgefeilt, evolutionsperfek­tioniert, mil­lionenfach erprobt, massentauglich. Da kann man nichts falsch machen.

Er ist entsprechend seiner technischen Basis auch ziemlich groß geworden, misst in der Länge deutlich über vier Meter, mit günstigen Platzverhältnissen drinnen. Anders als beim unmittelbaren Vorgänger können auf der Rückbank nun durchaus zwei Erwachsene menschenwürdig sitzen, und der Kofferraum trägt seinen Namen jetzt zu Recht. 310 Liter Volumen bei aufrechten und über 900 bei umgelegten Rücksitzlehnen. Und es gibt eine echte Heckklappe, weit aufschwingend, mit entsprechender Stückgut-Rangier-Breite.

Die neuen Maße (4,28 Meter Länge!) werfen aber auch enorme Wände und Flächen auf, die einem ein bisschen Angst ein­jagen können, wenn die ­naive Niedlichkeit der Beetle-Gestalt sich so aufbläst. Kindlicher Riesenwuchs. Ein feistes Heck ist es geworden, das Höhe und Breite zu einem Abschluss führen musste und eine riesige Fläche geschaffen hat.

Natürlich gibt es auch drinnen Vergangenheitsversatz­stücke. Wenige glücklicherweise. Die Blumenvase in ihrer verhauchten Gimmickhaftigkeit bleibt uns erspart. Geblieben sind nette Halteschlaufen an der B-Säule, und auch das doppelte Handschuhfach ist ein harmloser Spaß. Die obere Abteilung ist, wie anno dazumal, nach oben zu öffnen, mit einem versenkten Spriegel-Griff, dessen drolliger Biskotten-Form aber das elegante Selbstverständnis der früher dünnen Spar-Vorrichtungen fehlt. Auch das Gummiband an den Türfächern ist ein ­feiner Einfall. Hätte man es nach unten mit einem dünnen Netz abgesichert, würde auch nichts herausfallen beim ­Nesteln in den verborgenen Winkeln. Die Ablagen sind sonst aber VW-mäßig tadel­los und allesamt mit rutsch­resistenter Einlage gesichert.

Knapp über 20.000 Euro kostet das einfache Leben un­seres Testauto. Design ist die zweithöchste Ausstattungslinie (rund 2.000 Euro Differenz zur Basis) und zeigt solches an den Interieur-Oberflächen, von ­denen einige in Karosserie­farbe lackiert sind. Auch das Lederlenkrad gehört dazu.

Die Basis-Motorisierung mit 105 PS kommt als 1,2-l-Turbo-Benziner mit Direkteinspritzung (TSI), was Sparsamkeit suggeriert, tatsächlich aber auf durchschnittlich 7,8 Liter hinausläuft. Auf den Blue­Motion-Zauber von Start-Stopp-Automatik & Co. muss man beim Beetle verzichten, derzeit jedenfalls noch.

Schon klar: Der Auftrag des Beetle ist es nicht, eine neue Benchmark in Ökonomie zu setzen. Hier kocht VW Geschichte zu einem Lifestyle-Statement auf. Mit durchaus guten Geschmacksakzenten. Man legt dann aber eher Wert auf einen Satz größerer Räder, in 17-Zoll-Dimension eventuell (18 Zoll wären auch möglich; 19 sogar als Sport), ein kluges, weil einfach per Touchscreen bedienbares Navi oder eine spezielle Lackierung, in unserem Fall etwa ein ernstes Platingrau-Metallic, das definitiv die letzten hartnäckigen Blumenkind-Bilder verbellt. Auch die Anbringung eines Käfer-Schriftzuges für 50 Euro kann man sich überlegen.

Gestern war gestern. Und natürlich: Kommt der neue Beetle einmal neben seinem Urahn zu stehen, was durchaus noch passieren kann in unseren Breiten, erschrickt man ein bisschen. Allein ob der Größe, die man zähneknirschend beim Parkplatzsuchen spürt, aber eben auch zufrieden auf der Langstrecke und beim Transportieren von Kindern und Einkaufsdingen. Der ­Beetle ist ein gutes, freundliches Auto. Er stimmt die Menschen heiter. Das tut gut in einer Zeit, in der so viel Böses über Autos und ihr Weiterbestehen gesagt wird. Ein kleines Friedenszeichen. Ach, Ferdinand!

Elektroauto mit Range Extender also. Der Grundgedanke: Rund 50 Kilometer legt man elektrisch zurück, ist der Strom dann aus, springt der Verbrennungsmotor an und treibt einen Generator, der Strom für den Elektromotor erzeugt. Durch ein komplexes System an Kupplungen kann die Kraft aber auch direkt vom Verbrennungsmotor zu den Antriebsrädern gelangen, sonst wäre es gar nicht möglich, bei konstanter Geradeausfahrt mit höherer Geschwindigkeit verbrauchsarm unterwegs zu sein. Technisch eine Hybrid-Konstel­lation, auch wenn die Funktion im Detail ganz anders abläuft als etwa bei Toyota oder Honda. Anders wohl, und wie wir später noch erläutern werden, auch besser.

Opel legt jedenfalls wert darauf, dass es sich hier um ein Elektroauto mit verlängerter Reichweite durch einen zusätzlichen Benzinmotor handelt (Range Extender) und um keinen klassischen Hybridantrieb. Und so wollen auch wir es sehen. Wir fahren also elektrisch los und erleben ein Auto mit erstklassigen Manieren. Immerhin ist jetzt kein Motor in Betrieb, der mit seinem Geräusch andere Lärmquellen übertünchen könnte. Es ist gelungen, das Auto von allen herkömmlichen Kritikpunkten frei zu halten, Lenkung, Federung, Straßenlage stehen in keinerlei Widerspruch zum hohen Kaufpreis, auch der ­Innenraum erscheint hochwertig. Null auf Hundert in neun Sekunden kann das scooterhafte Gefühl gar nicht aus­drücken, das sich durch das gleichmäßig hohe Drehmoment des Elektromotors ergibt.

Auch mit Einsetzen des Verbrennungsmotors ändert sich sehr wenig im Charakter. Dass im Inneren des Fahrzeugs ein komplexes Zusammenspiel der Kräfte abläuft, berührt den ­Fahrer nicht. Auch das nervige Hochdrehen des Benzinmotors bei großer Kraftanstrengung, wie wir es bei bisherigen Hybridsystemen immer wieder festgestellt haben, tritt hier nicht ein. Oder besser: Das System hält offenbar mehr Strom bereit, um auch bei schwieriger Straßenformation länger und kräftiger Unter­stützung zu bieten, selbst im Normal-Modus und erst recht, wenn man die Möglichkeit nützt, in den Berg-­Modus zu schalten. Einem einwandfreien Fahrdynamik- und Komfortverhalten wurde offenbar Vorrang eingeräumt gegenüber der Möglichkeit, den Verbrauch weiter zu drücken.

So viel Elektrizität und ­Elektronik ruft mitunter auch Skepsis hervor. Doch auch in diesem Punkt zeigt Opel demonstrativ: Wir haben das im Griff. In mehreren Display-Ebenen wird alles Mögliche ­angezeigt, in den eigentlichen ­Armaturen wie auch an der Mittelkonsole.

Mannigfaltige Spielereien laden tatsächlich zum Spielen ein. Ohne große Missverständnisse hervorzurufen, ist alles zusammen intuitiv zu begreifen, auch wenn man schon älter als fünfzehn ist. Das blaugrüne Farbenspiel mit sparsam eingesetzten akustischen Tönen soll uns wohl vermitteln, dass hier die Zukunft angebrochen ist.

Das Wesen des Ampera zum Abschluss auf den Punkt gebracht: Wir erleben ein Auto, das im Benzinbetrieb zwar ­keine Verbrauchsrekorde aufstellt, aber in der Lage ist, fünfzig Kilometer elektrisch zu fahren, und das auf anspruchsvolle Weise in jeder Hinsicht.

Damit sind wir beim Preis, der uns mit 42.000 Euro im ersten Moment schon ein wenig erschreckt. Es hilft ja nichts, wenn wir eh wissen, dass Batterien sehr teuer sind, deswegen ändern sich unsere Maßstäbe im Kopf nicht gleich. Doch auf den zweiten Blick erscheint alles halb so schlimm, etwa angesichts eines Dreier-BMW, der, mit den nötigen ­Extras auf Ampera-Niveau hochgerüstet, auch schon in die Nähe von 40.000 Euro rückt.

Und in seinem Blog hat sich Kollege Rudolf Skarics mit den Kosten beschäftigt, die das Reisen mit einem Range-Extendeer tatsächlich verursacht.

Denn der McLaren MP4 soll sich von Null auf 330 in die absolute Supersportliga ­hineinkatapultieren, dank Technologietransfers aus der F1, samt zweier Turbolader im V8, samt rennaffinem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, vollelektronisch adaptivem Fahrwerk, Sechskolben-Keramikbremsen mit Brake-Steer und hydraulisch-aerodynamischem Airbrake-Heckspoiler mit Groundeffekt-Aktivierung. Selbstgebackenes 75-kg-Karbon-Chassis (mit nach Salzburg zu Mubea Carbo Tech ausgelagerter Serienfertigung), selbst­ent­wickelter (und bei Riccardo samt Getriebe seriengefertigter) 3,8-Liter-V8 mit Trockensumpfschmierung und variabler Vierventil-Steuerung, höchste Fertigungstiefe selbst in kleinsten Details wie Hebeln, Schaltern, Knöpfen; ­Verzicht auf einen CD-Player zugunsten eines leichten und platzsparenden MP3-Systems. 350 Fahrzeuge sind verkauft, pro Jahr sollen es dann tausend sein.

Schon der Name ist nichts für Anfänger: MP4-12C steht für McLaren-Project 4 (das ist Ron Dennis’ ureigene Rennsportfirma, noch aus Zeiten, ehe er sich bei McLaren ­einkaufte), und C steht für Carbon. 12 ist eine interne Nummerierung.

Am 12C, so sagen die McLaren-Verantwortlichen, sei nichts fancy, denn jedes Detail, also auch die Karosserie, ist technisch oder aero­dynamisch begründet. Selbst die psychologische Wirkung der hochgezogenen Radkästen auf den Fahrer wurde in Simulator-Sitzkisten dynamisch ­bewertet und dort mit schnelleren Rundenzeiten belohnt. Das mag hinreichen als Erklärung für den wenig spektakulären und etwas konventionellen Eindruck, den der 12C im Vergleich zur Konkurrenz macht.

Am besten gefällt er vom Heck her, in dem Downforce, Ground-Effect und Abgas auf überzeugende Weise zusammenspielen; die Abluft aus dem Motorraum wird über Luftreusen links und rechts der Glasabdeckung, worunter der Motor durchschimmert, abgelassen. Die Leuchteinheiten bleiben unsichtbar, die LEDs scheinen nur auf, wenn sie ­gebraucht werden. Der Unterboden ist völlig flach, von vorne erinnert der 12C frappant an den Tesla Roadster. Also keinerlei Reminiszenz an den ­legendären, dreisitzigen F1 von Gordon Murray. Aero­dynamisch wurde nichts dem Zufall überlassen, das Programm CFD (Computational Fluid Dynamics) schaffte schon auf dem Bildschirm beste Verhältnisse und, ebenso wichtig, vertretbare Motortemperaturen.

Am spektakulärsten sind die seitlichen, ungehemmten Luftzuführungen zu den hinten längs eingebauten Kühlern und das Hochfahren der Luftbremse, wenn sie sich im ­Extremfall auf fast 70 Grad hochkippt (nachdem sie von der Hydraulik auf 32 Grad angestellt wurde), in der Regel begleitet vom raukehlig ballernden Soundgebilde aus ­Resonanz und Zwischengas, wenn Speed herabgebrochen wird auf den Eingang einer ­selektiven Kurve zu. Der Airbrake-Effekt ist nicht schieres Gegen-den-Luftstrom-Stellen; via Diffusor wird ­regelrecht Luft unter dem Auto hervorgesaugt, was wiederum die willkommene Downforce erhöht.

Auch die Türen haben was Hochfahrendes; geöffnet ergeben sie eine wirklich spektakuläre Grafik. Nebenbei erlauben sie über die breiten Schweller hinweg einen praktikablen Einstieg auf die gemäßigt konturierten, eigens für McLaren angefertigten Recaro-Sport­sitze, und sie schließen satt und leicht. Keine Hilfe von ­außen nötig. Allerdings muss man erst den Trick herausfinden, wie man mit der flachen Hand unter die glatte Hüftlinie streift, bis hoffentlich der Sensor auslöst.

Der Motor entfacht sich per Knopfdruck mit einem fiesen Grollen, wie man das von V8 leicht haben kann. Vor allem insofern, als in der entsprechenden Stell-Konfiguration (zum Beispiel „Track“) ein Akustik-Schacht direkt hinter Fahrer und Beifahrer geöffnet wird, was klingt, als wäre ein Tonstudio für Le-Mans-Filme hier eingezogen.

Allerdings reichten die ­ersten Track-Runden auf dem von McLaren permanent ­gemieteten Flugfeld von Dunsfold nicht aus, um wirkliche Fein-Aussagen zu tätigen – ob die Verzögerungsdistanz von angepeilten 30 Metern aus Tempo 100 ­erzielt werden kann, hängt wohl von Ideal­bedin­gun­gen ab. Jedenfalls überzeugte der selektive Bremsenzugriff namens ­„Brake Steer“. Dosiertes Abbremsen des jeweils kurven­inneren Rades ersetzt in diesem Fall ein Sperrdifferenzial; es wird sozusagen ein Anker in Richtung Kurven­zentrum ausgeworfen.

Freilich müsste man dieses System auch einmal ­deaktiviert erleben, um die Größenordnung seines Ein­wirkens zu erfahren, denn der 12C ist von seiner Grundveranlagung her ein Kurvenfuchs; es ist hier kein Wanken, kein Rollen, kein Ein- oder Ausbrechen des Hecks festzustellen. Der Wagen erschließt sich trotz oder eben dank seiner hochkomplizierten Fahrwerksregelung in jeder ­Situation auf nachvollziehbare Weise. Er spielt dem Fahrer zu, bleibt auf geradezu aufreizende Weise immer neutral, zieht ­magnetisch, wie in der Slotbahn-Schikane, durch schnelle Schlenker, ohne nur ansatz­weise aus der Ruhe zu geraten. Hier wurde das Wesen des Mittelmotorprinzips auf seine Vorteile ­reduziert, freilich immer im festen Griff durch die (zugegebenermaßen unmerklich einwirkende) Regelelektronik.

Der Shifthebel hinter dem Lenkrad ist im Formel-1-Stil starr durchgehend – links ­anziehen ist also gleichbedeutend mit rechts drücken; das hat Vorteile, lässt aber keine Neutral-Getriebestellung zu.

Was der 12C-Fahrer zu lernen hat, sind die Active-Dynamic-Buttons und ihre Stellungen. Gestartet wird immer in Automatik- und Normal-Stellung der Settings für Fahrwerk und Getriebe. Die beiden Drehknöpfe P (Powertrain) und H (Handling) haben jeweils drei Stellungen für die Modi Normal, Sport und Track. P ändert Gaspedalreflex, Akustik, Schaltkonfiguration, Schaltpunkte und Impuls (also wie stark man den Schaltvorgang durchspürt). Ein zusätzlicher Manuell-Modus erlaubt rein handwerkliches Shiften.

Der Drehknopf H ändert die Parameter der Stabilitätskontrolle, Lenkwiderstand, Fahrwerkssteife und Roll-Steifigkeit. Die zusätzliche Stellung „Aero“ hebelt den Heckspoiler um fünfzehn Grad an für zusätzliche Downforce. Die Umsetzungen der einzelnen Konfigurationen sind so scharf voneinander getrennt, dass man die einzelnen Modi nach kurzer Übung ohne hinzuschauen erkennen, erfühlen (erlauschen) kann.

Mit dem 12C (und dessen baldigem Auftritt in Österreich) hat sich McLaren ansatzlos in die ernst zu nehmende Liga der absoluten Supersportwagen katapultiert. Er besetzt die Position des völlig humorlosen, völlig den fahrdienlichen Grundlagen verhafteten Beinahe-Racers, der alle Regelsätze elektronischer und rennmechanischer Parameter ausreizt, um nach den Grundlagen der Gewichtseinsparung, der Leistungsentfaltung, der Aerodynamik, der immerwährenden Fahrwerkskontrolle und der raschen Verzögerung eine Idealvoraussetzung für perfektioniertes Autofahren in höchstem Extrem zu schaffen. Der Rest liegt an dir.

Man findet aber doch ­Gründe, warum der Sportback bisher ein wenig in den Start­löchern hängen blieb. Er fährt sich zwar wie ein Audi, sieht smart aus und ist auch ein bissl was Besonderes. Aber das ganze Rundum-Feeling ist dann doch eher näher am A4 als am A6 dran. Speziell gilt das, seit der neue A6 wieder Maßstäbe in Sachen Innenraum-Design gesetzt hat. Es hilft auch nur wenig, dass beim A5-Facelift übers Instrumentarium ge­bürstet wurde und z. B. bei der Bedienung des MMI-Systems vier Knöpfe eingespart wurden: Was das Cockpit-Wohlbefinden betrifft, fühlt man sich durch den Fortschritt beim A6 eine ganze Klasse zurückgesetzt.

Das schwerwiegendste ­Argument dürfte aber das etwa gleich teure A5 Coupé (circa plus 1.000 Euro) sein, wahrscheinlich der schönste Audi der letzten Jahrzehnte. Und warum sollte man die eh ansehnliche Schwester von Heidi Klum daten, wenn das Original in Reichweite ist?

Zum Beispiel, weil nicht ­jeder die ganz große Bühne braucht und weil Ikonen im täglichen Umgang bisweilen auch ein bissl kapriziös sein können – etwa, wenn sich doch hin und wieder jemand in den Fond quetschen muss. Oder weil man schlicht der Ansicht sein könnte: Meine Aktentasche verdient eine eigene Türe.

Zur Technik: Das optionale Sportfahrwerk harmoniert zwar wunderbar mit dem ­Leistungsvermögen des V6-Diesel (245 PS) und der neuen elektromechanischen Servolenkung, die den Spagat zwischen Präzision, Einpark­leichtigkeit und Spriteinsparung vorbildlich hinkriegt. Zur Empfehlung reicht es trotzdem nicht: Hier werden ziemlich harte Bandagen geboten, die nur etwas für Menschen sind, die den ersten Bandscheibenvorfall noch vor sich haben.

Zum Schluss noch einmal der Preis: Mit der formidablen Kombination 245-PS-V6-Diesel und Siebengang-DSG (Verbrauch nie über 7,5 Liter!) befinden wir uns schon tief in den Euro-Fünfzigern, der Testwagen kommt für 68.000 Euro, den Preis eines sehr nett aus­gestatteten A6. Aber der ist ein sehr großes, auffälliges Automobil und kann dann doch nicht sooo viel mehr als ein A5. Und Dezenz wäre ja gerade eine Zier der Zeit.

Auf technischer Basis des Fiat Panda präsentierte man einen hübschen Kleinwagen mit etwas puffig-plüschiger ­Atmosphäre im Innenraum, ­jedenfalls im Vergleich zu den damals nüchternen Plastik-Blech-Machwerken in dieser Fahrzeugklasse. Auch außen wirkte der Lancia Y weniger popelig, zeichnete sich durch klares, beinah scharf­kantig geradliniges Design aus. Achtbare Erfolge als so genanntes Damenauto waren die Folge. Mit Alcantara-Sitzbezügen setzte man Maßstäbe.

Mit dem neuen Lancia ­Ypsilon erfolgt nun ein neuer Anlauf in Richtung feiner ­Kleiner. Die Rahmenbedingungen dafür haben sich mittlerweile entscheidend verbessert. Kleinwagen werden auch von Premiumherstellern ernst genommen, auch wenn diese gerade erst auf der Suche nach Wegen sind, ihre Klein-Ideen schlüssig im Modellprogramm zu platzieren. Lancia hat hier eine gute Ausgangsposition, etwa jahrzehntelange Erfahrung darin, Kleinheit mit Charme zu verknüpfen. Es ist auf jeden Fall eine spezielle Herausforderung, unter dem Kostendruck eines Klein­wagens das große Fahrgefühl zu bieten.

Schauen wir uns also den neuen Y genauer an: Das äußere Erscheinungsbild ist schon einmal schlüssig: eindeutig als Lancia zu erkennen und als hübsch einzuordnen. Die ­Qualitätsanmutung übertrifft tatsächlich den Klassenschnitt klar. Und es sind auch keine Bruchlinien im guten Willen erkennbar, tatsächlich ist ­nirgendwo ein scharfer Grat versteckt, an dem man sich die Finger wundscheuert. Ganz im Gegenteil: Streckenweise hüpft man den anderen wirklich vor, wie ein feiner Kleiner zu sein hat, im Styling wie auch im ­Finish. Auch wenn so mancher noch immer den Sitzbezügen aus der Micro­faser Alcantara nachweint, die durch die Marke Castiglio ersetzt wurde.

Martin Strubreiter, 1,91 Meter lang, beim vergeblichen Versuch, ein üppiges Platzangebot im Fond zu erkennen.

Zum „großen“ Fahrgefühl: In der Tat schafft es der Lancia Ypsilon, eine gewisse innere Größe zu suggerieren, ohne dabei die Vorteile des Kleinseins zu opfern. Der bewährte City-Modus der Lenkung, die auf Wunsch extrem leichtgängig wird, stellt dabei die Grundlage des Wohlgefühls dar. Der Vierzylinder-Motor (die meisten Maschinchen dieser Leistungsklasse haben nur mehr drei) läuft ruhig und sehr vibrationsarm und entfaltet vor allem sein Drehmoment schon bei sehr niedrigen Drehzahlen. Wirklich vergnüglich, so durch dichtes ­Gewusel zu schwimmen. Lob der Start-Stopp-Automatik, die dezent arbeitet und fehlerfrei funktioniert.

Und er schafft auch den weiten Spagat bis auf die Autobahn. Durch die lange Übersetzung dreht der 69-PS-Motor bei 130 km/h nur rund 3500 Touren und ist dabei entsprechend leise. Offenbar durch ­seinen geringen Luftwiderstand schafft der Y dieses Tempo sogar auf Dauer, wo andere Saugmotoren dieser Klasse über 4000 Touren drehen ­müssen, um den Wagen in Schwung zu halten.

Wer all diese Annehmlichkeiten des erwachsenen Kleinwagens will, darf natürlich auch preislich keine Wunder erwarten: Zum Basispreis von 12.500 Euro gesellt sich eine bessere Ausstattung (Gold), macht 13.800 Euro, und dazu kommen noch ein paar Extras in unserem Testwagen, was sich auf knapp 17.500 Euro summiert.

Aber ein radikaler Schwerthieb ist nicht drin. Also wird mit der feinen Klinge gearbeitet. Doppelflutige Auspuffanlage, Prisma-Silber-Lackierung, Außenspiegel in Alu-Optik. Schluss. Die Typenbezeichnung bleibt sowieso am Heck kleben, da unterscheidet sich der S8-Kunde auch von seinem Zukunfts-Ich. Innen gibt es ein wenig Karbon, viel Alu sowie eine neue Lederfarbe.

Denn der Kaufgrund ist ja ein anderer – das Exekutiv-Trio aus S8-spezifischem Sportfahrwerk, Allradantrieb mit Mitteldifferenzial und 4,0-Liter-V8-Biturbo mit 520 PS und 650 Newton­metern.

Das adaptive Sportfahrwerk ist zehn Millimeter tiefer als das seiner bodenständigeren Kollegen. Per Knopfdruck senkt sich die Limousine um weitere zehn Millimeter ab. Wieder ein Baustein der optischen Verjüngungskur. Beim Allrad gibt es die gewohnte ­Souveränität zu vermelden.

Das eigentliche Gusto­stückerl beim S8 ist der neue Motor. Weil Turbolader, Abgaskrümmer und Ladeluft­kühler im Innenbereich des Motors liegen, statt wie sonst oben oder seitlich angeschraubt zu sein, baut der Motor sehr kompakt, die Laufwege für Luft und Sprit verkürzen sich, der Motor wärmt sich schneller auf.

Herzstück des Herzstücks ist die Zylinderabschaltung. Gleitet das Auto, laufen nur vier der acht Zylinder. „Cylinder on demand“ nennt Audi das, was irgendwie nach Call-a-Pizza oder Coffee-to-go klingt. Wann welcher Modus aktiv ist, muss dem Fahrer per Display entgegengeleuchtet werden, spüren oder hören tut er es nicht. Denn gegen die Schwingungen im Vierzylinderbetrieb hat Audi aktive ­Motorlager eingebaut, die ­Vibrationen schlucken. Im Achtzylinderbetrieb spielen die ­Boxen Gegenschall ab, der die Motorgeräusche mindert.

Das mit der fehlenden Fuge hat mit dem neuen Modell zu tun. Wie das Coupé wurde nun auch der offene Continental einer Überarbeitung unterzogen, die sich für flüchtige Betrachter freilich eher als ­atmosphärische Veränderung darstellen möchte. Es geht aber tiefer. Die Spur des GTC wurde breiter gemacht, die Karosserie steifer, das Fahrwerk ganz frisch abgestimmt und der Kofferraumdeckel aus ­einem neuen Verbundstoff ­gebacken, der Datensignale durchlässt, was die Anbringung einer Antenne ersparte und die sorgfältige Silhouette des GTC ohne Makel hielt.

Bei der Formung der vorderen Kotflügel wurde ein neues Verfahren angewendet, bei dem das Alu-Blech auf 500 Grad erhitzt und dann mit Druckluft aufs Formwerkzeug gepresst wird, was eine besonders scharfe Falzzeichnung erlaubt und das Einarbeiten der runden Scheinwerfer-Ausnehmungen. Bisher mussten dafür zwei Karosserieteile aneinandergefügt werden, und das ergab diese Fuge, die nun fehlt.

Auch mehr Leistung hat der GTC nun. 575 PS liefert der W12-Bi-Turbo-Motor. 700 Nm stemmen das Cabrio, wenn es sein muss, in 4,8 Sekunden auf Hundert. Das ist ein Spektakel der höheren Ordnung, angeordnet zwischen Gentlemen-Racing und Extrem-Versuchsanordnung in Massenträgheit. Immerhin: 2,5 Tonnen, die sich auf 314 km/h beschleunigen lassen.

Neu ist auch, dass der GTC jetzt eine Warmluft-Nacken-Beheizung und serienmäßig 20-Zoll-Räder hat (optional gehen auch 21 Zoll). Im Innen­raum kann man übrigens aus 17 Lederfarben wählen. Und der Gurt wird einem nun von einem elektronisch dahersurrenden Teleskoparm gereicht.

Ansonsten setzt man bei Bentley ja jetzt eher auf Acht- statt Zwölfender.

Das neue Herz ist der aus X5/6 M ausgeborgte Biturbo-Achtzylinder, der für den Einsatz im M5 noch einmal kräftig überarbeitet und mit der ­variablen Ventilsteuerung „Valvetronic“ ausgerüstet wurde. Um weiterhin ein saugertypisch flinkes ­Ansprechverhalten des Motors zu erreichen, sitzen die Lader eingebettet im V zwischen den Zylinderköpfen. Der Vorteil: Die Abgasströme beider Köpfe können zusammengefasst werden. So sind hier jeweils zwei Zylinder mit 360 Grad Zünd­abstand gebündelt – zwei von links, zwei von rechts –, die sich erst kurz vor dem Turbinenrad treffen, was Behinderungen der Gasströme minimiert. Die kinetische Energie der Auspuffgase wird quasi in Echtzeit an die Ansaugseite weitergegeben.

In der Praxis fühlt sich das so an: Wer es drauf anlegt, kann kurz über Standgas die Hinterreifen in Rauch aufgehen lassen. Die vollen 680 Nm stehen ab 1500 Touren zur Verfügung, da fällt der Abschied vom V10 (520 Nm bei 6100 Umdrehungen) plötzlich gar nicht mehr so schwer. Allerdings drängt sich bei dieser Urgewalt die Frage auf, ob hier nicht schön langsam die Grenze des mit Standardantrieb Bewältigbaren – so wird Heckantrieb BMW-intern genannt – erreicht wird. Mit ausgeschalteten Regelsystemen betteln die Hinterräder trotz aktiver Sperre selbst im dritten Gang noch um Grip.

Der Verbrauch? Für die am Datenblatt ausgewiesenen 9,9 Liter im Schnitt braucht man nicht nur große Selbstbeherrschung, sondern auch einen Windschatten. Im wahren Leben findet man sich bei rund 14 Liter wieder, wer alle Regelungen scharf stellt und den M5 seiner wahren Bestimmung zuführt, kann durchaus auch einen Dreier an der ­ersten Stelle erreichen.

Womit wir beim eigentlichen Kernthema des M5 ­wären: Man kann das Auto in fünf Themenkreisen genau auf die aktuellen Bedürfnisse des Fahrers zurechtjustieren.

1. Die Bandbreite des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes reicht in drei Stufen vom sanften Wandlerautomatik-Imitator über einen gefälligen, flinken Modus bis zum gnadenlosen Rein­pfeffern der Gänge, was mit ­einem (gewollten) Ruck vonstattengeht.

2. Die Servounterstützung der Lenkung lässt sich in drei Stufen einstellen, bei ­keiner bleibt die Antwort von der Straße aus.

3. Auch für die Härte der Stoßdämpfer gibt es drei vordefinierte Stellungen mit folgender Interpretation: „Comfort“ als einzig gültige Stellung, wenn Passagiere im Auto sitzen. Die Sportlichkeit ist präsent, aber nicht nervig. „Sport“ zeigt mit dem Durchlassen von kurzen ­Stößen an, wohin der weitere Weg geht. „Sport Plus“ gehört ganz allein jenen, die über masochistische Tendenzen verfügen oder sich gerade auf einer (topfebenen) Rennstrecke aufhalten.

4. Die Gaspedalkennlinie kann in den Modi Comfort/Sport/Sport Plus betrieben werden.

5. Das ESP bietet ebenfalls drei Möglichkeiten. Von voller Unterstützung über den MDM-Mode, wo dem Hintern schon der eine oder andere Ausfallschritt genehmigt wird, bis zum völligen Off.

So ergeben sich 243 Möglichkeiten, sich dem M5 zu nähern. Und selbst das ist die halbe Wahrheit, da das Doppelkupplungsgetriebe selbstverständlich automatisch oder manuell (über Lenkradwippen oder Schalthebel) bedient werden kann. Damit man sich für die Verwandlung vom ­Athleten zum Vollstrecker nicht durchs ganze Menü zappen muss, gibt es ab jetzt zwei frei pro­gram­mierbare M-Tasten am Lenkrad. Es könnte ja sein, dass beim Muttertagsausflug ein aufmüpfiger Porsche um Disziplinierung bettelt, da darf man keine Zeit verlieren.

Mit einem großartigen Fahrwerk ausgestattet, erweist sich der M5 im Handling als erstaunlich agil, dennoch sollte man sich jederzeit im Klaren sein, dass man mit einem knapp zwei Tonnen schweren Gerät spielt. Die Bremse ist üppig dimensioniert und mustergültig in der Ansprache, unter extremer Beanspruchung merkt man jedoch am länger werdenden Pedalweg, dass das hohe Gewicht seinen Tribut fordert.Christoph Jordan

Der Allradantrieb wird, wie bei VW und Seat üblich, per Haldexkupplung eingespannt, wenn er benötigt wird: Statt den Vorderrädern alleine wird dann auch den hinteren Antriebskraft zugespielt, und zwar flink und punktgenau. Das Wesen des Allradantriebs ist die Unauffälligkeit: Ohne Federlesens wird die Traktion wieder eingesammelt, bevor sie entgleitet, als Fahrer merkt man im Idealfall nichts davon.

Akustisch unauffällig arbeitet auch der 2,0-l-TDI, beim Vortrieb aber ist er präsent, sofern man seine 320 Nm und 140 PS abruft: Die Kraftentfaltung hebt mit einer Mühelosigkeit an, die auch von etwas freudigerer Alltagsgestaltung nicht bloßgestellt wird. Die ebenfalls erhältliche 170-PS-Version des Zweiliter-TDI geht nicht ab, sie ist wie der 1,6 TDI mit 105 PS auch nur im Fronttriebler zu haben. In ihrer Gesamtperformance wirkt die Antriebseinheit im Altea XL4 2,0 TDI also absolut stimmig und harmonisch, das Auto drumherum lässt auch nur wenige Kritikpunkte zu: Die Federung ist für ein familientaugliches Auto eher trocken abgestimmt, das Hoppeln auf mancher Autobahn kratzt dann doch etwas am souveränen Gesamtbild. Der Kofferraum ist groß, nämlich 530 bis 1605 l, und zwischen diesen beiden Maßen steht das Sitzumlegen. Zwar spielt die Variabilität der fünf Sitze am neuesten Stand, beim Umklappen ist allerdings etwas mehr Kraft nötig als im Klassenschnitt, und beim anschließenden Aufstellen der Lehnen ebenso.

Lektion 1: das Riechen. Der Mazda 3 duftet. Nach vielen ­olfaktorischen Plagen, die uns Autotester an toxisches chinesisches Spielzeug gemahnen, erleben wir hier eine feine Neuwagen-Note: frisch, dezent, mit Akzenten von Stoffsitzen und gutem Kunststoff. Man steigt ein und sagt: „Mmh das riecht nach neu!“

Lektion 2: das Fühlen. Wer je einen Mazda MX-5 fuhr, ist ­geeicht in Sachen Schaltgetriebe. Dieses Klick-Klack, die kurzen Wege – eine Wohltat. Der 3er hat scheinbar das gleiche Getriebe und stellt damit quasi jeden BMW in den Schatten. Die Abstimmung überrascht: der erste Gang ist recht kurz, die restlichen Stufen sind eher lang übersetzt. Am Anfang startet man los, dass es blinkt und quietscht, schaltet erschrocken (und verfrüht) in den Zweiten und die ganze Fuhre versinkt im Turboloch. Anfängerfehler.

Lektion 3: das Hören. Niemand, wirklich niemand, kriegt so eine leise Zentralverriegelung hin wie Mazda! Das musste mal gesagt werden.

Der bekannte und beliebte 1,6-Liter-Diesel ist präsent, und zwar immer, weil Start-Stopp ist nicht. Das Grummeln bleibt jedoch ­dezent und sanft und versinkt unterwegs im allgemeinen Klangteppich. Stattdessen hört man das seltsam dumpfe Radio und beginnt in den Audio-Einstellungen zu wühlen. Leider ohne ­zufriedenstellendes Ergebnis.

Lektion 4: das Tanken. Für sparsames Dahinsiechen ist dieses Auto zu spaßig, wegen des Getriebes und des alerten Motors. In der Stadt kurvt man damit um die sieben Liter herum. Auf der Landstraße kommt man, von entspannten Klängen begleitet, auch unter sechs Liter. Keine Sensation, aber o.k.

Lektion 5: das Anschauen. Natürlich ist Design immer Geschmackssache. Ob man auf die allgegenwärtigen Wellen in  Karosserie und Interieur steht, muss jeder selbst entscheiden. Tatsache ist: das Design ist über jede Langeweile erhoben. Im Großen und Ganzen. Der Detailverliebte stößt auf Lenkradtasten, die sehr gestrig aussehen und sich auch so anfühlen. Und  auch pixelige Radiomonitore erinnern uns an die Zeiten vor hochauflösenden Touchscreen-Handies.

Wir fuhren eine recht üppige Version, nämliche den 175-PS-Diesel in einer feinen Ausstattung, in der etwa die Ledersitze ­bereits enthalten sind, nur mehr Xenon und Kurvenlicht waren extra zu bezahlen, machte 37.167 Euro. Damit hatten wir neben dem Metallic-Lack auch wirklich alles angekreuzelt, was es in der Aufpreisliste gibt. Glas-Panoramadach, Klimaautomatik und alle möglichen weiteren Features sind hier bereits serienmäßig.

Und das ist auch der Punkt: volle Gemütlichkeit, ohne dass der Kaufpreis völlig auszuckt. Am Fahrgefühl gibt es nämlich auch nichts mehr auszusetzen. Die Lenkung ist nun tadellos, Geschmeidigkeit und Laufruhe des Motors sind sogar beeindruckend. Das Getriebe passt. Die Federung stellt einen guten Kompromiss zwischen Überlandsause und ­Geländegrätsche dar. Das ist überhaupt der Punkt, wo dieser Renault stark unterschätz wird. Er hinterlässt einen außergewöhnlich robusten Eindruck, wirkt in allen Details sehr gut verarbeitet und bügelt jegliche Art von Stöckelpflaster ohne zu Knarren oder gar zu scheppern. Das ist wirklich eine Wohltat, wenn ein Auto nicht nur formal alles kann, was man so verlangt, sondern sich auch im harten Alltag von der besten Seite zeigt. An diesem Punkt wünscht man sich eigentlich nur mehr ein Automatikgetriebe, aber das gibt es nur für die 150-PS-Version.

Das Navi warnt sogar vor fixen Radarboxen, diese Funktion ist jedoch verzichtbar, weil man dann in Wien vor lauter Gepiepse gar nicht mehr richtig Radio hören kann. Das Piepsen beherrscht der Koleos überhaupt bis zum Abwinken. Zum Beispiel auch im Rückwärtsgang, wenn man nicht angeschnallt ist – nervt in der Parkgarage, kann man aber nicht ausschalten.

Bestimmte „Luxusprobleme“ fallen hingegen immer weg, wenn man sozusagen unten einsteigt. Im konkreten Fall, also beim Basismodell, fehlt dann der Allradantrieb und der Motor  hat nicht 173 PS, sondern „nur 150“.  Mit so einem Sprung nach unten erspart man sich ungefähr 10.000 Euro (also 26.490 Euro, kriegt aber praktisch die gleiche Beschleunigung und nur eine unwesentlich geringere Höchstgeschwindigkeit (183 statt 191 km/h). Salopp gesagt: Der Unterschied spielt sich also jenseits der Führerschein-Entzugsgrenze ab. Gleichzeitig könne Sie hoffen, dass Sie mit dem schwächeren Modell auch etwas weniger Sprit verbrauchen.

Noch ein paar Worte zum Allradantrieb: Das schon vom Nissan X-Trail her bekannte Allradsystem bietet dem Fahrer drei Möglichkeiten, wobei der Normalfall einer klassischen Hang-On-Architektur entspricht. Also: eine elektronische Reiblamellenkupplung schickt automatisch Drehmoment auch zu den Hinterrädern, sobald die Vorderräder durchdrehen. Man hat aber auch die Möglichkeit, den Antrieb der Hinterräder per Knopfdruck ganz wegzuschalten oder sie fix zuzuschalten. Letzteres bedeutet, dass die Kraftverteilung Vorder- zu Hinterräder Fiftyfifty erfolgt.  Weil das aber zu Verspannungen im Antriebsstrang führt und dies bei hohen Geschwindigkeiten gefährlich werden würde, schaltet der Allradantrieb ab 30 km/h selbständig in den Automatik-Modus.

Ein Auto, das über die Ohren ins Herz findet. Das ist bei Supersportautos grundsätzlich möglich, im Ferrari ist es in größter Konzentration um­gesetzt. Wer ihn sieht, ist erfreut. Wer ihn hört, ist verloren.

Der geschlossene Italia prägte den Supertest mit seinen Musiken, siehe weiter hinten in diesem Heft. Der Spider klingt im Prinzip gleich, wird aber vom Fahrer anders rezipiert, da dieser im Freien sitzt und von hinten durch wenig Filterung hindurch angeröhrt wird. Man gebe mal mit offenem Verdeck in einem Tunnel Gas und kann sich dann lebhaft vorstellen, wie der Urknall geklungen hätte, wäre damals schon Luft dagewesen. In der Tat ist der Beschleunigungsvorgang etwas, das vor allem akustisch als Luftvibration wahrgenommen wird und dann erst als Wirkung von G-Kräften.

Die beginnt man zu erahnen, nachdem man sich ein wenig eingehört hat. Schicht für Schicht erschließen sich dem geneigten Piloten dann die Tiefen des Spider. Da ist das Lenkrad, ein drehbares Arbeitsmodul. Rechts unten der Manettino-Drehschalter. Manettino ist ein possierliches Wort, aber damit werden sehr ernsthafte Dinge gemacht, nämlich die Einstellungen für Schaltgeschwindigkeit, Gaspedal-Kennlinien, Stoßdämpferhärte über die Programme Wet, Sport und Race vorgenommen. Sport ist normal. Race ist auf enger Straße nicht zu empfehlen, nur auf der Rennstrecke, Sie haben doch eine, oder?

Vor dem Lenkrad fix montiert sind die beiden großen Schaltwippen. Sie setzen den Fingern einen ganz kleinen Widerstand entgegen, der graphisch mit einer Parabel dargestellt werden kann: Am Scheitelpunkt ist der höchste Widerstand. Es ergibt sich daraus eine Art flutschiges Gefühl, ein Wohlbefinden für den Sekundenbruchteil. Das ist kein Zufall, sondern von den Ferraritechnikern so berechnet und gebaut, ein Beispiel für die überaus hohe Dichte an sehr kleinen Details, die man kaum wahrnimmt, die in Summe aber das große Werk ausmachen.

Und dieses große Werk, darin stimmen viele überein, ist noch schöner geworden als das große Werk des Coupés. Denn das läuft Richtung Heck doch eher unspektakulär aus, während der Spider diese beiden Finnen hinter den Sitzen hat, die dem Luftfluss zum Motor und zu den Ölkühlern von Kupplung und Getriebe dienen, mag sein, aber mindestens so sehr dienen sie der Skulptur. Man nimmt das von schräg hinten/oben am besten wahr. Das Heck als solches mit diesen runden Glotzscheinwerfern ist sowieso bei beiden Varianten die schärfste Ansicht.

Wenn einem die 35.000 Euro Mehrpreis egal sind, und das sollten sie wohl sein, ist der Spider die bessere Wahl, denn er ist ja zwei Ferraris, ­vollwertiges Coupé und vollwertiges Cabrio. Die 50 Kilo Mehrgewicht sind durch den Verzicht auf Beifahrer schnell wettgemacht.

So ist auch der Spider ein leichtes Auto, und das Gewicht ist gut verteilt: hinten 58 Prozent. Von der Karosserie geführte Jetstreams drücken den Wagen bei hohem Tempo zu Boden. Hohes Tempo ist über 300 km/h. So schnell sind wir nicht gefahren, denn sie haben uns den Spider in den Bergen rund um die italienische Burg Canossa in die Hand gegeben, König Heinrich (später Kaiser Heinrich IV.) wurde dort vor über 900 Jahren erniedrigt und wieder erhoben. Wir wurden nur erhoben.

Allerdings sind die Straßen zuweilen etwas eng. Das Doppelquerlenker-Multilenker-Duett kommt kaum richtig zum Arbeiten.

Da tritt Roberto ins Spiel. Roberto ist Techniker bei Ferrari, irgendein Chef, er spielt in der Freizeit Gitarre in einer Band, und da haben wir’s: Der 458 wurde von Musikern gemacht, kein Wunder! ­Roberto jedenfalls sagt, dass der 458, und daher auch der Spider, selbst auf der Fahrt zum Käse­geschäft ein Supersportler sein muss und auch ist. Es ist ganz einfach: Was immer der Fahrer an Befehlen losschickt über die Kabel und die Gestänge, das Auto erledigt es ganz unmittelbar, die damit verbundenen Empfindungen sind nicht vom Tempo abhängig. Daher macht es sogar einen Riesenspaß, bei 40 einem Kanaldeckel auszuweichen. Zwei knappe Rupfer am Lenkrad, pro Hand drei Finger reichen, das Auto reagiert trocken, exakt und prompt, und man selbst wird eins zu eins mitbewegt. Und man wird eins mit dem Auto, das ­genau wünscht sich Roberto, und der Wunsch geht auch in Erfüllung.

Wie schön kann das Leben sein, wenn es sogar von Kanaldeckeln bereichert wird (eine Rennstrecke gehört aber trotzdem dazu, Sie können es im Supertest nachlesen). Ja, und man kann mit diesem ­Ferrari über den Kanaldeckel auch drüberfahren, ohne die Plomben zu verlieren, das nur nebenbei.

Die Geschmeidigkeit, mit welcher der Spider über die Serpentinen schwebt, ist ein relativ neues Asset der Marke. Wir kennen das vom California, auch dieser ein unkompliziertes Auto. Der 458 kann neben lustig aber auch arg, ein verdienstvoller Spagat.

Das Dach ist in 14 Sekunden offen. Trotz hochgefahrenen Windschotts zieht es zwischen zehn und 160 km/h merklich. Das dürfte sich bei höheren Geschwindigkeiten wieder legen, denn Ferrari meint, dass man sich noch bei 200 km/h in normaler Lautstärke unterhalten könne. Auf jeden Fall logisch ist die Hardtoplösung. Zum einen kann man nicht den California damit verkaufen und den teureren 458 mit Fetzendach. Zum anderen ist das Hardtop um 25 Prozent leichter als ein Dach aus verschiedenen Stofflagen. Und es ist besser und schöner. Was will man mehr?

Ferrari versteigt sich zur universellen Prognose: Softtop ist tot. Ist es ja auch, nur hat das bislang keiner so deutlich gesagt. Stellt euch vor, das Rolls-Royce Phantom Coupé hat ein Verdeck aus fünf Lagen, die unterste ist Kaschmir. Aber wie gesagt: Softtop ist tot.

Das Plastikpferdchen, das über der Frontlippe an einem Plastikstangerl klebt, sieht übrigens aus und fühlt sich an wie vom China-Supermarkt, eineurozwanzig. Wenn es sich machen ließe, ohne das Gewichtsverhältnis zwischen vorne und hinten zu versauen, würden wir uns vielleicht doch eine Galionsfigur aus Metall wünschen.

Woran denken die Liebhaber, wenn sie sich einen SLS vorstellen? An die Flügeltüren. Aber die gehen sich bei einem Stoffverdeck nicht aus. An die technische Perfektion. Aber bisher war noch jeder Roadster schwerer, langsamer und weniger verwindungssteif als die geschlossene Variante. Was also macht das Duo Mercedes-AMG? Die werfen mit diesem Auto all diese bisher als gottgewollt anerkannten Nachteile über den Haufen und schaffen schlichtweg den besten Offenen auf dem Markt. So einfach und diskussionsfrei ist das.

Der Roadster brennt die exakt gleichen Fahrleistungen in den Beton, die schon den geschlossenen SLS ausgemacht haben. Null auf hundert in 3,8 Sekunden, eine Höchstgeschwindigkeit von 317 Stundenkilometer (auch elektronisch begrenzt), und die deutsche Messlatte schlechthin, die Nordschleife, bewältigt der Roadster in der gleichen Zeit wie der Zugeschweißte. Sieben Minuten, vierzig Sekunden. Es ginge auch schneller, diktiert Mercedes in die Blöcke, aber man wollte eine Zeit, die gute Fahrer jederzeit wiederholen könnten.

Ergebnis einer Vielzahl von Änderungen, die sich aus den Mündern der verantwortlichen Techniker fast schon banal anhören. Der Wegfall des Daches als stabilisierendes Element musste kompensiert werden. Deswegen stützt sich die Instrumententafel jetzt auf zusätzlichen Streben am Rahmen der Windschutzscheibe und auf dem Mitteltunnel ab, zwischen Tank und Verdeck hat AMG eine Domstrebe eingezogen, und auch das Überrollschutzsystem wird von einem weiteren versteifenden Querträger aufgenommen. Gewichtszunahme dadurch? Ja. Zwei Kilogramm. Insgesamt wiegt der Roadster 40 Kilogramm mehr. Sollte das bei einem Gesamtgewicht von 1660 Kilogramm tatsächlich ein Kunde merken, empfehlen wir, den Tank einfach nur zur Hälfte zu füllen.

Den Gerüchten, es könnte bald ein 5,0-Liter-Biturbo im SLS Einzug halten – manch Fachmann erwartete diesen Motor bereits im Roadster –, erteilte AMG eine Absage. Zumindest für die aktuelle Generation. Es bleibt beim Alten, was eine sehr gute Nachricht ist. Der 6,2 Liter große V8-Sauger katapultiert 571 PS über eine Antriebswelle aus Carbonfaser an die Hinterachse, wo die Kraft von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verhandelt wird. Weiterhin: dreistufiges ESP (an, Sport, aus) und optional ein einstellbares Fahrwerk.

Aber es gibt auch Neues zu vermelden. Im ¬Roadster findet man erstmals, aber in Zukunft nicht exklusiv, das so genannte AMG Performance Media. Klingt kompliziert, lässt sich aber auf den Begriff Rennsport-Computer reduzieren. Es zeichnet Rundenzeiten auf, analysiert die Fahrdaten und teilt über den Monitor, auf dem sonst das Navigationssystem seinen Dienst tut, Dinge wie Querbeschleunigung oder Brems- und Gaspedalstellung mit.

Ebenfalls neu ist das Lebensgefühl. Klar, die Flügeltüren sind toll, aber was hat man davon, wenn man drin sitzt? Genau gar nichts. Ein offenes Dach lässt eine viel breitere emotionale Spreizung zu als geschlossene Türen. Das beginnt beim Anlassen. Der erste akustische Liegestütz, das Hochbrausen und beruhigende Ausschnaufen, fährt dir durch die Ohren. Das brabbelnde Verschlucken beim Anfahren zittert sich durch den Innenraum, dann bricht es los. Ein stimmgewaltiges Allegro. Immer wieder aufgepeitscht von dir selbst, der du per Gangwechsel nach unten die Zwischengasfanfare erklingen lässt und im Tunnel in den Leerlauf schaltest. Wie verrucht, wie böse.

Sobald das erste Adrenalin verflogen ist, machen sich die grunddeutschen Züge des Sportlers bemerkbar. Satte Straßenlage dank einem Radstand, der sich von hier bis nach Affalterbach zu strecken scheint (in Wahrheit aber 2,68 Meter beträgt), und ein Schwerpunkt unterhalb der Straße (u. a. dank -Trockensumpfschmierung). Und bei allem Lob für die neueste Generation der elektromechanischen Servolenkungen der Konkurrenz ist die Zahn¬stangen¬servo des SLS noch auf einem ganz anderen Level.

Dieser Supersportler regiert die Kurve. Der ¬Motor liegt hinter der Vorderachse, das Getriebe (Stichwort: Transaxle-Anordnung) arbeitet hinten. 47 Prozent des Gewichts stehen in der Bilanz der Vorderachse. Das macht den Roadster handzahm, aber nicht friedlich. Lenkbewegungen setzt er mit der Perfektion eines Butlers in die Tat um.

Wer so weit ist, möchte versuchshalber und aus Neugier mal das Dach schließen. Gibt es unter der Klappe tatsächlich Stoff? Und wenn ja, wozu? Wer will denn das Dach schließen? Theoretisch geht das. Ganz automatisch, innerhalb von elf Sekunden und bis Tempo 50 auch während der Fahrt. Aber diese elf Sekunden kann man so viel besser nutzen. In dieser Zeit kann man mit dem Roadster beispielsweise die Tempo-200-Marke knacken. Wir sind dann mal weg. Offen.

Zuerst kommt bei der ­Abarth-Version des Punto auf jeden Fall die Show. Er ist ein echter Kopfverdreher, wie er so auftritt ganz in Weiß mit roten Spiegeln und Streifen, mit ­abgedunkelten Scheiben und ­bösen schwarzen 17-Zoll-Sportfelgen, hinter denen ­aufreizend rote Brembo-Bremssättel hervorleuchten. Unweigerlich machst du mit so einem Auto auch mehr Auf­hebens um dein eigenes Erscheinungsbild, neigst plötzlich zu offenem Hemdkragen, Sonnenbrille und sockenlos getragenen Schuhen. Weil wenn sich ein Auto stylemäßig so ins Zeug legt, sollte sich auch der Rest perfekt in die Gefühlslücke schmiegen, die sich nach jener Anmut sehnt, mit der die Italiener einem ­Gegenstand im Ruhezustand den Siegerlorbeer umhängen.

Arg weit vom normalen Punto entfernt sich der Abarth freilich nicht. Wohl begegnest du überall dem giftigen Tier: Skorpione am Kühler, am Heck, an den Radnaben, am Lenkrad, bleibst aber vom Grundgefühl in der Nähe des Ursprungs. Es ist wie das, was sie früher mit den Pferden ­gemacht haben. Ein bisschen Arsen, und aus der braven Lotte wurde Black King. Ein klein wenig Gift bringt es offensichtlich. Beim Abarth-Punto wird es über einen neuen Turbo­lader (mit starrer Geometrie) in die Blutbahn gepresst. Der 1,4-Liter-Turbo, der beim zivilen Punto 120 PS leistet, wurde derart auf 155 PS aufgeziegelt, was ein anerkanntes Maß ­darstellt in der Jungspund-­Abteilung und für genügend innere Erregung sorgt, ohne echt gefährlich zu sein.

Per Sport-Taste lässt sich auf die Drehmomentspitze von 210 Nm übrigens noch ein Schäuferl drauflegen. 230 Nm stehen dann an, und zwar schon 2000 Touren früher, also bei 3000. Wie das kommt, ist lustig. Das Auto hat ein bissl Mühe, mit den lospreschenden Vorderrädern mitzuhalten.

Es gibt einiges zu tun, um die Fuhre auf Schiene zu halten, weil die breiten Siebzehnzöller jeder Spur nachrennen, die sie am Asphalt zu finden glauben. ­Unfug im Anflug, das passt durchaus ins Abarth-Bild von jugendlichem Ungestüm.

Eine gewisse Veranlagung zum Heizen sollte man überhaupt mitbringen und jeden Gang unerschrocken ausdrehen, wenn es die guten Sitten zulassen. Auf Touren macht sich der Abarth gut. Sein strafferes, tiefer gelegtes Fahrwerk (minus 10 Millimeter) mit der leicht breiteren Spur liegt prima in Kurven, er hängt direkt am Gas, die Schalterei läuft sauber, und klangtechnisch fühlt man sich auch gut versorgt. Alleine die Lenkung könnte ein wenig ­direkter arbeiten, die Sport­sitze mehr Seitenhalt geben. Was man vergeblich sucht, ist ein Aus-Knopf für das ESP, da hat Mutter Fiat gegen allzu arge Tollerei vorgebaut.

Die Alcantara-Sitze mit dem wattierten Jalousie-Relief in der Mitte kommen übrigens serienmäßig. Ebenso das Leder mit den appetitlichen roten Ziernähten an Lenkrad und Handbremshebel. Und die ­Interscope-HiFi-Anlage mit Subwoofer und vier 40-Watt-Boxen und sämtlichen neu­modischen Zusatzanschlüssen für digital versammelte Musik. Was in den Kreisen, in denen der Abarth mitpromenieren wird, eine grundlegend wichtige Sache ist.

Jetzt nimmt die Mittelkonsole einen eleganten Schwung nach unten und zieht sich dann zwischen den Vorder­sitzen hindurch – mit Ablagen! (Die wurden überraschenderweise bei einigen Marken vergangenes Jahr abgeschafft.) Überfallskantiges und Grobknochiges – dazu war Mercedes ja immer auch fähig – ist ganz verschwunden. Fünf runde Belüftungsdüsen setzen zarten Akzent Richtung Klassik, sind aber insgesamt zu stylish, um unter echten Retroverdacht zu geraten. Und düsig ist sowieso immer die Hauptsache, würde Fontane sagen.

In der Mitte der Tribut an seine Universalität iGod, diesfalls in Form eines Screens, der stark an ein iPad erinnert. Allerdings, wer mit den Fingern gleich das Bild aufspreizen will, erntet Abweisung. Kein Touchscreen. Wollen sie bei Mercedes immer noch nicht, zum Beispiel wegen der fettigen Finger, die jeder hat.

Und vor allem ist da dieses Dreispeichenlenkrad, das täten wir uns auch im SL gefallen lassen.

B-Klasse ist charakterlich stark verjüngt, aber immer noch sehr Mercedes, das heißt: steht auch Golden Agern zu Gesicht. Nichts von der ­gewollten, aggressiven Alphatier-Juvenilität, wie sie vor ­allem die kleineren BMWs und Audis zelebrieren.

Mercedes-Chefentwickler Weber sagt, so viele Neuheiten auf einmal hätte es noch bei keinem Mercedes-Modellwechsel gegeben. Das lässt sich kaum überprüfen, aber ein ­solcher Eindruck entsteht tatsächlich. Natürlich wurde der Kompaktvan nicht neu erfunden: Im Grunde eine vorn ­geschrägte Schachtel auf vier Rädern, was anderes gibt die darstellende Geometrie nicht her.

Was sie aber hergibt: Neun Zentimeter länger ist der Neue geworden, entsprechend geräumig ist es innen und sogar hinten. Vor allem aber wurde er vier Zentimeter niedriger, nicht zuletzt, weil der Sandwichboden weg ist, in dem früher Batterie und Tank ­untergebracht waren. Und ­später hätte er Komponenten des Brennstoffzellenantriebs beherbergen sollen, aber dazu kommt es vorläufig ja nicht. Für alternative Antriebskomponenten soll später im Wagenboden trotzdem Platz sein, heißt es (zur variantenreichen Zukunft der Plattform lesen Sie mehr auf Seite 12).

Die Tieferlegung ergibt in Verbindung mit aerodynamischen Feinarbeiten am Unterboden und intelligenten Spielereien wie kleinen gezackten Spoilern im Radhaus einen Klassenbestwert in der Windschlüpfigkeit. Mit dem ECO-Technologie-Paket, das es ­später geben wird, erreicht die B-Klasse den cw-Wert des E-Klasse Coupés.

Und sie hat fahrdynamisch einen großen Sprung getan. Die neukonstruierte Vierlenker-Hinterachse sorgt für ­große Lebendigkeit, der tiefere Schwerpunkt hilft sowieso der Stabilität, und wie freudig der einstige Spaßbremsen-Mercedes jetzt durch die ­Kurven stromert, konnten wir unlängst in Wachau und Kamptal ausloten: B-Klassefahren als Lusterlebnis, auch was Neues.

Dabei gibt es keine Prügelmotoren. Zwei Neuentwicklungen sind im Programm, beide sehr dem Downsizing unterworfen: ein 1,8-Liter-CDI und ein 1,6-Liter-Benziner. In beiden Fällen raten wir zur jeweils stärkeren Waffe (136 bzw. 156 PS). Die Diesel sind im Ton ein wenig trocken, aber durchaus okay, die zwei Benziner hingegen sehr glatt im Abgang, liegen komfortabel im Ohr. Der mit 156 PS gibt sogar richtig Schub. Das Siebengang-Doppelkupplungs­getriebe arbeitet fehlerfrei.

Die B-Klasse liegt auch bei ­hohem Autobahntempo satt am Untergrund. Und alsbald stellt sich das Gefühl ein: Ziemlich genau so viel Auto braucht man für ein gutes ­Leben, alles, was mehr ist, ist Luxus (den kann man auch hier haben: An Extra­aus­stat­tungen herrscht kein Mangel.)

Die neuen Motoren werden vor allem wegen ihrer Sparsamkeit gepriesen – die offi­ziellen Werte finden Sie im Datenkasten. Wir konnten auf Landstraße-Autobahn-Stadt gemischt für den 136-PS-Diesel 6,3 Liter am Display lesen.

Durch das Nach-unten-­Sickern von Sicherheits­features, die es bislang nur in höheren Klassen gegeben hat, finden sich in der Aufpreisliste der B-Klasse Dinge wie Spurhalteassistent, Tempolimit-­Erkennung und Pre-Safe (bei kri­tischer Quer- oder Längs­dynamik werden die Gurten angezogen, die Sitze senkrecht gestellt und die Fenster geschlossen). Nicht in der Aufpreisliste steht der Collision Prevention Assist, denn er ist in allen Modellen serienmäßig, was tatsächlich der von Mercedes beschworenen Demokra­tisierung der Sicherheit entspricht: Das System erkennt mittels Radar Hindernisse, warnt den Fahrer davor und unterstützt ihn tatkräftig beim Bremsen, sobald der deutlich aufs Pedal steigt. Das funk­tioniert ab 30 km/h und bis zur Höchstgeschwindigkeit, es geht also um echtes Über­leben, nicht nur um gebogenes Blech im Stadtverkehr.

Wenige erkennbare Reminiszenzen gibt es außer dem unverhohlenen Göttinnen-­Zitat DS; vielleicht entdeckt man im seitlichen Heckverlauf eine ­Anlehnung an den DS-Kombi Break der sechziger Jahre.

Die Könnerschaft des Designs liegt vielmehr darin, einer recht amorphen Grundform zarte Strukturen einzuverleiben. Dies gelingt durch einige Kunstgriffe wie dem Chrom­säbel, der sich seitlich von den Scheinwerfern bis in die halbe A1-Säule hochschwingt, um einer an sich bunkerten Nasen­partie Streckung und Dynamik zu verschaffen. Auch die Strukturierung der Front ist vorbildlich gelungen dank ­Wabengrill, bumerangförmigen Luftläufen und jeweils drei Glaseinheiten (Hauptlicht, Blinker, Nebel). Extrem flache Windschutzscheibe, verdunkelte Vertikalen, krasser Chromlauf an den Schwellern und eine raffiniert sich kräuselnde Flankenlinie strukturieren die Seite, während das Heck mit geteilter Scheibe, eleganten Rückleuchten, dem kleinsten Scheibenwischer und den schönsten Abgasöffnungen dieser Klasse zu einem überzeugenden Finale findet. Allerdings verzichtete man aus lauter Coolness auf einen manuellen Kofferraumöffner.

Hingegen schuf man innen eine besonders warmherzige Atmosphäre mit zahlreichen Tapezierungsmöglichkeiten (Clublederstühle mit dem Teint Bayrischer Bullen; auf Wunsch auch im Bracelet-­Finish teurer Uhrarmbänder), mit abgematteten Aluminium­oberflächen, einer hochwertigen Bedien- und Infostruktur sowie einem aufwändig unterteilten Glassegment-Dach, dem auch einige Tertiär-Schalter eingegliedert sind, z. B. ­Bedienung und Justierung des Overhead-Displays. Dabei handelt es sich um ein trans­parentes Kunststoffplättchen 8 x 10 cm in Augenhöhe, auf das vornehmlich die gefahrene Geschwindigkeit projiziert wird, was dazu führt, dass man diese Information dreimal ablesen kann: zweimal als Digitalanzeige, einmal analog vom Zeigerinstrument.

Allerdings bilden sich die vorgespiegelten Ziffern hellblau ab, sobald man sich im „guten“ Bereich der Fortbewegung befindet, also idealerweise in der Rekuperationsphase, sofern man im DS5 Hybrid4 sitzt, der zusätzlich zum 163-PS-Dieselmotor einen 27 PS starken, auf 37 PS spitzenboostbaren Elektromotor besitzt, der samt einem Untersetzungsgetriebe (und einem Dauer-Akku) direkt ins Hinterachsgefüge eingebaut ist. Dort kann er im Idealfall, der in der Praxis nur über wenige Kilometer herrscht, für maximales Tempo 70 sorgen. ­Meistens trägt er aber (im Bereich bis Tempo 120 km/h) nur ­Leistung zu. Im Spitzenfall ­ergeben sich zusammengerechnet 200 PS, was sich noch spektakulärer liest, wenn man 99 g/km CO2 dagegenhält, bzw. 3,8 l/100 km im kombinierten Verbrauch, oder noch hand­fester: 4 Prozent NoVA (bei ­einem Einstandspreis ab 40.850 Euro).

Die beiden Baugruppen Diesel (vorne) und Elektro (hinten) sind nur per Kühl­system und Stromkabel ­mit­einander verbunden, der Rest ist Regelelektronik. Erste Fahreindrücke: Reichlich Mitdenken ist erforderlich, wenn man die Vorgänge in den Modi AUTO, SPORT, ZEV (Zero Emission) und 4WD verstehen möchte und ob man sich gerade in der Rekupera­tion, in der Aufladezone (am besten geeignet: SPORT) oder im (bei Glätte hilfreichen) ­Allradmodus befindet. Und man darf nicht vergessen: ­Geschenkt wird nichts. Wenn der Akku ausgeschöpft ist, muss wieder mehr Diesel verbraucht werden, um ihn zu ­laden. Reingewinn macht hauptsächlich das Bergabfahren und ein wenig auch das Bremsen. Allerdings auf Kosten des Kofferraumes, der um sein Viertelvolumen eingeschränkt und mit dem Mehrgewicht des Zweit­systems (ca. 80 kg) belastet ist. Benefit: Ein netter Neben­verdienst-Allrad-­Effekt, über den wir Ende ­Februar, wenn die ­ersten Fahrzeuge nach Österreich kommen, Aufschluss­reiches berichten können.

Bei den anderen Motorisierungen handelt es sich um zwei Euro-5-zertifizierte Dieselmotoren, den e-HDi 110 Airdream mit 6-Gang-Schaltgetriebe und dank Riemenantrieb harmonischer Stopp&Start-Technik, und den HDi 165 mit 6-Gang-Schaltgetriebe bzw. 6-Gang-­Automatikgetriebe. Außerdem wird der DS5 in zwei Euro-5-Benzinmotorisierungen (Turbo plus Direkteinspritzung) verfügbar sein, die zusammen mit BMW entwickelt wurden: der THP 155 (6-Gang-Auto­matikgetriebe) und der THP 200 (6-Gang-Schaltgetriebe). Erster Eindruck: laufruhige Motoren, leises, souveränes Fahren, erstaunlich polterig beim Kanaldeckelcruisen.

Ein kurzer Abriss über die (aufpreispflichtigen) technischen Möglichkeiten für Komfort und Sicherheit: Rückfahrkamera, Spurhalteassistent mit Massageeffekt in den Sitzen, kameragesteuertes Fernlicht; farbiges Head-Up-Display, Rückfahrkamera, Nebelscheinwerfer mit Kurven­aus­leuch­tungs-­Effekt, schlüsselloser Zugang und schlüsselloses Starten. Ein ­Detail erfreut uns aber besonders: Es gibt eine analoge Borduhr, was immer ein untrüglicher Hinweis darauf ist, dass sich jemand mit Verstand und Umsicht in der Firma durchgesetzt hat. Allerdings scheiterte er an Haltegriffen über den ­Seitenfenstern.

Der Dreier ist das volumenstärkste Modell von BMW und hat sich mit insgesamt 12,5 Millionen verkauften Einheiten als erfolgreichstes Premium-Mittelklasse-Auto überhaupt in die Geschichte eingeschrieben. Jedes dritte Auto, das BMW 2010 ausgeliefert hat, war ein Dreier, jedes fünfte eine Dreier-Limousine. Man kann die Aufregung an so einem Tag dann doch verstehen. Über 10.000 Arbeitsplätze hängen schließlich an diesem Auto.

In seiner sechsten Genera­tion ist der Herzbube von BMW deutlich gewachsen. 9,3 Zentimeter hat er in der Länge zugelegt, er misst jetzt 4,62 Meter und ist damit noch immer knappe acht Zentimeter kürzer als sein Kontrahent Audi A4. Die breitere Spur (vorne plus 3,7 Zentimeter, hinten plus 4,7) lässt ihn sportlicher wirken, was von den kurzen Überhängen noch unterstrichen wird. Die neue Länge hat auch eine Verlängerung des Radstands um fünf Zentimeter gebracht, die dem Raumangebot innen zugute kommt. Man spürt das vor allem im Fond: ein Daumenbreit mehr Spielraum am Knie und ein knapper Zentimeter mehr Luft über dem Kopf sind an Gewinn gegenüber dem Vorgänger zu vermelden. Auch der Kofferraum hat profitiert, mit 480 Liter stehen jetzt 20 Liter mehr Ladevolumen zur Verfügung, zu ­denen man auf Wunsch auch berührungslos über einen per Fußwink aufgehenden Kofferraumdeckel Zugang findet.

Was die neue Stilistik betrifft: Natürlich erkennt man im neuen Dreier den Fünfer wieder. Viel deutlicher aber drängt sich ein schärferes Bild auf. Eines von Eleganz und ­Power in einer feineren Zeichnung, als das bei BMW bisher zu spüren war. „Der Dreier“, sagt Chef-Designer Adrian van Hooydonk, „prägt wie kein anderes BMW-Modell das Marken-Gesicht in seiner Gesamtheit.“ Und erwähnt als schärfste Charaktermerkmale die versetzten Linien an den Flanken, die in ihrem Verlauf verschwinden und dadurch filigrane, facettenreiche Lichteffekte erzeugen. Und das neue Gesicht mit der breiten Einheit aus Grill und Scheinwerfer. Die Lichtelemente sind schmal geschnitten und reichen seitlich vom Kotflügel bis an die BMW-Nieren. Durch die sogenannte Powerdome-Linie auf der Motorhaube ist es zudem gelungen, die Oberkante der Front sehr niedrig zu halten.

Am Lufteinlass unter den Scheinwerfern setzt auch eine der Feinschliff-Maßnahmen an, die die neue F30-Baureihe besser im Wind stehen lassen (cw = 0,26). Es wird dort ein Luftvorhang erzeugt, der die Strömung im Bereich der Vorderräder beruhigt. Darüber hinaus wurde auch der Unterboden strömungsgünsti­g verkleidet, die Abdeckung an der Hinterachse fungiert als Diffusor und vermindert den Auftrieb hinten. Der Dreier wird dadurch sparsamer und wegen der geringeren Windgeräusche auch leiser.

Auch wenn der Dreier jetzt deutlich länger ist, schwerer wurde er nicht. Bis zu 40 Kilo konnten durch einen klugen Leichtbau-Mix verhindert ­werden. Hochfeste Stähle kommen ebenso zum Einsatz wie Kunststoffe, Alu und Verbundstoffe. Weniger Gewicht, das ist zum Beispiel auch ein Thema bei der neuen Generation von Vier­zylinder-Benzinern, die beim Dreier ab Marktstart als TwinPower-Turbo 328i mit zwei Liter Hubraum und 245 PS erhältlich sein werden. Weiters ist benzinseitig vorerst nur der bekannte 335i mit 306 PS verfügbar. Es werden später weitere Motorisierungen folgen, sagt Entwicklungschef Klaus Dräger, die 1,6-Li­ter-­Aggregate aus Mini und Einser seien denkbar. Es wäre auch möglich, den Dreizylinder, der gerade für die Modelle mit quer eingebauten Motoren entwickelt wird, auf ein Längsbau-Modell wie den Dreier umzurüsten. Die Frage ist allerdings, behält sich Dräger vor, ob der Markt so einen Dreier würde haben wollen.

Sparmeister des derzeit fixen Motor-Lineups ist der 320d mit Efficient Dynamics-Paket, der mit 163 PS nach Laborwerten im Schnitt nur 4,1 Liter verbrauchen soll (= 109 g CO2/km). Der 320d steht auch mit einer Leistung von 184 PS zur Auswahl und braucht dann nach MVEG-Testzyklus 0,4 Liter Diesel mehr. Serienmäßig ist bei allen Dreiern Start-Stopp-Automatik und der aus dem Einser bekannte „Fahr­erlebnisschalter“, der vier Fahrprogramm-Konfigurationen anbietet, unter anderem die Spar-Einstellung ECO PRO.

Wie bei der Einser-Reihe gibt es den Dreier jetzt auch in verschiedenen vorformulierten Ausstattungslinien. Sport, Luxury, Modern heißen sie. Sie unterscheiden sich durch Karosserie-Zierelemente in Mattmetall (Modern), Chrom (Luxury) oder schwarzem Glanzlack (Sport), durch unterschiedlich gestaltete ­Felgen und verschiedene Interieur-Materialien: matte Holz­oberflächen in Schnitz-Struktur etwa bei der Modern Line.

Zu den zahlreichen Optionen zählen unter anderem eine Achtgang-Automatik, ein hochbrillantes Head-Up-Display mit Farbdarstellung, diverse M-Aufmunitionie­rungen (Sport-Automatik, adap­tives Sportfahrwerk und eine M-Sportbremse mit ­größeren Scheiben und Alu-Festsätteln) sowie zahlreiche Assistenz­systeme von der ­Tote-Winkel-Überwachung über Spurhalte-Hilfe bis zum Fernlichtassistenten.

Als Schlusspunkt der Präsentation des neuen Dreier ließ BMW dann auch noch einen Blick auf eine Dreier-Variante werfen, die im Herbst 2012 auf den Markt kommen wird: der Active Hybrid 3. Der Full-Hybrid wird wie der ­Hybrid-Fünfer einen R6-­Zylinder-Benzinmotor mit Elektro-Unterstützung haben und eine Systemleistung von 340 PS (450 Nm) liefern. Damit bringt BMW ein Novum in der Mittelklasse, mit dem derzeit noch keiner seiner Mitstreiter aufwarten kann.

Aber Mini ist nun mal als feminin stigmatisiert (die Verkaufszahlen aufgeschlüsselt nach Mann/Frau liefern die Argumente), wir sagen stigmatisiert, weil die Hersteller es so empfinden, und sowieso: Wie weit sind wir denn gekommen, dass es so was noch immer gibt? Gibt es aber. Weit sind wir also nicht gekommen.

Daher hat Mini nun das Coupé entworfen, es soll männliche Berliner Graphik­designer ansprechen (genau
so einer wurde von BMW als ­idealtypischer Coupé-Fahrer entwickelt), man hat ­offenbar nicht gewusst, dass Graphik­designer der prekärste aller ­Berufe ist und Berlin die Welthauptstadt der Schwulen. Schon wieder eine Falle. Und zielsicher hineingetappt.

Da ist jetzt also dieses ­Coupé, es hat verstärkte Stabilisatoren und im Heck Streben für die Steifigkeit, und es ist um drei Zentimeter flacher als die anderen Minis, was man aber mit freiem Auge nicht sieht.

Mit dem Dach haben sie etwas gemacht, was sie Helmdesign der Siebziger nennen, der Schirm ragt aber nach ­hinten, eher denkt man an eine richtig, also verkehrt ­herum aufgesetzte Baseballmütze. Passt eh auch gut.

Wertfrei lässt sich sagen, dass es derzeit kein Auto auf den Straßen gibt, das origineller aussieht. Und so ist dieses ­Coupé ein wirklich gelungenes Stück Design. Innen gibt’s tatsächlich nur zwei Plätze, dafür aber mit 280 Litern den größten Kofferraum aller Minis. Wir finden die üblichen Kippschalter, und unwillkürlich sucht man nach dem Schalter zum Dachaufmachen, denn eigentlich sieht das Coupé aus wie ein CC, und das farblich abgehobene Dach macht die Illusion, dass es aufgeht. Tut es aber nicht. Abgesehen von der Tacho-Waschmaschine ist hier alles cool, die alumi­niumhaften Blenden am Armaturenbrett erinnern an das Wellblech der Ju 52, aber irgendwie ist die ja auch schon wieder cool.

Mini Coupé S hat einen Turbobenziner mit 184 PS. Macht in 6,9 Sekunden auf Hundert und wird bis zu 230 km/h schnell. Beides ist wohl möglich. Die Abstimmung der Dämpfer ist eher knackig als sportlich, man kann dem Auto ungefähr das zutrauen, was es optisch kommuniziert: ein wenig Spaß in den Kurven, halbwegs unbedrohliches Verhalten bei höherem Tempo, aber weitab davon, dass es uns etwa auf eine Rennstrecke ziehen würde, oder auch nur zum Aufstellen der neuesten Bestzeit zwischen Böheimkirchen und Zwentendorf. Und das, obwohl bei Tempo 80 bzw. auf Knopfdruck ein kleiner Heckflügel ausfährt. Da ist mit ­geringem Aufwand ein echt maskulines Symbol gelungen.

Im Gegensatz zum „John Cooper Works“, der mit 211 PS und Eingriffsmöglichkeiten in die Fahrdynamik kommt, ist der S ein vergleichsweise zahmes Auto, mit dem man bei seelischem Bedarf ein wenig Krawall machen kann.

An die sportliche Gefühlsvermittlung beispielsweise ­eines Mazda MX-5 kommt der Mini nicht heran, zu hoch, zu konventionell ist letztlich das Layout. Dass man sich dennoch mit Zweitürigkeit und Zweisitzigkeit und allen damit verbundenen Nachteilen bis hin zu entsprechender Lebensplanung abfinden muss, ist ein noch ungelöster Konflikt.

265 PS leistet der Vierzylinder-Turbo der ärgsten Mégane-­Variante. Sie ist mit einem ziemlich harten Cup-Fahrwerk aus­gestattet, das aus jeder Querrille im Asphalt ein mittleres Drama für die Bandscheiben macht, dafür aber mit einer enormen ­Akkuratesse zu lenken ist und bis an die Grenzen der Physik auf ihren 19-Zöllnern der Spur die Treue hält.

Damit im Lenkfieber beim Quertreiben der Überblick ­gewahrt bleibt, trägt das auf 500 Stück limitierte Sondermodell eine gelbe Naht oben am Lenkrad als sinnvolle Insignie. Der Drehzahlmesser dagegen ist eher zur Show gelb hinterlegt, Schaltpunkte werden akustisch wahrgenommen und der entsprechende der sechs Gänge dann manuell einsortiert.

Was den Alltagsnutzen des Coupés anlangt, ist zu sagen, dass man sich vielleicht besser nicht zu viel erwarten sollte. Die Fondsitze sind eng und finster, ein sinnvoll abweisendes Zeichen, weil 265 PS dort einiges an Magennervenverwirbelung anrichten können. Auch ist die Ladeluke eng und die Unterkante eher hoch. Ein Umstand, der im Einzelfall nichts bedeutet. Als Programm wäre dieser Dienst aber ohnehin eine Verschwendung von Tugend.

Gleich vorweg: Wer einen messerscharfen Hatch im Stile des Focus RS oder Mégane Trophy sucht, wird hier nicht froh. Nimmt man sich den GTI etwas fester zur Brust (ESP off), ­passieren für ein Auto mit sportlichem Hintergedanken höchst interessante Dinge: Zuerst meldet sich das ESP beim ersten ­Ansatz von Reifenquietschen wieder aus dem Off zurück, sodass man sich fragt, wozu eigentlich der Schalter eingebaut ist. Beim Ausloten des Bremsvermögens zieht einem der Bremsassistent gefühlt das Pedal unter dem Fuß weg. Linksbremsen wird mit Zurücknehmen der Motorleistung geahndet. Und dass einen die Steuerung des (sonst tollen) DSG sogar im manuellen Modus overrult, ist einfach nur öd. Alles Sicherheitsbewusstsein in ­Ehren, VW – aber traut doch den Leuten bitte ein bissl Eigen­verantwortung zu. Das vergällt einem wahrlich den Spaß und die Möglichkeit für einen hetzigen Trackday mit dem sonst vermutlich besten Golf aller Zeiten.

Im täglichen Umgang spielen diese Punkte natürlich keine Rolle. Hier spielt er – besonders als Viertürer – die Stärken des ewigen Urmeters aus. Alles ist so Golf, wie es eben nur ein Golf kann. An Funktionalität und Raumaufteilung gibt es nichts zu rütteln. Nur dass man eben diesen Golf auch fliegen lassen kann. Bleibt nur noch der Preis, der sich durch die Aufpreisliste rasch der 40-Tausender-Marke nähert. Der viertürige Polo GTI startet übrigens bei 24.320 Euro. Aber das ist eine andere Geschichte.

Der Trafic Black Edition ist die maximale Annäherung eines Lieferwagen-Konzepts an den Pkw, was an Velours-Sitzen (nur zwei Einzelsitze statt Dreierbank vorne, dafür bleibt ein Durchgang dazwischen), Teppichen, Lederlenkrad, getönten Scheiben hinten und der allgemeinen Leichtgängigkeit des Trafic liegt: Lenkung, Schaltung (6 Gänge!), Bremsen gehen geschmeidig zur Hand, die Übersichtlichkeit ist ohnedies unschlagbar (wie man schon beim EinSTEIGEN ahnt). Der Motor, hier ein 2,0-l-dCi mit 114 PS (auch Diesel zu 90 oder 150 PS sind zu haben) und 300 Nm, der gut bemessen wirkt, also die immerhin fast zwei Tonnen Trafic sauber und ohne Lücken hochstemmt und bis 160 km/h beschleunigt. Wer keine sportlichen Ambitionen ausleben mag, wird sich nie untermotorisiert fühlen, lediglich beim Ausschöpfen der vollen Zuladung von 957 kg könnte es so weit sein. Wer gerne die volle Anhängelast von 2000 kg nutzt, möge den 150-PS-dCi wählen.

Zu den sieben Sitzen nur so viel: Da die mittlere Reihe durch Verschieben der Sitze ihren Fußraum an die letzte Reihe spendet, sind verhandlungsbereite Passagiere gefragt. Wer es also ernst meint mit der Beförderung von sechs Personen, wird wohl besser zum ewigen Espace greifen. Dennoch, zur Ehrenrettung: Auf kürzeren Strecken lässt es sich durchaus aushalten. Wer die ­Option ohnehin nicht in Erwägung zieht, greift zum 720 Euro billigeren Fünfsitzer – 2050 Liter maximalen Kofferraum gibt es in jedem Fall, auch die Beifahrerlehne ist umklappbar, wenn ­langes Stückgut transportiert werden muss.

Als „Bose Edition“ wird aus dem Scénic ein richtiger Fein­wagen, der unter anderem mit Keyless-Go-System, Licht-und Regensensor, Klimaautomatik, Stoff-Leder-Sitzen und einer mächtigen Audio-Anlage (die ebenfalls besonders energie­effizient arbeiten soll) den täglichen Umgang versüßt.

Erster Eindruck: Es gibt kein Kennenlernen, man kennt den Subaru Trezia schon. Das liegt daran, dass er quasi aus den Grundbausteinen modernen japanischen Autodesigns zusammengesetzt ist. Und ­andererseits am baugleichen ­Toyota Verso-S. Der fährt seit März auf Österreichs Straßen, ist freilich auch selbst sehr unauffällig, was nichts Schlechtes sein muss, im Gegenteil: Der Trezia ist die aktuelle Darstellungsform eines fahrenden Würfels, ein bisserl bullig vorne, ein wenig markant gezeichnet hinten, eckt nie an, wird doch nicht langweilig, stellt seine Ambi­tion glaubhaft dar und will deswegen gekauft werden.

Das Drinsitzen bestätigt: Selbst im Fond sind die Platzverhältnisse hervorragend, nur Oberklasse-­Limousinen breiten Knie- und Kopffreiheit so souverän aus (führen natur­gemäß aber bei der Breite). Für zwei Insassen aber ist der Fond absolut tauglich für ­längere Strecken, auch vorne ist man mit jeder Körpergröße gut ­eingepasst. Das Innen­raum­design ist unauffällig ­erfrischend und so frei von Rätseln, dass nur die ­wenigsten Fahrer ihre Bedienungs­anlei­tung jemals lesen werden. ­Billigplastik wurde gekonnt vermieden, sagen wir so: Die Materialien sind gute Wahl für die Vernunftklasse, da gibt’s nichts zu bemängeln, ein durchgängiges Merkmal des Trezia.

Der Kofferraum misst 363 bis 1388 Liter, die Rücksitze sind simpel umzulegen, danach bleibt eine merkbare Stufe, sofern man den höhenverstellbaren Ladeboden in seiner unteren Position einjustiert hat.

Dass erst am Ende vom Motor die Rede ist, spiegelt seine Rolle bei der Kaufentscheidung: Mit den 90 PS und 205 Nm des 1,4-l-Turbodiesels ist man gut aufgestellt für alles Alltägliche, das tief in Urlaubsreisen hineinreichen darf, der Motor wird das eher trocken gefederte Fahrwerk nie überfordern, die Akzente des ­Trezia setzt aber das Raum­angebot. Der Motor ist ein braver Transporteur des Alltags, ein wenig grollend beim ­Beschleunigen, vor allem aber sparsam: 5,1 l/100 km mit ­beträchtlichem Stadtanteil. Anforderungen erfüllt.

Mit knapp unter 62.000 Euro ist die üppig ausgestattete M-Limousine als V6-Benzin-Hybrid nur tausend Euro teurer als der Sechszylinder-Diesel, dem er in Sachen Spritökonomie und Antrittsschärfe am nächsten steht. Denn wie der 68-PS-Elektromotor seine 270 Nm vor allem im unteren Drehzahlbereich zur Unterstützung zureicht, ist eine erfreuliche Sache, die dem Souveränitätsbedürfnis von Großlimousinen-Fahrern entspricht. Das besonders Schöne dabei: Die Kraft entfaltet sich mit der ruhigen, seidigen Charakteristik eines Sechszylinder-Benziners (3,5 Liter, 306 PS) und wird von der reaktionsschnellen und unterbrechungsfreien Schaltfolge einer Siebengangautomatik getragen. Letzteres hat mit dem gewitzten technischen Hybrid-Arrangement zu tun, das Nissan entwickelt hat: Eine zweite Kupplung am E-Motor wurde in das Getriebegehäuse integriert und ersetzt damit den Drehmomentwandler.

Wenn der Druck am Gas­pedal dann nachlässt, wird über die Kupplung auf der anderen Seite des E-Motors der V6 völlig abgekoppelt und der M35h geht in eine Art rein elektrischen Gleitflug über, wobei das Weg- und Wiederzuschalten akustisch kaum auffällt, so gut wie der M gedämmt ist. Rein elektrisch fährt der M35h auch an, und dieses lautlose Gleiten ist überhaupt ein Hammer. Beim Ein- und Ausparken ist dieses Leisesein fantastisch. Und ungefährlich, denn bis 30 km/h warnt ein bei Star Trek entlehnter, in der Frequenz veränderlicher Ton Fußgänger vor dem Nahen des Autos. Nur an der Kreuzung verreibt die Leichtfüßigkeit an der Nervenbelastung, weil die Kolonne hinter einem für Ressourcenschonung meist nichts übrig hat.

Was man sich spart, holt man sich aber ohnehin eher beim elektrischen Mitgleiten im Verkehr: Bis zu einem Viertel einer Teststrecke haben wir rein elektrisch geschafft, was in Summe einen Durchschnittsverbrauch von 7,5 Litern ergab. Bei einer kombinierten Systemleistung von 364 PS immerhin.

In Zeiten, da das Schlagwort Downsizing nicht nur Hoffnung auf weniger Spritverbrauch, sondern auch da und dort Beklemmung auslöst, erscheint es mitunter angebracht, die Vorzüge des klassischen Maschinenbaus zu preisen. Immer nur die Welt retten, das überlebt auch keiner lang. V8 muss zuweilen sein, und Kompressor erst recht. Autos dieser Art sind ohnehin nicht viel mehr als Orientierungspunkte im unendlich weiten Feld der Möglichkeiten, und als solche durchaus wichtig und kultureller Bestandteil – jetzt erst recht.

Du entkommst dem Klischee nicht – und das ist gut so. Du sitzt in dem Auto, und es brummelt unter der Motorhaube. Rund um dich eine ­Armaturenlandschaft, nicht gerade Design-Avantgarde, bei einer Verarbeitung, die hohen Ansprüchen genügt, aber auch keine Maßstäbe setzt. Und es brummelt noch immer unter der Motorhaube, und das berührt dich sowieso weit mehr als der ganze Tand, den uns bei einem deutschen Auto der so genannte Fortschritt gegen Aufpreis ins Innere spült.

Mag ein Audi aus der Sport-Abteilung, ein Mercedes von AMG oder ein M-BMW noch so sehr von Sounddesignern durchgestylt blubbern, das Brummeln des Cadillac entspringt gewissermaßen direkt dem Kehlkopf und ist somit von hoher Authentizität. Wenn die unheimliche Kraft dann zupackt, überlagern vielerlei Botenstoffe den grauen Alltag mit guten Gefühlen. Irgendwelche Formen von Geschwindigkeitseskalation sind dafür nicht notwendig.

Und damit dieses mächtige Geschoß der Zweitonnen-Klasse die nötige Balance in möglichst vielen Lebenslagen beibehält, ist es mit dem bei Cadillac schon länger bekannten Magnetic-Ride-Fahrwerk ausgestattet, das eine breite Palette an teils automatischen Dämpfereinstellungen bereithält. Und wir wissen auch schon von früher, dass Cadillac Fahrwerke bauen kann, die diesen hohen Ansprüchen durchaus gerecht werden. Das Gleiche gilt für die Bremsen, die man beim High-Speed-Experten Brembo in Auftrag gegeben hat. Fast kurios erscheint die Tatsache, dass es dieses Auto auch mit Schaltgetriebe gibt.

Gut so, denn Kraft und Mut sind auch verlangt, wenn man heute im so genannten B-Segment ernsthaft mitmischen will. Lassen wir den Vorturner der Klasse, VW Polo, einmal außen vor (der ja preislich nach oben ausreißt), dann ­setzen vor allem die Koreaner die Maßstäbe, etwa der Kia Rio. Schon alleine dessen sieben Jahre Garantie zeugen von herzhaftem Selbstvertrauen – bei Toyota sind es aber immerhin auch fünf Jahre.

Als der Yaris 1999 debütierte, war’s ein beklatschter Auftritt, eine erfrischende Bereicherung im oft zähen Designbrei des B-Segments. Die zweite Generation geriet dann ein bissl zum emotionalen Durchhänger, und somit war es klar angezeigt, mit Yaris III eilig wieder aus dem eigenen Schatten und ans Licht zu treten. Immerhin handelt es sich um einen Millionenseller für Toyota.

Bei gleicher Breite länger und niedriger als der Vorläufer, fädelt sich der Yaris nun wieder deutlich dynamischer ins Straßenbild. Auch hat er das Pausbäckige verloren: zwanzig Kilo konnten eingespart werden. Dazu feiert man den ­Klassensieg, was den Wendekreis angeht: der beträgt 9,4 Meter – freilich nur mit den 14-Zöllern, die dann außerstädtisch auf Dauer kein Bringer sind.

Gesamthaft ist die Agilität stimmig, und zwar durchaus schon im 1,0-Liter-Benziner, ­sofern man nicht mehr verlangt, als binnenstädtisch von A nach B zu gelangen. Ein ­wesentlich durchzugskräftigerer 1,33-Liter-Benziner und ein saftiger 1,4-Liter-Diesel ­erweitern das Angebot.

Für das Innenraum-Design hat man wieder zu senkrechten Linien zurückgefunden, das macht einfach schlanker, und auch die Instrumenten­anzeige ist aus der Mitte hinters Lenkrad zurückgerutscht: Der Yaris arbeitet nun doch wieder dem ­Fahrer zu.

Weitere Innovationen: ­Neben einer Start-Stopp-Automatik (optional für den 1,33er) hat Toyota dem Yaris ein Multimedia-Terminal verschrieben, welches ziemlich alle modernen Anforderungen schafft: Einparkkamera, Bluetooth, ein Touch&Go-Navi inkl. Google-Local-Search-Funktion sowie unzählige Apps zum Down­loaden, darunter das Facebook-App, dank welchem, so Toyota, Yaris-Fahrer Kontakt mit 180 Mio. Nutzern in Europa halten – damit sich niemand mehr alleine fühlt auf allen Wegen. 

Die Begründung scheint ­banal: Die Idee vom Kleinsein (was der Jungmini ja eigentlich nie wirklich war) wird durch das Weglassen zweier Sitzplätze noch einmal verdichtet. ­Außerdem wurden mehrere Schlüsseleigenschaften in dieser Version zusätzlich verschärft, allen voran das gokarthafte Fahrgefühl. Auf der anderen Seite: Vermeidung des Eindrucks vom Kleinsein in jenen Punkten, wo es üblicherweise weh tut. So ist das Aus- und Einsteigen um nichts beschwerlicher als in einem ganz normalen Mini. Auch die Kopffreiheit bleibt trotz des stromliniengeformten Dachs voll erhalten. Und das Wichtigste: die Fahrdynamik. Die aufwändige Kombination aus integriertem Dachspoiler und ausfahrbarem Heckspoiler bringt bis 40 kg zusätzliches Gewicht auf die Hinterachse. So verhält sich der Mini dank des Pürzels auch bei höchsten Geschwindigkeiten wie ein richtig großes Auto, vermittelt jedenfalls ein überzeugendes Sicherheitsgefühl. Es soll hier ja nicht verschwiegen werden, dass die Höchstgeschwindigkeit des Cooper Works mit 211 PS beeindruckende 240 km/h beträgt.

Ein Diesel und drei Benzinmotoren stehen insgesamt zur Wahl, wobei der Dieselmotor trotz bekömmlichen Geräuschs und üppiger Kraftentfaltung am wenigsten ins Gesamterscheinungsbild passt, weil er prinzipbedingt nicht wirklich hochgedreht werden kann, was aber irgendwie zum Charakter des kleinen Wilden gehört.

Sprengkraft: Die Motorhaube schießt hoch, wenn’s kracht – irreversibel.

Mercedes M-Klasse, dritte Generation: Die Geländereduktion, also die Hardware für harten Offroad-Einsatz, hat man ja schon in der zweiten Generation in die Extra-Preisliste übergeführt. Nunmehr ging es offensichtlich darum, den Wagen in einem evolu­tionären Schritt rundum und bis ins Innerste zu verfeinern – es ist ja nicht ganz ungefährlich, an einem erfolgreichen Konzept etwas zu ändern.

Zuerst die Optik: Die Angleichung des Aussehens an die aktuelle Familienlinie scheint gelungen, ohne Irrita­tionen auszulösen. Der Neue kann sofort identifiziert werden a) als Mercedes, b) als M-Klasse, c) als neu. Anlass zu ausschweifenden Erklärungen gibt das Design freilich nicht.

Dann die Technik: Eine Vielzahl an Detailverbesserungen sorgt dafür, dass wir uns wirklich in einem neuen Auto fühlen. Die Erwartungen an Laufruhe und Fahrkomfort werden auch schon mit dem in der M-Klasse neuen Vierzylinder-Diesel voll erfüllt. Klarerweise läuft der Sechszylinder dann etwas geschmeidiger. Was der Vierzylinder halt ­besonders gut kann und weswegen er auch in aller Liebe kultiviert wurde, ist natürlich das Sparen. Mit einem Normverbrauch von 6,0 l/100 km liegt er sensationell günstig. Zu betonen ist auch, dass Mercedes darüber hinaus gleich noch ein Paket guter Argumente gegen erhobene Zeigefinger mitgibt: Die Diesel­motoren erfüllen bereits Euro 6, und zwar mithilfe eines erheblichen technischen Aufwandes, des SCR-Katalysators mit Harnstoffeinspritzung.

Gewichtsparen: Elektrolenkung: weniger Gewicht, besserer Wirkungsgrad.

Die überzeugenden Verbrauchswerte holt man naturgemäß nicht nur über eine gut geregelte Verbrennung ­alleine, ein Bündel an zusätzlichen Maßnahmen trägt zur inneren Verschlankung technischer Vorgänge bei. Nur ein paar Beispiele: Die nunmehr elektrische Servolenkung zapft keine Energie mehr beim Geradeausfahren ab. Auch andere ­Nebenaggregate wurden vom Motor abgekoppelt und arbeiten nur mehr bei Bedarf. Der Armaturenträger ist so ziemlich das größte Magne­sium­stück, das je in einem Auto zur Gewichtsreduktion eingesetzt wurde.

Ebenso zur Gewichtsreduktion wird Dämmmaterial nun aufgespritzt statt aufgeklebt. Trotzdem ist es nicht ganz gelungen, das Gesamt­gewicht unter zwei Tonnen zu drücken. Ähnlich der E-Klasse gibt es nun auch hier eine ­Motorhaube, die sich beim Crash anhebt, um einen Fußgänger-Aufprall zu entschärfen. Bei der E-Klasse funktioniert das mit Federkraft und ist folglich reversibel, hier in der M-Klasse wurde ein pyrotechnisches Element gewählt. Verkürzt gesagt: Wenn die Airbags knallen, knallt’s auch unter der Motorhaube.

Angesichts der Verbesserungen lässt sich freudvoll vermelden, dass die M-Klasse kaum teurer geworden ist, ja aufgrund der besseren NoVA-Einstufung sogar ein bissl ­billiger.

Das tut dem Einser gut, schließlich fährt in der Kompaktklasse immer ein rationales Mehrwert-Moment mit. Was die rein emotionalen Schwerpunkte anlangt, die ­haben sich auch verdichtet, an der Front zum Beispiel, die den Familienblick mit der ­bösen Licht-Braue oben an den Scheinwerfern gekriegt hat. Man kann die Wirkung bestens auf der Autobahn erleben, wenn man beim schnellen Herannahen im Rückspiegel für einen Dreier oder gar für einen Fünfer gehalten wird und einem eilig Platz gemacht wird. Das war beim Vorgänger nicht so deutlich zu spüren.

Für den Fahrer ist der Brennpunkt der Einserwelt aber das Fahrgefühl. Der Kraftschluss zwischen Mensch und Maschine, die so BMW-typisch und an der Basis eben genauso fühlbar ist wie in den großen Geräten. Das straffe Kupplungspedal, die akkurat kurz gehaltenen Schaltwege in unserem 120d (optional gibt’s auch eine Achtgang-­Automatik, was einzigartig ist in diesem Segment) und zwei Hände voll Lenkrad mit starkem Drehmoment.

Der 184-PS-Diesel, den wir fuhren, ist der stärkste unter den angebotenen Selbstzündern, mit seinen 380 Nm Drehmoment handfest im Antritt und dabei doch ein recht genügsamer Geselle, was den Verbrauch betrifft – was mit einem neuen Extra zu tun hat, das BMW ­allen Einsern serienmäßig mitgibt. Unter den Fahrmodus-Einstellungen (ein kleiner Schalter neben dem Schalt­hebel) gibt es ein ECO-PRO-­Programm, das einem über Farbwechsel an einem kleinen Balken in der Instrumenten­tafel den Vernunft-Level der momentanen Fahrweise anzeigt. Inklusive Schalthinweise, Energierückgewinnungsvermeldung und Ersparnis-Ermessung in gewonnenen Rest-Kilometern. Und weil das dezent und unterhaltsam passiert, spielt der Fahrer gerne mit.

Zur Auswahl hat man auch die Fahrmodi Comfort oder Sport, bei denen Gaskennlinie und Dämpfereinstellung verändert werden. Letzterer passt gut zur neuen Ausstattungs­linie Sport, die unser Test-Einser vorführt. Sie umfasst unter anderem Sportsitze (leider ohne Lordosenstütze), 17-Zoll-Räder, ein spürbar straffer abgestimmtes Sportfahrwerk und ist mit einem Aufpreis von 1.260 Euro in ihrer Reichhaltigkeit für BMW-Verhältnisse höchst freundlich bemessen. Und dem Ab-Preis-inklusive-Österreich-Paket von 32.040 Euro für den 120d ist anzurechnen, dass man sich in dieser Klasse keine höhere technische und lebensfreundlichere Konzentration wünschen würde.

Aber das war eigentlich gar nicht, was ich dir erzählen wollte. Pass auf! Ich hab letztens in der Vogue – oder war’s in Harper’s Bazar? – etwas ­gesehen, und das hab ich mir jetzt gekauft. Kein Kleid. Keine Handtasche. Kein Collier. EIN AUTO. Ein wahnsinnig niedliches hübsches kleines Auto mit einem Gesicht wie ein Edelstein-Mosaik-Portrait von einem mongolischen Riesenhamster. Ist ein Aston Martin. Ja doch, ein Aston Martin. Die bauen nicht nur diese schicken Sport-Schlitten, sondern auch so kleine Schmuckschatüllchen im Dreimeter-Format, fast so breit wie hoch und mit possierlicher platter Nase.

Ich hab mich ja erst beim Händler erkundigen müssen, um all die Fragen beantworten zu können, die man mir auf der Straße stellt. Genau, auf der Straße. Ich find jetzt mit dem Winzling nämlich sogar in der City einen Parkplatz. Die Fragen? Was das im Detail für ein Auto ist, woher es genau kommt und was der Name eigentlich bedeutet. Willst du’s hören? Schenk nach, ich erzähl’s dir. Cygnet, wie sich der Kleine nennt, heißt so viel wie „Junger Schwan“. Ich hab das vorher gegoogelt, weil ich nicht supernackt vor dem Autohändler dastehen wollte. Spricht sich übrigens „Signet“ aus, hat er dann gesagt, aber nicht gewusst, dass es in den 1920er Jahren schon einmal ein Auto dieses Namens gab, das der Maharadscha von Nabha als Miniatur-Version von seinem großen „Swan Car“ anfertigen ließ. Ich hab das Foto am iPhone, schau, richtig mit Schwanenhals, Elektromotor und so. War nämlich für seine Kinder, und der Maharadscha war ein fortschrittlich denkender, kultursinniger Mensch, kein so ein sieriger Kleingeist-Rüpel wie der Ferry.

Wenn du magst, Fanny, können wir im Sommer mit meinem Cygnet nach Holland fahren, dort steht das hochwohlgeborene Kinderauto in der Nähe von Amsterdam in einem Museum, wir könnten es uns anschauen und dann nach Antwerpen weiterfahren, um bei Dries van Noten und Ann Demeulemeester vorbeizuschauen. Wobei: 12 Stunden auf der Autobahn in einem Spuckerl mit 98 PS und zwei Metern Radstand? Blöde Idee. Wir fliegen Business, die ­Tickets gehen auf mich.

Was der Autohändler – ein sehr distinguierter junger Mann übrigens – mir noch erzählt hat: Mein Cygnet ist vom Stammbaum her eigentlich ein Japaner. Ein Toyota. iQ. Erst hab ich gedacht: Kenn ich nicht. Dann ist mir eingefallen, dass die Tochter von der Katharina so einen hat, und die kennt sich aus, die steht echt im Leben, verdient ihr eigenes Geld, mit ihren eigenen Entwürfen, und das mit 27. Hut ab, sag ich.

Das Tolle am iQ-Format ist: Er ist nicht länger als die Pillendose Smart, hat aber vier Sitze. Jedenfalls fast. Auf den hinteren kann zwar kein normaler Mensch sitzen, aber im Fall des Falles könnte ich deine zwei Mädels einmal am Freitag für dich vom Sacré Coeur abholen, das müsste sich sogar inklusive Schultaschen und Einkaufssackerln ausgehen.

Und auch entsprechend Eindruck machen. Denn vom Japanischen merkst du bei meinem Cygnet gar nichts mehr. Da steht auf der Türschwelle „Hand­crafted in England“ drauf, und das sieht man auch. Auf der Insel haben sie das Auto nämlich vollständig auseinandergenommen und jedes Bauteil entweder veredelt oder gegen ein neues ausgetauscht. Das Motorhäubchen, zum Beispiel, das für den ­großen Aston-Martin-mäßigen Kühler hat Platz schaffen ­müssen und jetzt so einen nied­lichen Potenz-Mugel hat. Macht ein richtiges Charakternäschen. Detto die Heckklappe und die Wülste, die unten um das Auto herumlaufen. Es ist tatsächlich ein völlig anderes Auto geworden.

Ich find ja auch diese Chromspange auf der Seite entzückend. Der Kleine tut glatt so, als wäre er ein Großer, und stark dazu, was er aber nicht ist, weil den Motor hat Aston Martin gelassen, wie er war. Hat zwar weniger PS als der VW Beetle von meiner Putzfrau, ist aber immerhin die stärkste Version, die man aus Japan heranschaffen konnte, der schwächere iQ hat nämlich nur einen ­Liter, sagte der nette Verkäufer, und das ist ja auch bei Champagnerflaschen ein völlig ungebräuchliches Volumen.

Und drinnen, Süße, ist er wirklich ein Fest für jemanden, der so ein feines Gespür für den perfekten Stil hat wie ich eben. Die Ledersitze mit den abgesteppten Rauten sind die gleichen wie in den anderen Aston Martins, mit super­feinem Leder und hellen ­Kontrastnähten, und die ­Lehne geht fließend in die Kopfstützen über, das mag ich ja besonders. Ein herrliches Formgebilde, das du in keinem anderen Auto dieser Größe findest. Ich weiß das, weil ich seit ­Neuestem in alle Autos reinschaue.

Leder auch an den Tür­innenseiten, rund ums Cockpit und überhaupt überall, wo man hingreift. Die Metallteile fühlen sich an wie das polierte Silber von meiner Mutter, und ich bin auch von der Idee begeistert, statt eines Handschuhfachs eine Tasche aus Leder unterhalb des Seitenairbags zu befestigen. Es gibt da auch noch ein passendes fünfteiliges Gepäck-Set von Bill Amberg dazu, inklusive faltbarer Einkaufstasche. Bill Amberg kennst du nicht? Fanny! Jetzt enttäuschst du mich aber! Sag jetzt bloß, die zweite Flasche ist auch schon leer. Wir haben uns ganz schön verplaudert, echt wahr. Ich muss jetzt aber eh los. Zum Pilates. Mach ich seit der Scheidung. Und der Ferry wird schön schauen, wenn ich ihn und sein rachitisches Hendl am Sonntag beim Fest von Gunter und Katharina treffe. Wird ihm alles noch leidtun. Eines Tages.

Dank an den Hutsalon von Viktoriya Sitochina in der Josefstädter Straße 38, 1080 Wien.

Der Generation Porsche pur folgten die Generationen Porsche bequem, sicher & repräsentabel, also liegt unsere Hoffnung in den feuchten Händen der Jugend. Das Material wird gegeben, die technischen Voraussetzungen sind über die Maßen vorhanden. (Aus der Presseschrift: „Der neue Elfer bietet aber nicht nur bessere Längsdynamik, sondern auch in Sachen Quer­dynamik höchste Performance auf einem bisher unerreichten Niveau.“)

Bei der Pressepräsentation auf der IAA, viel Gewummer und Stroboskopgeblitze von Eventagenturen, die einfach nur das BESTE wollen auf ihrem Gebiet halbabstrakter Projektionen, hören sich Ferdinand Piëch, Wolfgang Porsche, Martin Winterkorn und andere Konzerngrößen in erster Reihe an, wie Walter Röhrl, ­einem grauen Ur-911 ent­stiegen, über seine Jugendtage mit einem gebrauchten 356 schwadroniert.

Durch eine Art Dampfstrahlwaschstraße rollt endlich ein dunkelblauer Carrera S in die Arena, gesteuert vom momen­tanen Porsche-Chef Matthias ­Müller. Musikalische Detona­tionen fackeln den Saal ab.

Aber was ist mit dem Auto? Es sieht aus wie der verkörperte Zeitenstillstand. So fällt auch Müllers Rede aus, mit Schlagworten wie: Zeitlos. Klassisch. 700.000 verkaufte Autos. Haltung. Statement. Lebensstil. Ikonenhaftigkeit. Geringste Verbrauchswerte. Kulminierend in der Ansage: „Der beste 911, den es je gab.“ O.k., damit können wir leben. Mehr wollen wir gar nicht hören, doch gerne nehmen wir „Vorzüge noch besser herausstreichen“ und „Neue Maßstäbe in der Fahr­dynamik setzen“ als Zugabe. Auf Phrasen wie „Faszination erfahren im doppelten Sinne des Wortes“ könnte ein Markenchef von Rang aber schon vor Jahren verzichtet haben.

Porsche 911, hurra! Wer findet die fünf Unterschiede? Ja, die Seitenspiegel sind etwas zurückversetzt. Der Radstand ist für genaue Hinschauer (und Hinternfühler) um zehn Zentimeter länger, das gesamte Auto um 56 Millimeter. Der aktuelle 911 mit dem internen Code 991 wurde um 65 Millimeter breiter und um einen Zentimeter flacher als der Vorgänger 997. Ist also mit Nummerntafel 4 Meter fünfzig lang und dank Leichtbauweise (Aluminium und Stahl) bis zu 45 kg leichter bei höherer innerer Steife.

Alle Versionen kommen grundsätzlich mit weniger als 10 l/100 km aus. Damit sinken auch die Emissionen signifikant. Dazu beschäftigt man das ganze Orchestrion von ­Auto-Start-Stopp, Thermo­management, Bordnetzrekuperation, Siebengang-Schaltgetriebe. In Verbindung mit dem Porsche-Doppelkupplungs­getriebe (PDK) wird das so­genannte Segeln ermöglicht, das (bisher verpönte) Gangrausnehmen beim Bergab- oder Auf-die-rote-Ampel-Zurollen. Auch neu: die elektromechanische Servolenkung; sogar sie dient irgendwie der Effizienzsteigerung und Verbrauchs­reduktion.

So verbraucht der 911 Carrera mit dem neuen 350 PS starken 3,4-Liter-Boxermotor und aufpreispflichtigem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe im MVEG nur 8,2 Liter pro 100 Kilometer – 1,6 l/100 km weniger als der Vorgänger. Als erster Porsche-Sportwagen unterschreitet er mit 194 g/km CO2 die Grenze von 200 g/km. Auch beim 911 Carrera S mit 3,8-Liter-Boxermotor und neuerdings 400 PS sinkt der Verbrauch trotz 15 PS Mehrleistung (wieder in Verbindung mit dem optionalen PDK) um 14 Prozent beziehungsweise 1,5 l/100 km auf 8,7 l/100 km.

Gleichzeitig verbessern sich bei beiden Modellen die Fahrleistungen. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h schafft der 911 Carrera S (mit PDK) in 4,3 Sekunden. Mit abermals optionalem Sport Chrono-Paket gelingt die Übung bei gedrückter Sport Plus-Taste in 4,1 Sekunden.

Innen hat sich das Gefüge mehr in Richtung Porsche Carrera GT verschoben, der Fahrer ist tiefer eingebaut, die Schalthebelei liegt näher am Lenkrad. Eines der fünf Instrumentarien ist ein Multifunk­tionsmonitor, doch dem Drehzahlmesser bleibt die Mitte, und das Zündschloss bleibt wie immer fern vom Beifahrer.

Die Einführung der neuen 911-Modelle beginnt am 3. Dezember 2011, die Fahrzeuge sind ab dem 1. September bestellbar. Die Österreich-Preise betragen 104.080 Euro für den 911 Carrera und 121.320 Euro für den 911 Carrera S.

Und so sieht Porsche sein neues Meisterwerk:

Besonders beim Anblick des neuen i30: Gewachsen, durchtrainiert mit durchgängigem Schwung von vorne bis hinten (Fluidic Sculpture nennt Hyundai die neue Designsprache, da gibt’s keinen sachlichen Einwand), geschärft nach Art des ebenfalls sehr neuen i40. Entworfen wurde der i30 in ­Hyundais Entwicklungs­zentrum in Rüsselsheim, was eine erste Anprobe glaubwürdig unterstreicht: Auch groß gewachsene Europäer passen gut in die Sitze, die Kopfstützen stützen wirklich kopf.

Derlei gilt auch für den Fond, wo die Kopffreiheit aber ein wenig darunter leidet, dass auch der neue i30 hinten nach Coupé aussehen will. Sagen wir so: Bis 1,80 ­Meter wird man nichts merken, darüber schon. Mit 4,30 Metern ist der neue i30 lediglich um zwei Zentimeter länger als der alte, obendrein einen halben Zentimeter breiter und einen niedriger – hier wurde Maß gehalten und im Detail optimiert, weshalb der Kofferraum (378 Liter) jetzt um zehn Prozent gewachsen ist. Ladeboden als auch Ladekante sind allerdings so hoch, dass man vermuten darf, die De­signer wären nicht täglich zum Wocheneinkauf gefahren.

Sechs Motoren dürfen erwartet werden, drei Diesel (1,4 l /90 PS und zwei 1,6 l mit 110 oder 128 PS) und drei Benziner (1,4 l/100 PS, 1,6 l mit 120 oder, als Direkteinspritzer, mit 135 PS), alle mit Sechsgang-Getriebe. Die 1,6-l-Aggregate gibt es gegen Aufpreis mit Sechsgangautomatik.

Das Fahrwerk liegt mit ­McPherson-Federbeinen vorne und Mehrlenker-Hinterachse sehr gut im Umfeld der Kompakten, Feinheiten der Abstimmung wird die erste Probefahrt offenlegen.

Stolz ist Hyundai auf die Materialien, besonders das ­Leder soll dank neuartiger ­Beschichtung mehr wie Leder denn wie Beschichtung wirken. Erstes Befummeln zeigt: könnte gelingen, wiewohl Leder im Auto (dramatische Schwankungen bei Temperatur und Luftfeuchtigkeit) unbeschichtet nicht alt wird, das spürt man dann beim Berühren.

Technologisch bedient sich der i30 auch bei höheren Klassen, auf der Aufpreisliste werden Einparkhilfe, Rückfahr­kamera, Navigation, Xenon, Glashub-/Schiebedach zu ­finden sein, fürs sportliche ­Abschmecken auch ein Startknopf. Erstes Drücken im Frühjahr 2012, die Preise ­werden rechtzeitig davor feststehen.

Um 13.290 Euro – so viel kostet der hier getestete Aveo mit 1,2-Liter-Benzinmotor – gab es ein Lenkrad (Fernbedienung inklusive), das Audio-System spielt MP3-CDs ab, wenn man nicht gleich den iPod anschließen will, hier und da verstecken sich Ablage­fächer (zum Beispiel ein Extra­fach für die Sonnenbrille an der Stelle, wo sonst der Haltegriff für den Fahrer ist), und alle Fenster lassen sich per Knopfdruck heben und senken – wenn auch nicht automatisch. Aber wir wollen nicht unverschämt sein.

Das Interieur ist gelungen. Für diese Preisklasse wirkt es sehr wertig, und bei den ­Instrumenten hat Chevrolet mal etwas Neues versucht und ihnen einen Motorrad-Look verpasst. Gut so.

Beim Außendesign muss man erste Abstriche machen. Er eckt nicht an. Aber er fällt auch nicht auf. Nicht einmal in Rot. Man sieht hin und vergisst ihn sofort wieder. Aber manch einer soll diese Unauffälligkeit ja mögen. Unbemerkt gleiten wir durch den Stadtverkehr. Dank kleinem Motor und vergleichsweise geringem Gewicht hält sich der Verbrauch in Grenzen, auch ohne Start-Stopp-System. Wir sind zufrieden.

Wäre da nicht die Autobahn – die Kehrseite der Preis-Medaille. Dass bei 86 PS und 115 Newtonmeter nicht der Hammer fällt, ist klar, aber dass sie ein Auto keine Steigung raufziehen können, war uns neu. Für diese Erkenntnis brauchte es den Aveo.

Die zugegeben optimistische Höchstgeschwindigkeit von 171 Stundenkilometern lässt sich theoretisch erreichen, was dann auch für ein saftiges Strafmandat reicht. Aber nur auf ebener Strecke und ohne Gegenwind, Gepäck oder Beifahrer (dafür mit Radarfalle). Ansonsten muss man mit ansehen, wie der Kleinwagen oder Youngtimer, den man gerade überholt hat, wieder rechts an einem vorbeizieht, weil man eine Steigung ignoriert hat. Da hilft auch kein Runterschalten in den vierten Gang mehr. Womit sich dann auch der Verbrauchsvorteil erledigt hätte. 

Das haben sie sich in Wolfsburg gut überlegt.

Und auch das: Die großen Gewinne macht man mit den großen Autos, die großen Stückzahlen aber mit den kleinen Autos. Auf dem Weg zum größten Automobilkonzern der Welt, der VW 2018 mit mehr als zehn Millionen verkauften Autos pro Jahr sein will, wird man nicht länger ignorieren, dass der Markt der ganz kleinen Autos in dieser Zeit um mindestens 21 Prozent wachsen wird. Sagt man.

Was VW sicher weiß: Jedes zehnte in Europa verkaufte Auto gehört ins Kleinstsegment. Seit Lupo-Ende (2005) war da kein Volkswagen dabei. Wenn man schon Volkswagen heißt, darf man das nicht allzu lange auf sich sitzen lassen.

VW schiebt den up! auf der Design- und der Lifestyle-Schiene ins Gefecht. Walter de Silva, Konzern-Chefdesigner, sagt zum up!: „Das Auto erklärt sich selbst.“ Das ist vielleicht ein wenig abgekürzt, auf jeden Fall lässt sich sagen, dass der up! von außen in nur wenigen Details sich von anderen Winzlingen unterscheidet, in der Gesamtschau dann aber doch irgendwie sehr typisch VW ist. Da gelang also etwas Delikates. Bemerkenswertes Detail ist das Felgendesign mit dem übergroßen VW-Logo. Harmlos nett die große Heckscheibe, die sich aber nur zur Hälfte auch zum Durchschauen eignet. Und besonders auffällig dann noch, dass der up! freundlich dreinschaut, das tat zuletzt der Käfer (der New Beetle glotzt nur). VW-Chefdesigner Klaus Bischoff sagt in diesem Zusammenhang, wie wichtig es ihm war, dass der up! „sympathisch rüberkommt“. Das könnte er sich auch für die anderen Modelle überlegen. Eines sympathisch, alle anderen eher deutsch-streng, das ist nicht viel.

Wenn wir sagten, vorne ist gut sitzen, so müssen wir auch sagen, hinten ist schlecht sitzen. Man erwartet sich ja auch in diesen Dimensionen nichts Besonderes, aber wenn VW mit langem Radstand und kurzen Überhängen tönt, die den Innenraum so lang machen, dann vergessen sie dazuzusagen: aber nur für Personen unter einmetersechzig. Man wird den up! besser nicht als Fami­lienauto positionieren.

Bei aller Qualitätsanmutung merkt man doch, wo gespart wurde: So kann man die hinteren Fenster nicht ausstellen, und die Gurten vorne sind nicht höhenverstellbar, ebenso die Kopfstützen. VW peilt einen Preis unter 10.000 Euro an, und dann wird es sein wie immer: Dies und das sollte man schon noch dazukaufen, und zuletzt wird es niemanden geben, der wirklich 9.990 Euro für das Auto bezahlt hat. Was es schon für den Basispreis gibt: Kofferraum und Türen schließen so satt und elegant, wie es vor zehn Jahren einer S-Klasse Ehre gemacht hätte.

Zum Verkaufsstart werden zwei Einliter-Benziner mit drei Zylindern geboten. Wir fuhren bereits den mit 75 PS, stellten ausreichende Beschleunigung fest, vergleichsweise geringe Lärmbelastung und insgesamt wohl den Stand der Zeit, was die Motorisierung von kleinen Autos betrifft. Die Verbräuche sind okay, aber nicht revolu­tionär. Im nächsten Jahr kommt ein Erdgasmotor (CO2-Ausstoß: 86 g/km) und 2013 eine Elektrovariante.

Es gibt ein halbwegs weiches Fahrwerk – der up! ist eher auf der komfortablen ­Seite, gut so. ESP ist serien­mäßig, ein automatisiertes Fünfganggetriebe aufpreispflichtig. Die Handschaltung macht aber keine Probleme. Überhaupt wirkt die ganze ­Bedienbarkeit – Entfernungen, Dimensionen, Materialien, Anordnung von Pedalen und Lenkrad etc. – wie maßgeschneidert. Im Alltag wird das ein extrem angenehmes und praktisches Auto sein. Vor allem ab nächstem Jahr, wenn der Fünftürer kommt.

Zwei Ideen heben den up! aus der Masse heraus. Da ist einmal das „Portable Info­tainment Device“, ein tragbarer Bildschirm, der aufs Armaturenbrett gesteckt werden kann und dort Informationen preisgibt, wie Daten zur Fahrt (hier also eine Verschmelzung mit dem Datennetzwerk des Autos), Navigation und alles, was mit Telefon und Musik zu tun hat. Für die Navigation wird es auch Apps zu kaufen geben. Das Device wird rund 400 Euro kosten. Nur 200 Euro hingegen werden für die City-Notbremsfunktion verrechnet: Unter 30 km/h erkennt ein Laser-sensor eine drohende Kollision und löst eine automatische Notbremsung aus.

Der up! wird ab Dezember ausgeliefert. In optisch angepasster Form kommt er nächstes Jahr auch als Skoda und Seat zu uns, und zwar zu entsprechenden Preisen.

Wer in einschlägige Foren schaut, wird weitaus deutlichere ­Worte finden. Audi weiß das. Deswegen gibt es Modelle wie den TT, den A7 Sportback und eben die massentaugliche Design-Ansage, den A5. Den gibt es seit 2007, weswegen jetzt ein paar Eingriffe zwar nicht zwingend nötig, aber doch zeitgemäß sind.

Die elektromechanische Servolenkung gibt es serienmäßig in jedem Modell. Gute Nachricht. Denn das merkwürdig taube Gefühl von einst konnten die Ingenieure wegprogrammieren. Scharf wedelt der A5 durch schnelle Kurven, präzise bleibt es beim Einparken, und beim Geradeauslauf schaltet sich die Servounterstützung ab, was Sprit spart.

Auch die Motoren hat man überarbeitet. Der 2,7-Liter-Diesel wurde aus dem Programm gestrichen, dafür gibt es den 3,0-Liter-TDI in zwei Eskalationsstufen. Wem das zu viel ist, dem sei der Einstiegsbenziner angeraten, der von Grund auf überarbeitet wurde. Um den Durst zu senken, arbeitet im Teillastbereich eine indirekte Einspritzung, ergänzend zur Direkteinspritzung. Dazu gibt es eine verbesserte Ventilsteuerung. In Summe zeigt der Motor, wie stark 170 PS wirklich sein können, wenn sie effizient an die Achse geschickt werden.

Ansonsten wurde kräftig downgesized – das MMI-Bediensystem hat jetzt vier Knöpfe weniger, und dem S5 fehlen zwei Zylinder.

Sparen soll man dafür an der Tankstelle. 4,3 Liter gibt Ford für die Econetic-Version an, zugegebenermaßen eine etwas optimistische Vorgabe. Im echten Leben ist man mit runden sechs Litern dabei, in meditativen Momenten auch darunter. Um mehr als sieben Liter durch die Düsen zu schicken, muss man sich schon wirklich anstrengen. Weil sich manche von uns gerne ­anstrengen bei der Arbeit, kamen wir auf einen Schnitt von 6,7 l über die gesamte Testzeit. Wir lernen: Der Fahrer bleibt die ­wirkungsvollste Komponente im Spritspar-Zirkus.

Ansehnliche Werte für einen Vollwert-Mittelklassekombi, zumal die Fahrleistungen nicht gerade einschläfernd sind: Das Drehmoment erreicht mit der Overboost-Funktion bei Bedarf die 290-Nm-Marke, auch die standardmäßigen 270 Nm sind ein solides Fundament für 1,5 Tonnen. Im Alltag ist man flott unterwegs, die Grenzen des Antriebs werden erst voll besetzt in gebirgigem Geläuf sichtbar. Trotzdem fühlt sich der Mondeo unangestrengter an als beispielsweise unser Mazda 5-Dauertester.

Das Auto rund um den Motor ist bekannt und bewährt, die langgestreckte Karosserie sorgt für feudale Platzverhältnisse rundum, nach einigem Herumprobieren an den Hebeln findet man auch eine ideale Sitzposition. Ein talentiertes Fahrwerk ist ohnehin Standard bei Ford. Ein ideales Package, das Ganze.

Und keine Sorge, es gibt auch preiswertere Konfigurationen.

Angepasst wurden hingegen die Innereien. Das Fahrwerk wurde gestrafft, der zur Zeit ausschließlich erhältliche Dieselmotor stammt aus dem Fiat-Multijet-Programm. Seine Aufhängung ist neu, die Dämmung wurde gegenüber dem Dodge stark verbessert. Der neue, ausreichend starke Motor klingt erheblich kultivierter als der frühere Pumpe-Düse-Diesel im Dodge. Auch die Lenkung spricht jetzt recht ­direkt an, insgesamt fährt sich der Freemont so, wie sich ein 1900-Kilo-SUV eben fährt: deutlich näher beim PKW als beim Lastwagen. Auf der Autobahn und überhaupt Langstrecke sehr gut.

Sagen wir es gleich einmal so: Wenn einem das egal ist, dass sie jetzt auf einmal fette Amischlitten unter dem Logo eines traditionsreichen italienischen Kleinwagenherstellers verkaufen, dann ist der Freemont ein sehr feines Auto. Vor allem die Größe und die Variabilität sind famos. Wenn man alle Sitzkonfigurationen zwischen einem und sieben Sitzen zählt, kommt man auf 32. In der fünfsitzigen Variante verbleiben 758 ­Liter Kofferraum. Man kann auch die hinteren fünf Sitze umlegen und erhält einen ­völlig ebenen Laderaum von 1461 Liter Volumen, und nicht genug damit, lässt sich auch der Beifahrersitz flachlegen. Wichtig: Alle Umlegereien ­gehen leicht von der Hand, ebenso das Wiederaufstellen.

Noch wichtiger: Der Freemont kommt mit einem konkurrenzlos guten Preis. Für die bessere von zwei Ausstattungsvarianten Urban werden 29.950 Euro verrechnet. Inklusive Kopfairbags auch für die im Übrigen gut zu erkletternde dritte Sitzreihe, Tempomat und Parksensoren hinten. Als Extra wäre die Sitzheizung zu empfehlen. Und die ab November erhältliche Automatik natürlich, weil so einen dicken Max mit Handschalter zu rühren, kommt gar nicht souverän.

Sagen wir so: Der neue 140-PS-JTD ist ein Motor, um den man sich nach dem Kauf keinerlei Gedanken mehr machen muss, besonders in der Giulietta: Er lenkt durch souveräne Alltagsbewältigung nicht von Schönheit und Stil des Autos ab, drängt sich nicht vor, bleibt (auch durch die Unterstützung per Start/Stopp-Automatik) beim Verbrauch auf Augenhöhe mit der Zeit: Wir tankten im Schnitt 5,9 l auf 100 km nach, ohne bei der Fahrweise eine Langeweile auszurufen, die der Giulietta nicht passen würde. Und weil auch Langweiliges innen am Charakter dieses Autos kratzen würde, wollen wir noch eine Empfehlung für das Lederpaket inklusive Sitzheizung, elektrisch verstellbarer Lendenwirbelstütze vorne und vieler Ablagen aussprechen: Die mehr als 2.000 Euro Aufpreis sind schneller vergessen, als jede Freude verlöschen könnte.

Die freundliche Seite der Geschichte ist, dass Daihatsu am japanischen Heimmarkt gesund aufgestellt ist, und zwar im Segment der ganz kleinen Autos (Kei-Car). Mit rund 15 Modellen bietet man dort auch ordentlich Auswahl.

Hier hingegen wurde vor dem Abgang noch ein neuer Charade präsentiert, der allerdings außen wie innen identisch mit dem Toyota Yaris in der eben ausgelaufenen zweiten Generation ist (den neuen Yaris gibt es ab Oktober).

Das war bzw. ist ein Auto mit Meriten. Bietet überall gut Platz, netten Motor (es gibt nur einen: 1,3-Liter-Benziner mit 99 PS), die Fondsitzbank ist sogar um 15 Zentimeter längs verschiebbar. Das wird man in der Regel ausnützen, denn der Kofferraum ist, wenn keine Lehnen umgelegt sind, mit seinen 275 Litern mehr was fürs Einkaufen als fürs Verreisen. Da reicht dann aber auch die Minimalvariante.

Man kennt den Yaris als sehr gut verarbeiteten, ablagenreichen und komfortablen Kleinwagen, und so ist auch der Charade. Das Niveau von Logik und Ästhetik bei den ­Armaturen ist für die Gegenwart schon sehr hoch und lässt uns für den nächsten ­Yaris ­einiges erwarten. Fahrwerk und folglich Fahrver­halten sind allerdings schon etwas ­angejahrt. In brenzligen Situationen, zumal bei plötz­lichen Lenkmanövern, geht die Exaktheit schnell verloren und macht einer beunruhigenden Schwammigkeit Platz, ESP ­verhütet Schlimmeres.

Das ändert aber nichts an der hohen Alltagstauglichkeit und der geschmeidigen, weil ein­fachen Bedienbarkeit des ­Charade, bei vergleichsweise enormer Ausstattung – über die man sich noch mehr freuen wird, wenn man dem Händler mit sorgfältig vorbereiteten ­Argumenten (Auslaufmodell etc.) noch ein paar Tausender heruntergerissen hat und auf diese Weise zu einem durchschnittlich modernen, überdurchschnittlich günstigen, praktischen Auto kommt.

Ebenfalls neu: die Fahrwerksabstimmung. Der Corsa wurde durch diverse Maßnahmen deutlich fahraktiver, verbindlicher in der Rückmeldung von der Straße. Die Lenkung ist absolut ­gefühlsecht und ideal servounterstützt. Kurz gesagt: Nicht so ­zackig wie ein Mini, aber doch für die Neigungsgruppe der ­aktiven Fahrer aufgestellt, ohne aber übertriebene Härte aufzuweisen.

Passend für diese Konfiguration gibt sich der 100-PS-Benziner, der hinter dem entrückten OPC mit 192 PS den stärksten Benziner darstellt. Als klassischer Sauger wirkt er untertourig ein wenig brustschwach und zäh (hey, nur 1,4 Liter), erst ab 4000 Touren legt er deutlich zu, um dann von dort mit Leichtigkeit bis in den Limiter zu drehen. Der Verbrauch? Im Schnitt achtbare 6,5 Liter.

Der Motor ist praktisch mit dem 1,6-Liter-Modell identisch – Vollaluminium-Kurbelgehäuse, Turbolader mit variabler Einlassgeometrie –, hat aber eben fast ein Krügerl mehr Hubraum. Das bringt in Summe 305 Newtonmeter und 143 PS. Mit der ­bekannten Minimalism-Technologie, also Schaltpunktanzeige, Start-Stopp-System, bedarfsgerechte Steuerung der Nebenaggregate und elektromechanischer Servolenkung, wird jenseits der Wahrnehmung gegengesteuert.

In seiner Grundcharakteristik bleibt der Cooper SD aber ein Sportler. Einziges Problem ist das manuelle Sechsgang-Schalt­getriebe. Die Gänge lassen sich zwar präzise schalten, nichts hakt, nichts klemmt, aber der Hebel will über recht lange Wege geführt werden. Wer den SD also seiner Optik entsprechend nutzen will, sollte eher zur Automatik-Version greifen. Die ­kostet allerdings 2.541 Euro mehr.

Erfahrungsgemäß lässt sich ein Mini nahe am angegebenen Verbrauch bewegen. Aber wer will das mit dieser extrovertierten Version schon.

Aufgegeben wird ein Brief

Wenn ein Unternehmen Aktien abstoßen muss, um die Gehälter zahlen zu können, wie bei Saab im Juli geschehen, dann werden selbst die größten ­Optimisten einräumen müssen, dass es ein kleines Problem gibt. Und: Wenn man schon bei den laufenden Kosten solche Schwierigkeiten hat, woher soll dann das Geld für Neu­entwicklungen kommen? Von zwei Chinesen und einem ­Russen, hören wir seit Monaten. Ein Glück, dass sowieso gerade die ganze Welt krachen geht, da kriegt der Fall Saab gleich viel harmlosere Dimensionen, relativ.

Genießen wir also die Gegenwart und lenken wir das Saab Cabrio mit großer Geste übers Land. Mit großer Geste deswegen, weil das Lenkrad so groß ist wie eine Familienpizza. Das irritiert im ersten Moment, wird aber innerhalb weniger Kilometer zu einem wesentlichen Element der positiven persönlichen Befindlichkeit. Denn Menschen, die große Lenkräder drehen, können nicht gleichzeitig dicht auffahren, andere schneiden oder mit 180 über die Alphatierspur fetzen. In gegenständlichem Fall kommt hinzu, dass man mit einem schwedischen Auto sowieso Teil eines positiven Bildes sein sollte und ist, bespielt von Ikea, Pisa-Test und Michl aus Lönneberga.

Und weil das alles so nett ist, fiele es uns besonders schwer, uns von der Marke Saab zu verabschieden.

Dabei merkt man dem Auto natürlich ein bissl an, dass die Entwicklungsabteilung offenbar schon länger auf Zwangsurlaub ist. Während sich andere Hersteller beispielsweise vor Assistenzsystemen derstessen (Spurhalteassist, adaptiver Tempomat, Nachtsicht etc.), gibt es hier nur einen Einpark-assistenten. Wobei, unter uns: Wer braucht das ganze Glumpert wirklich?

Bleibt ein sehr angenehmes Cabriolet bourgeois-bohemienhaften Zuschnitts, in dem es auch bei höherem Tempo vorne kaum zieht, das großzügig Platz für vier bietet und mit seinem Stoffverdeck noch gute alte Schule ist. Die Armaturenlandschaft kennen wir seit vielen Jahren, und sie ist immer noch schick. Laut zu loben sind die außergewöhnlich weichen Sitze, zumal aus Leder, bequemer hat man’s zu Hause auch nicht.

2012 soll ein ganz neuer 9-3 kommen, bald darauf das Cabrio. Es gibt da zwei Chinesen und einen Russen.

Das war der Absatz für unerbittliche Jaguar-Fans, denen freilich weiterhin der Wagenschlag des XF 3,0 V6 Diesel offen steht, bei den Benzinern beginnt die heimische Palette ohnedies erst beim 5,0-l-V8.

Für die nicht ganz so unerbittlichen Fans gibt’s jetzt einen XF, der bei 47.900 Euro die ­Türen öffnet, das sind gut 7.000 weniger als bislang. Weil auch Jaguar das Spritsparen (Flottenverbrauch!) mit zukunftstauglichem Ernst verfolgt, ist handfestes Down­sizing auf 2,2 l angesagt: Mit 190 PS und 450 Nm liegt der Motor noch immer auf Augenhöhe mit der gehobenen Mittelklasse, und so fährt er sich auch, also freudig trotz der 1745 kg Wagengewicht, mit satten ­Reserven beim Über­holen, hat sich die Achtgang-Automatik erst im korrekten Gang ein­justiert – und wer diese Sekunde nicht abwarten mag, kann per Lenkradpaddles vorausschalten. Die Performance ist also jaguartauglich, und sechs Zylinder gehen bestenfalls beim Sound ab: Vor allem nach dem Kaltstart klingt der XF dezent nach Vierzylinder, danach tritt die Geräusch­kulisse in den Hintergrund, wo sie auch bleibt. Einzig echter Schwachpunkt: Beim Wegbeschleunigen aus dem Stand legt der Motor trotz Vollgas sehr schaumgebremst los, unangenehm, wenn man eher flott eine Kreuzung verlassen mag.

Darüber hinaus ist die Achtgang-Automatik völlig über Kritik erhaben, sie surft sanft durch die Gänge, fehlerfrei agiert auch die Start/Stopp-Automatik. All die Maßnahmen drücken den Verbrauch auf ein ganz neues ­Niveau: 6,7 l/100 km bei zugegeben eher gemächlichem ­Reisetempo müssen trotzdem nicht gegen Charakter und ­Niveau des XF aufgerechnet werden, um zu glänzen.

Der Charakter wurde mit dem jüngsten Facelift vor allem an der Front geschärft, die im allgemeinen Trend ergrimmt. Leder zieht sich bis ans Armaturenbrett, ist aber an den Sitzen ebenso aufpreispflichtig wie nötig. Holz, Chrom, Alu sind perfekt verteilt, die versammelte Hochwertigkeit des Interieurs wirkt wie natürlich gewachsen, elegant bis zur ­letzten Naht, und aus keinem Blickwinkel keimt Kitsch-Verdacht.

Der i40 tut aber auch seinen Insassen gut. Die langen Türen zeugen von feudalen Platz­verhältnissen, dazu gibt’s schon in der mittleren Aus­stattungsstufe Premium ein ­beheiztes Lederlenkrad und beheiz­bare Sitze vorne wie hinten (!) serienmäßig. Der Kofferraum hat Idealmaß und eine angenehme Ladekante, das flach abfallende Heck wird durch eine konvexe Heckscheibe ausgeglichen. Schade nur, dass der aufklappbare Kofferraumboden auf stabile Trennwand macht, in Wirklichkeit aber doch nur lose zusammengesteckt ist. Und die Gasdruckdämpfer der Heckklappe sind zu schwach ausgelegt, der ­Deckel bleibt manchmal auf halbem Weg stehen.

Lückenlose Talentekette ­dafür im Cockpit: spannende Formen, gutes Raumgefühl, ­intuitive Bedienbarkeit, angenehme Materialauswahl. Dass die Chromologie auf Blau und viel Grau reduziert wurde, wird nur wurzelholzverwöhnte Fahrer abschrecken.

Unterwegs entpuppt sich der i40 als Reisegleiter, trotz der Sport-Taste, die sich auf das Armaturenbrett verirrt hat. Das komfortable Fahrwerk könnte vielleicht als zu weich missverstanden werden, dabei lässt es nie die notwen­dige Präzision vermissen. Wir ­mögen das, weil man muss nicht jedes Laisser-faire der ­Autobahnmeisterei ins Rückgrat graviert bekommen.

Die 100 kW (136 PS) des 1,7 CRDi sind ausreichend, aber nicht überschwänglich. Bis zu 320 Nm werden serviert, allerdings dort, wo die Automatik schon ans Weiterschalten denkt (2000–2500 Touren). Der CDI einer Mercedes C-Klasse, der dieselbe Leistung aus 2,2 Liter Hubraum schöpft, bietet 360 Nm zwischen 1600 und 2600 Touren. Ein Quäntchen, das man voll besetzt schon mal vermisst.

Keine Kompromisse dafür bei der Getriebewahl: eine feine Sechsgang-Automatik, auch das zeugt von den Ambitionen der Entwickler. Verzögerungsfreier Kick-Down und sanfte Schaltvorgänge zeichnen den Selbstschalter aus, bei Bedarf kann auch manuell eingegriffen werden, am Schalthebel oder mit silbern glänzenden Paddles ­hinter dem Lenkrad (ja, die ­kamen tatsächlich zum Einsatz). Für sensationelle ­Verbräuche ist eine klassische Wandler-Konstruktion natur­gemäß nicht gebaut, 7,5 Liter sind daher respektabel für 1,7 Tonnen Auto. Überland kommt man auch unter sieben Liter, bisweilen sogar in Rufweite der Werksangabe (6,0 Liter pro 100 km).

Seinen Gepflogenheiten treu bleibt Hyundai bei der Preisstrategie: Unser Testwagen kostete inklusive mitlenkender Xenon-Scheinwerfer und Metallic-Lack 33.430 Euro, selbst ein Skoda Superb Combi kostet ausstattungsbereinigt spürbar mehr. Der Benziner mit der auch nicht mageren Europe-Ausstattung (Leder­lenkrad, Tempomat, Einparkhilfe vorn und hinten inklusive) steht für 24.990 Euro in der Garage. Das tut auch dem ­Girokonto gut.

Unser Testwagen repräsentiert die tendenzielle Kunden-Nachfrage in Zuspitzung: Der Zweiliter-TDI mit 140 PS und 7-Gang-DSG in besagter Track & Style-Ausführung ist mit 36.000 Euro ziemlich nahe jenem Tiguan, der meistgekauft wird.
Aus dem dicken Polster der Gefälligkeiten, die dieser Tiguan bereithält, tut sich ­in­­teressanterweise aber ein tech­nisches Detail hervor, das der Bescheidenheit zuarbeitet: ­Unter allen im Sammelbegriff Blue Motion zusammengefassten Spritsparmaßnahmen (Start-Stopp, Rekuperation etc.) gibt es hier auch eine Freilauf-Funktion, der wir schon im Passat begegnet sind. Sobald man vom Gas geht, kuppelt das DSG aus, die Drehzahl fällt auf Standgas und der 1700-Kilo-Tiguan geht in eine Art Gleitflug über, durch den man laut Werksangaben bis zu 1 Liter Treibstoff pro 100 Kilometer sparen könnte, was bei guten Bedingungen auf der Autobahn auch tatsächlich etwas bringen kann. In Situationen, in denen einem das automatische Auskuppeln nicht so angenehm ist, also im kleinteiligen Kurvengeläuf oder auf einer längeren Bergab-Strecke, kann man den Freilauf-Betrieb via Bordcomputer abschalten und mit der gewohnten Motorbremskraft arbeiten, die sich per Rekuperation ja auch nützlich macht.

Mehr als die 7,8 Liter Verbrauch, die wir im bunten Streckenmix erzielten, beeindruckt aber die generelle Durchdachtheit des Tiguan. Die längs verstellbaren Rück­sitze mit den neigungsjustierbaren Lehnen, der umlegbare Beifahrersitz und das gute ­Außenmaß, das zwischen stattlichem Auftreten und vertretbarer Länge (4,4 Meter) die richtige Balance findet.

Hyundai hat von (Tochterkonzern) Kia gelernt; plötzlich argwöhnt auch Koreaner Nummer 1, dass im Design eine ­gewisse Marktmacht stecken könnte. Denn siehe da: Aus den Ellbogenablagefenstern der Cupras, der Leons, der ­Propolos und der Flache-Sitzkissen-Dönerbomber flappen die Kappenschirme rechtwinkelig weg, eh klar. Doch selbst nachhaltig geförderte Kinder und deren pädagogisch korrekte Väter verzappeln sich beim Weiße-Zebrastreifen-Hüpfen, sobald der Veloster sein schönböses Hexagon-Haupt in ­Betrachtungsnähe schiebt.

Hier werden alte Instinkte neu erweckt, es geht um das zügige Vornedabeisein, um Performance im Showbereich, Cruising Downtown, Racing Upstate und was das Leben noch hergibt an neuen Abenteuern im Längsbereich.

Der Motor ist kein Hau­drauf, stimmt, aber 140 PS ­waren einst der Hammer, und es nahen die Tage, da wir in gewisser Weise erleichtert sind, wenn wir nicht ständig mit 260 PS plus dealen müssen, sondern staunen, was sich aus relativ umgänglichen 140 PS an den Vorderrädern alles ­machen lässt. Zumal sie nach modernsten Richtlinien elektronisch kontrolliert werden, von ESP abwärts. Allerdings klingt der brave 1600er ein wenig angestrengt, schließlich erreicht er sein bestes Drehmoment erst knapp vor 5000 Touren. (Aber keine Sorge. Der 175- PS-Benzinturbo folgt im kommenden Jahr.)

Sonst imponiert der Veloster in allen Situationen; er ist ­wendig und alert, frei von ­Verkorkstheiten und a good sports, wie man sagt. Dass das Fahrwerk manche Querrille akustisch durchreicht, stört hier wenig. Das Entwicklungszentrum Rüsselsheim hat den europäischen Ansprüchen verlässlich zugearbeitet.

Damit könnte man schon zufrieden sein, und tatsächlich könnte die Tür Nummer drei des originellen Raumkonzeptes vernachlässigt werden, wäre sie nicht so unglaublich praktisch für den kleinen Einkauf. Alles, was stört, wird per rechtsseitiger Hintertür auf den Rücksitz geschlenzt, nur beim persönlichen Einsteigen muss man behutsam sein, denn der Platz ist begrenzt. Dennoch – dass die Hemmschwelle einer Klappvordersitzlehne wegfällt, schafft ein ganz neues Fondgefühl. Nur genauen Beobachtern fällt dann noch auf, dass die gesamte B-Säule rechts weiter vorn ist als links. Wir haben es also mit dem total asymmetrischen Auto zu tun.

Das größere Gepäck findet unter der Heckklappe Platz, die sich so weit nach vorn zieht, dass per Icon vor Kopfschlägen gewarnt wird, sollte der Fondpassagierkopf zu hoch aufragen. Tatsächlich fühlt man sich in diesem Bereich ziemlich beengt, auch wenn Seitenfenster (rechts absenkbar) und Heckfenster lichtvoll einwirken. Dazu hilft es, wenn das Panorama-Schiebedach als Option gewählt wurde, mit Solid Sky-Abdeckung gegen allzu viel Helligkeit.

Die Fahrersitzposition ist trotz Höhenverstellmecha­nismus erfreulich tief wie möglich, da ist der Ellbogen-Anstellwinkel wirklich spek­takulär. Die Kopfstütze ragt entsprechend extremer Sitz­lehnenneigung weit nach vor; eine seltene, hier sehr ­geschätzte Freude. Das Lenkrad lässt sich weit ins Fahrzeug ­hineinziehen; ein Gurtreicher sorgt für angewandte Lässigkeit bei den Startvorbereitungen. Schön, wie das Kniepad der Mittelkonsole entgegenkommt, praktisch sind Ablagen, No-Nonsense-Cupholder und eine tiefe Mittelkonsole. Die gesamte Transformer-­Grafik der gut bedienbaren Konsolenvertikale zielt hinab auf den Startknopf; wer sich eine Rückfahrkamera geleistet hat, sieht die Welt mit neuen Augen. Ideal beim Rückwärts-Rausschieben aus dem Schrägparkplatz. Man sieht die ganze Straße hinauf.

Das knopfbestückte Lenkrad könnte von Jenson Button stammen; die Lenkung ist leichtgängig, aber präzise ­(genau wie Sechsganggetriebe und Kupplung), der Retourgang wird per angehobenem Schalthebelhals eingelegt. Die Handbremse wirkt mit massiver Zugkraft auf die Hinter­räder (der Antrieb allerdings, wie das im Prospekt übrigens an keiner Stelle außer dem Kleingedruckten vermerkt wird, auf die Vorderräder).

Der Verbrauch liegt im 8-Liter-Bereich, also eher 8,9-Liter-Bereich. Ob daran auch die Farbe Schuld trägt? Mag sein, dass man im psychologisch dezenteren Sleek-Silver sparsamer unterwegs ist. ­Weitere vorstellbare Farben: Vitamin C, Green Apple, Blue ­Ocean, Veloster Red, Phantom Black, Clear Blue und Sonic Silver. White Crystal (Weiß) wollen wir uns lieber gar nicht vorstellen. Ein weißes Coupé? Undenkbar. Es geht schließlich um nichts weniger als unseren linken Ellbogen!

Noch nie war ein Range ­Rover so modemutig, so urban shaped, so fashion addicted. Die Alte Garde ehrenwerter Techniker hat kopfschüttelnd kapituliert – der Fortschritt in seinen gnadenlosen Erfolgs-Strategien ist nicht mehr aufzuhalten; längst geht es nicht mehr um die Bewältigung von Savannen, ausgetrockneten Flussläufen und steinigen Bergpfaden, sondern um das Beackern von viel schwierigerem Terrain: den steinigen und oft rätselhaften Wegen, auf welchen an den Käufer/die Käuferin von teuren Luxusfahrzeugen heranzupirschen ist.

Mit dem Evoque (Gratula­tion zu diesem Namen!) wurde die letzte mögliche Weg­gabelung zurückgelassen, hier geht es nur mehr voran in Richtung Luxus, Moden, Lifestyle, formal mutig, aber technisch völlig gefestigt. Das wird amerikanischen Unternehmergattinnen UND deren Töchtern gefallen: Ein cooles, zum MakeUp passendes Accessoire mit hohem Neidfaktor, zugleich ein safety tool from Old England mit hochkarätiger technischer Präzision. Wie mit dem Programm-Modus einer FinePix-Kamera lassen sich sämtliche vorstellbaren Geländeformationen aufrufen und neutralisieren. Der Gelände­abwärtsgang lässt sich per Tempomat in Feinabstimmung dosieren. Per Touchscreen operieren vom Fahrersitz aus überwachbar fünf Kameras, die notfalls auch unter Wasser funktionieren und den Stand der Räder zeigen. Sogar ein Vorderachs-Radstellungs-Indikator steht im Hauptdisplay zur Verfügung. Er zeigt (z. B. im Schlamm) den augenblicklichen Lenkeinschlag an.

Ist euch schon schlecht? Dann habt ihr nichts kapiert. Dieses Fahrzeug, ein Schlag ins Gesicht beherzter Offroad-Spezialisten, ist mutiger, als wir alle uns das ausmalen können. Es wurde völlig gegen den Strich konzipiert, als hätte man Technikern eine Prada-Clutch mit dem Auftrag überreicht, daraus einen gipfeltauglichen Bergschuh zu fertigen.

Und das Tolle dabei: Die haben es geschafft.

Obwohl der Evoque aussieht wie das Designrendering ignoranter Geeks, die kein Lastenheft akzeptieren, obwohl ihm die gängigen 4×4-Dekors wie ausgehöhlte Radkästen, steile Windschutzscheibe, massive Dachreling und wildfütterungstaugliches Heck völlig fehlen, macht er sofort klar, dass er ein vollwertiger Geländewagen ist. Soweit das eben die Boden­freiheit (21 cm) oder das mit keinen weiteren Sperren versehene Haldex-Differenzial zulassen. Also eh sehr. Und wer sich nicht für die optionale 20-Zoll-Bereifung entschieden hat, findet notfalls sogar Platz, um Schneeketten anzulegen.

Die dynamische Straßentauglichkeit, um die es aber wirklich geht, ist dank elek­tronischer Adaptivsysteme ­(MagneRide), die den herkömmlichen McPherson-Struts moderne Manieren ­beibringen, scannerschlüssig perfekt, die Grundabstimmung kann man als sportliche Komforthaltung bezeichnen. Da arbeiten auch die Sitze dran mit, das gesamte Einge­bettetsein in den weitgehend individuell gestaltbaren Innenraum.

Dafür stehen sechzehn vorgeschneiderte Designer-Vorschläge zur Verfügung, vier Metall- und zwei Holzoberflächen, drei Dachlinienfarben (so viel noch übrig bleibt neben dem massiven Aufpreis-Sunroof), illuminierte Alu- oder Chromtrittflächen. Das alles kommt kontrastierend zu sechzehn ­Außenfarben zur Wirkung, teilweise in Zweifarben-Abstufung. Die Optionen (Surround-Kamera-System, heizbares Lenkrad, 825-Watt-Anlage, Einpark-Assist, Fernseher, E-Heckklappe, heizbare Windschutzscheibe, iPhone City App) sind sonder Zahl und lassen den theoretischen Einstiegspreis für das ­basismotorisierte Fronttriebsmodell (35.000 Euro) zurück am fernen Ufer.

Die drei Vierzylinder-Motoren sind modern und im Falle des unsererseits favorisierten 190-PS-Diesels bei massivem Drehmomentaufbau sehr laufruhig. Das Sechsgang-­Automatikgetriebe (per Lenkpaddle shiftbar) hat diese typische Nachdenkpause in den zweiten Gang, ist sonst aber untadelig.

Dank der grundlegenden Kompromisslosigkeit des ­Packages gibt es keine Verkorkstheiten; man muss sich im Zweitürer nicht unbedingt als Fondpassagier bewerben, wenn man zu Klaustrophobie neigt. Im Viertürer ist das Dach hinten weniger steil abgesenkt, aber wir wollen doch jetzt bloß kein PRAKTISCHES Auto haben, wo bisher alles so cool gelaufen ist?

Alsdann, C 350 Coupé: Es geht hier schon ums Auto­fahren in seiner klassischen Ausprägung als vergnüglich erfrischende Zeit zwischen A und B, wobei die Notwendigkeit des Ortswechsels an sich gar nicht gegeben sein muss. Das funktioniert zugegebener­maßen im Grunde schon mit einem Fiat Panda, wobei es ­natürlich Autos gibt, die für das L’ art pour l’ art des Auto­fahrens viel besser geeignet sind, zum Beispiel dieses hier. Und das sei von jetzt an auch genauer erklärt.

Im Gegensatz zu einem echten Sportwagen zeigt das C Coupé doch zuerst einmal alle wesentlichen Talente einer ­Limousine, solange man nur zu zweit ist. Die etwas längeren Türen stören nur in engen Parklücken, darüber hinaus schaffen sie aber großzügig Platz zum Aus- und Einsteigen. Der Kofferraum ist mit 450 Litern ohnehin auf Limousinen-Niveau, noch dazu mit der ganzen Flexibilität umklappbarer Rücksitzlehnen. Die Lage des Sicherheitsgurts erscheint allerdings grenzwertig weit hinten, aber man kann selbst das Angurt-Procedere noch ­positiv sehen, etwa zwecks ­Erhalts der Beweglichkeit des Oberkörpers bis ins hohe Alter.

Das ist eben der Punkt: Wir haben hier alle Annehmlichkeiten einer Limousine zur Verfügung, weil hinten aber selten jemand mitfährt, und wenn, dann nicht besonders weit, hat sich Freiraum für elegant fließende Linien ergeben. Womit wir schon beim wichtigsten Diskussionspunkt sind: dem Design. Man kann Mercedes vorwerfen, dass die Linienführung generell nicht sehr feinfühlig oder zart erscheint, vor allem, was die Frontansicht ­betrifft, aber man kann nicht sagen, dass kein System dahinter steckt. Die wesentliche Zielvorgabe, eine scharfe Corporate Identity, ist erfüllt, ein unverwechselbares Markenbild trotz weitgehend klarer Differenzierung einzelner Modelle gegeben (im Kontrast zu Audi und teilweise BMW).

Dass unser spezielles Modell so dynamisch vorgespannt dasteht, mag am AMG-Sportpaket liegen, das neben dezentem optischem Aufputz (Spoiler und Schweller) auch ein ­etwas tiefer gelegtes Fahrwerk enthält – für zusätzliche 2.838 Euro. Die Tieferlegung ist ­jedoch nicht mit brettlhart gleichzusetzen. Das Fahrwerk bleibt trotz seiner direkten Art insgesamt noch recht komfortabel. Das ist im Wesentlichen ja der Punkt, wo nach wie vor schwer jemand an Mercedes rankommt.

306 PS, 370 Nm Drehmoment, feine Laufkultur des V6-Direkteinspritzers. Schmalz spontan in allen Lebenslagen bei einem Verbrauch, der ­Beachtung einfordert: 8 Prozent NoVA für ein 1,6-Tonnen-Kraftpaket. Die Sparsamkeit im Normverbrauch spiegelt sich weitgehend auch im wahren Leben: Knapp über 8 Liter Benzin auf 100 Kilometer ist durchaus ein entspannender Wert.

Obwohl die Basisausstattung nicht knausrig erscheint, lässt sich der Preis durch so­genannte Individualisierungsmaßnahmen naturgemäß kräftig nach oben schrauben. Immerhin: Während BMW jedes Schäuferl extra anbietet, kann man hier Assistenzsysteme und Lichtsysteme wenigstens paketweise kaufen. Apropos BMW: Rechnet man zwecks Vergleichbarkeit den Aufpreis für die Automatik und das ­obligatorische Österreich-­Paket gleich dazu, ergibt sich beim 335i Coupé bereits eine signifikant höhere Summe.

Schließlich ist Fisker kein Unbekannter im inneren Bereich der Autohochkultur. Der BMW-Z07-Designer war unter anderem bei Aston Martin (V8 Vantage, DB9), bei Ford, entwarf den auffallend gelungenen Artega und hat nun zusammen mit seinem Partner Barney Koehler (den er aus BMW-Tagen als Bernhard Köhler kennt) ein gewaltiges Projekt ins Laufen gebracht, dessen Dimensionen noch gar nicht abzusehen sind, falls es wirklich zum Folgeprojekt Nina (geplantes Großserien-E-Car der Mittelklasse) kommen sollte.

Doch erst einmal stehen wir hier bei Mailand vor dem unbotmäßig großen, dramatisch wichtig und selbstbezogen wirkenden Fisker Karma, einem gewaltigen Coupé mit vier Türen, riesigen Rädern und elaboriertem Layout. Massig, aber gekonnt. Die extrafetten Vorder­kotflügel saugen wagenmittig etwas die Luft raus, doch im Heckverlauf gewinnt er wieder volle Stärke.

Grundsätzlich verließ man sich beim Spaceframe-Aluminium-Body auf das kraftvolle Vokabular gehobener Sportcoupés, beginnend bei einem ansprechenden Bartenwal-Bug, futuristischen, LED-unterstützten Lichteinheiten im Aufschwung der Radläufe, einer längs ­akzentuierten, gestreckten Motorhaube, deren Wellengang in der Schulterlinie durchgängig bis zum hinteren Aufschwung weitergeführt wird. Scharfgebügelte Flankenfacetten und die unbeirr­bare Dachlinie umfassen das Thema ­Zügigkeit auf plastische Weise, indem sie sämtliche Türbedingungen ignorieren, um sich vollkommen auf das Grande ­Finale der Heckdramatik vorzubereiten. Gelungener Abgang, schönes Auto. ­Maserati könnte stolz darauf sein.

Zumal es sich um einen technisch ­mutigen Zugang zum Supersportwagen handelt: Elektro, forciert.
Zwei von einer Lithium-Ionen-Batterie gespeiste Elektromotoren treiben die Hinterräder mit zwei Mal 201,5 PS ­Leistung an, in einem Idealverbund der Differenzialregelung für optimalen (getriebefreien) Kraftumsatz. Maximales Drehmoment: eisenbiegende 1300 Nm, vom Stand weg, eh klar.
Freilich sind bei dieser massiven Energieabgabe nicht mehr als bestenfalls achtzig Kilometer drin, so viel wissen wir alle schon über Elektroautos.

Deshalb verhalf man dem Karmazum Kunstgriff eines Zusatzmotors, im Fachsprech Range Extender genannt: Der ­herkömmliche Motorraum birgt ein ­herkömmliches 2-Liter-Verbrennungs­aggregat, das mechanisch nichts mit dem direkten Vortrieb zu tun hat, sondern ­lediglich die Batterie nachlädt (wenn
sie auf sechzig Prozent geleert ist) oder im Falle der Wahlstufe SPORT direkten, in Echtzeit hergestellten Strom in die E-Motoren schießt, was das Leistungspotenzial von insgesamt 403 PS sichert und die Reichweite (dank 36-Liter-Tank) auf rund 480 km streckt.

In jedem der beiden Fälle, so muss man sagen, ist die Energiezufuhr mit ­erstaunlichem Krach verbunden angesichts der Tatsache, dass der von Chrysler eingekaufte 16V-Benzineinspritzer (4 Zylinder, 260 PS,) ohnedies nur in ­seinen optimal eingestellten Bedingungen läuft.

Die Bezeichnung EVER am Heck steht übrigens für Electric Vehicle Range Extender, und Henrik Fisker und seine ­Leute werden nicht müde, den Umweltgedanken zu erwähnen und all die Bedachtsamkeit, die im Karma steckt. Sogar das Design ist nachhaltig, nachzusehen an Details wie der Holzleiste im Dashboard, die von verbrannten oder versumpften Bäumen stammt.

Sonst ist alles HiTech-modern und höchste Stufe Luxus. Sogar das Solardach (unterstützt Klimaanlage und sonstig mindere Verbraucher) ist geschmackvoll designt, was technisch gar nicht leicht war, da es noch keine konvexen Paneele gibt. Auch die passstückhaft in die Radkästen gepressten Goodyear-Reifen mussten eigens für den Karma angefertigt werden. Man strebte nach Flankenhöhe, weil man auf den Federkomfort der Reifen angewiesen ist.

Karma: Sanskrit für das Wirken, die Tat. Die Botschaft: Alles halb so schlimm mit den kommenden Einschränkungen; Sport, Luxus und der große Auftritt sind auch in frugaler Zukunft möglich. Auf den Einwand, der Karma sei wohl nicht angetreten, die Welt zu retten, gibt sich Henrik Fisker überraschend humorlos. Sein Vertrauen und das seiner Partner ­in das Fahrzeug ist unbegrenzt. Klar, schließlich ist man höchstes Risiko gegangen, hat echtes Geld aufgetrieben (insgesamt 1,1 Mia. USD) und kann sich gar nirgends anderswo hinbewegen als nach vorn, wo die Zukunft wartet. Und die liege eben im Hybrid, meinen Fisker und seine Leute.

„Uns war klar“, sagt er, „dass wir das Design um den Powertrain herum legen würden.“ Der Antrieb hat das Sagen. „Aber bitte kein SUV.“ Deshalb also das Konzept einer viertürigen Limousine im Sportgewand.
Investoren kommen aus Palo Alto, aus Südtirol und von der US-Behörde für Energieforschung in Form von spendablen Krediten zu gemäßigten Kondi­tionen.

1,1 Milliarden USD kamen schließlich zustande, da kann man sich schon bewegen und eine Fertigungsstraße beim finnischen Hersteller Valmet (einst für Porsche tätig) einrichten.

15.000 Stück Karma pro Jahr sind laut Plan zu bauen (und zu verkaufen). Der Break Even, heißt es, liege aber schon bei 7500 Fahrzeugen zu einem Einzelpreis von mindestens 72.000 Euro vor Steuern und Abgaben.

Projekt Nina, demnächst auf der IAA in Frankfurt zu sehen, soll gar hunderttausendmal pro Jahr entstehen.

Dreitausend Karma-Interessen liegen vor, ab November wird ausgeliefert. Es wird nur Linkslenker geben; 42 Händler in USA und 25 Händler in Europa sind ausgewählt, die Komplettgarantie soll vier Jahre oder 100.000 km auf alle Teile betragen.

Umso beherzter schwinge ich den 2,5 Tonnen schweren Wagen über eine gemäßigte Rennstrecke; ab einem gewissen Punkt sind alle E-Autos gleich zu fahren: Wenn man mit dem Wal tanzt. Weil man die Masse spürt, sei sie fahrwerkstechnisch auch noch so gut beherrscht. Man freut sich über jede sauber abgelegte Kurve. Ein Display des transparenten Autos im Bordmonitor zeigt quirligen Strom von vorn nach hinten fließen; seltsamerweise immer dasselbe Bild, egal, was passiert. Der Benzinmotor lässt sich per Lenk-Paddle aufschäumen wie eine Betonmischanlage, doch die Anzeige bleibt ungerührt.

Rechterhand kann per Paddle die Rekuperation nachgeschärft werden, was auch als Zubremse beim Bergabfahren oder Auf-die-Ampel-Zurollen gefällt. Wenn der Wagen langsam rollt, ertönt ein feines Bambusflöten-Säuseln aus vier Außenlautsprechern, es soll in seiner ­abgehobenen Tonalität an Raumschiffe erinnern, deren Sound ja bekanntlich aus den lecken Zentralheizungssystemen verlassener Grand Hotels generiert wird. Genau so klingt das jedenfalls. Die Fußgänger sind gewarnt.

Der Karma wird von ausgesuchten ­Premiumhändlern angeboten werden. Österreichische Interessenten werden zur Firma GP Supercars nach Meran ­gebeten. 

Eine Aussage, die wir zumindest gerne ins friedliche Europa mitnehmen. Hier glänzt der Hilux als unver­rottbarer Begleiter all jener,die ihn brauchen (Forst­arbeiter, Bergführer, Baustellenleiter) oder es brauchen (Zweit­motorrad- und Viertelpferd-Besitzer, Ein-Colt-für-alle-­Fälle-Fans). Vor­steuer­abzugs­fähigkeit und NoVA-Befreiung machen ihn zudem zum Freund des Handwerks.

Kernoptimiert fährt nun der 2009er-Jahrgang vor: Ein markanterer Kühlergrill, die kräftige Luft-Hutze,  Radhausverbreiterungen und Seitenschweller ab Werk unter­streichen ab sofort 5,26 m ­Problembefriedungsoptik. Im Innenraum hingegen wurden Design als auch Materialien an eine gefälligere, deutlich Pkw-affinere Optik herangeführt. Übersichtliche Rundchronos und eine proper gezeichnete Mittelkonsole beherzigen Nämliches, große Tasten, ehrliches Plastik und üppige als auch griffgünstige Ablagen verweisen dann aber doch auf das robuste Wesen des Hilux.

Der wird ab sofort von einer ernsthaften Motorisierung angetrieben, schließlich werkt nun – alternativ zum bekannten 2,5D mit 120 PS – ein 171 PS starker Turbodiesel, der sich seine 360 Nm Drehmoment aus drei Litern Hubraum abholt. Im Leerlauf kann der ­adaptierte Landcruiser-Motor die Klein-Lkw-Akustik noch relativ gut verbergen, arbeitet sich die Drehzahlnadel jedoch Richtung 4000 Touren, meldet der Common-Rail-Einspritzer wahrnehmbar bis kernig. Wie überhaupt Drehzahlgehechel nicht die Sache des Vierzylinders ist: Satter Punch von unten heraus wird in höheren Touren von überschaubarem Vortrieb abgelöst, schließlich wollen 1,9 Tonnen Leergewicht angeschoben werden.

Ein Unterfangen, das für 1.500 Euro Aufpreis nun auch eine 5-Gang-Automatik unterstützt. Die hantelt sich im besten Sinne des Wortes unauffällig durch die Drehmomente, die volle Action liefert der ­Hilux hingegen jenseits des Asphalts: Starrachse mit Blattfedern hinten, mächtiger Radstand und ewige Bodenfreiheit scheiden gekonnt das Drinnen vom Draußen. Genüsslich ploppt das Fahrwerk jede Unbill weg. Kein Quietschen, kein Knarzen – nichts. Kommt’s knüppeldick, helfen zuschaltbarer Allrad und Geländeuntersetzung. Zurück in der Zivilisa­tion, also auf der Straße, gibt der Hilux dank gutmütiger, aber korrekter Lenkung, gravitätischem Geradeauslauf und standhafter Bremsen ebenfalls einen verlässlichen Buddy. Nur zu keck angefahrene Kurven mag er naturgemäß nicht. Gut lesbares Über-die-Vorder­räder-Schieben ist indes kein Grund zur Unruhe am Bock.

Wer hingegen mit einem Gasstoß sinnbefreit das Heck motiviert, wird vom ESP ­akustisch (PIIEEEPS!) als auch fahrdynamisch wieder ruhig gestellt. ESP und 8 Airbags sind im 3,0 D-4D übrigens serien­mäßig – keine Selbstverständlichkeit in der Pick-Liga.

Die Erklärung, warum das so passiert ist, ist eine einfache: Zum einen war der 911er ­damals nicht in Höchstform (noch kein Doppelkupplungsgetriebe, beispielsweise), andererseits rächte sich Porsches Philosophie: Während man in Stuttgart ehern an Tradi­tionen festhalten muss, haben sich die Japaner frei von Zwängen ans Reißbrett setzen dürfen, um den perfekten Sportwagen zu bauen. Das Resultat: V6-Bi-Turbomotor hinter der Vorderachse, Sechsgang-Doppelkupplungs­getriebe vor der Hinterachse – für die perfekte Gewichts­balance. Dazu ein variabler ­Allradantrieb, der das Drehmoment bedarfsgerecht zwischen Vorder- und Hinter­achse verteilt – aber auch ein Lebendgewicht von 1,8 Tonnen, die beschleunigt werden wollen.

Ab jetzt gibt es das Ganze im Detail noch einmal nachgeschärft. Geboten werden nun 530 statt 485 PS, 612 statt 588 Nm Drehmoment, eine verbesserte Aerodynamik sowie ein deutlich schickeres Interieur.

Genug der Theorie. Ein­steigen, losfahren. Fluchtauto ist der GT-R kein besonders geeignetes, auch wenn man das annehmen möchte. Denn nach dem Starten braucht es ein paar Sekunden, bis die Hydrau­likpumpen genügend Kraft gesammelt haben, um das Doppelkupplungs­getriebe im Heck zu bedienen. ­Akustisch wird das Ganze von einem kurzen, hochfrequenten Sirren untermalt – erst wenn genügend Druck aufgebaut ist, kann der Wählhebel in Stellung D geschoben werden.

Beim Ausparken lässt die hintere Differenzialsperre die 285er gerne über den Asphalt rubbeln, das Rangieren funk­tioniert ohnehin nur mit hochsensiblem Gasfuß ruckfrei.

Auf der Straße ist die Kraft omnipräsent. Ständig beschleicht einen das Gefühl, in einer Cruise Missile unterwegs zu sein, die jederzeit feuer­bereit ist: Wie das klackt beim Schalten, wie die Hydraulikpumpen singen, welche Geräusche da aus dem Antrieb kommen – das klingt alles sehr ­lecker und appetitanregend. Lediglich der Motor macht ­einen auf Küchenmaschine, speziell, wenn er in der Stadt vom Automatikmodus im Sechsten bei knapp 1000 Touren festgenagelt wird.

Erst jenseits der Ortstafel wird es spannend: Der Motor erhebt beim Ausdrehen leicht seine Stimme – es ist nur schlicht nicht nötig, da das ­volle Drehmoment schon bei 3200 Touren zur Verfügung steht. Das Getriebe reicht die Gänge blitzartig durch, wer dem Irrglauben erliegt, die Gangwechsel besser vornehmen zu können, kann das über Magnesiumpaddles hinterm Lenkrad tun. Nach dem Verschärfen der Kennlinien für Getriebe, Fahrwerk und Fahrdynamikregelung über eine Schalterleiste in der Mittelkonsole weht rescher Wind durchs Cockpit. Der GT-R mutiert zum ehernen Kurvenvollstrecker, und das auf sensationell unspektakuläre Weise. Man hält den Wagen einfach auf Zug, vertraut auf die Leistung der üppigen Bremsanlage und gibt sich der technischen ­Inszenierung hin. Kurz vor dem Grenzbereich, wo im Porsche die harte Arbeit beginnt, lässt sich der Nissan noch mit Leichtigkeit bewegen.

Der Jeep Grand Cherokee fordert Respekt, nicht nur von den Passanten, auch vom Fahrer. Man spürt Gewicht und Größe, ein umsichtiger Fahrstil sei angeraten. Bei dichtem Verkehr ist man gut beschäftigt damit, die nähere Umgebung im Blick zu halten, denn die toten Winkel sind groß, trotz der Spiegel, die dimensioniert sind wie Cornflakes-Schachteln. Es ist kein Problem, einen Kleinwagen außerhalb des Sichtfeldes hinter die Stoßstange zu stellen.

Aber es wäre kein amerikanisches Auto, wenn nicht alles inkludiert wäre, was der Grundfläche ihren Schrecken nimmt. Die Einparkhilfe steht immer auf Habt-Acht und alarmiert den Fahrer auch, wenn sich ein Motorradler frech vordrängelt. Und die Heckkamera macht zusammen mit der smoothen Lenkung das Einparken einfach wie mit einem Golf.

Dazu kommt die Komfortriege von Klimaautomatik über Navigationssystem bis hin zu elektrisch verstellbarem Gestühl. Der Fahrersitz schiebt sich beim Abschalten des Motors nach hinten, um auch ­grö­ßeren Bauchumfängen entspanntes Aussteigen zu ermöglichen. Sogar das elektrisch verstellbare Lenkrad zieht sich zurück, vielen Dank.

Das Fahren ist sehr amerikanisch, also komfortabel, entspannt, aber doch potent. Dass die Automatik nur fünf Gänge zur Verfügung hat, fällt erst beim Kick-Down negativ auf. Man spürt, wie zwei Halbleiter in der Elektronik die Köpfe zusammenstecken und sich fragen, was der Typ am Gaspedal jetzt eigentlich will, ehe sie zwei Gänge zurückschalten und den Motor damit aus dem Stand-by-Betrieb holen. Die Ver­brauchs­­anzeige geht auf Anschlag.

Das ist eine jener Situationen, in denen man vom Motor auch was hört. Im Normalfall ist der Jeep nämlich leise wie ein Elektroauto. Es genügt schon eine zarte Cello-Interpretation von Schumanns „Mondnacht“, um sämtliche Verbrennungs­geräusche zu tilgen.

Von der Umgebung bekommt man akustisch ohnehin nix mit, die Scheiben sind zudem abgedunkelt, man fühlt sich abgekapselt vom Rest der Welt und bewegt sich in einem eigenen, lederweichen Universum. Wenn die Amerikaner im Automobilbau etwas können, dann ist es diese serienmäßige Cruising-Fähigkeit.

Ach ja, einen Testverbrauch gibt es auch, aber der interessiert in dieser üppigen Fahrzeugkategorie wahrscheinlich eh niemanden. Die Ziffer sei hier trotzdem vermerkt, der Vollständigkeit halber und ohne Kommentar: 16,5.

Danke, dass es solche Autos noch gibt.

Der Motor ist sinnbildlich für die substanzielle Verdichtung des Focus Traveller. Seine Geschmeidigkeit hebt ihn auf ein beinahe unantastbares ­Niveau, das aus dem Zusammenspiel der Baugruppen lebt, aus der perfekten Abstimmung aller Dinge, die man als Fahrer in die Hand nimmt: Nichts wirkt unverbindlich leichtgängig, aber nichts leistet Widerstand. Feinabstimmung auf sehr hohem Niveau, das man bislang ein bis zwei Klassen darüber verortet hat.

In seiner Anmutung ist der Focus Traveller also mindestens in der Mittelklasse ­angekommen.

Damit passt der Innenraum tadellos, lediglich manche Winzig-Taste verschwindet im Unschärfebereich, wenn die Sehschärfe schon etwas nachgelassen hat, und dass wir auf langen Strecken keine exakt passende Sitzposition finden konnten, schieben wir nach redaktionsinterner Abstimmung doch eher auf den Focus.

Das bislang Gesagte passt natürlich auch für den Fließheck-Focus, das Kombiheck ­definiert sich wenig überraschend über den Nutzwert (476 bis 1516 l Laderaum) und über harmonisches Design, man darf aber keine Neuerfindung des Kompaktkombis erwarten: Die Rücksitze lassen sich nach Kombisitte umlegen, wer den Boden ganz eben will, muss die Sitzflächen hochstellen.

Ambitioniertes Testen ergab auch, dass der Parkassistent bei Autobahngeschwindigkeit keine Parklücken vermessen will.

Der neue XKR-S bricht auch mit der grundsätzlich ­bestechend eleganten Formensprache der XK-Baureihe. Front und Motorhaube sind zerklüftet wie die nördlichen Kalkalpen, und am Heck macht sich ein Flügel in schwarzem Sichtkarbon wichtig. Offenbar vertraute der verantwortliche Projektmanager im Zweifelsfall eher dem Aerodynamiker als dem Designer. Bei jedem scharfen Brems­manöver aus hohen Geschwindigkeiten sollte man diesem Mann für sein konsequentes Handeln dankbar sein. Der aufwändige Aero-Trimm verringert die Auftriebsbeiwerte ­jedenfalls um 25 Prozent gegenüber der normalen XK-­Silhouette, wodurch für stabile Verhältnisse insbesondere an der Hinterachse gesorgt ist.

Auch die deutlich modifizierte Fahrwerksabstimmung verzichtet auf Höflichkeiten. Signifikant steifere ­Federn, eine neue Software für die ­adaptiven Dämpfer, eine überarbeitete Fahrwerksgeometrie und 10 mm weniger Bodenfreiheit lassen nicht mehr viel Raum für ein ausgeprägtes Komforterlebnis. Alles zusammen bietet dann gute Voraussetzungen, um auch motor­seitig jegliches Gebot von britischem Understatement zu vergessen.

Die Kombination von großvolumigem Achtzylinder und Kompressoraufladung garantiert Drehmomentüberfluss
in jeder Lebenslage, und ein ­neues Einspritzmapping gibt 550 PS frei, womit der XKR-S die einstige Extremsport-Rarität XJ220 als stärksten Jaguar ever ablöst. Vor allem beim Beschleunigen aus langsamen Kurven heraus ist die von ­Jaguar selbst ent­wickelte Differenzialsteuerung ein Segen, welche zusammen mit der DSC die Traktion überwacht und eine effiziente Umsetzung des massiven Drehmoments sicherstellt.

Bei ausgeschaltetem Stabilitätsprogramm zieht die Hinterachse endlos lange schwarze Striche, wer ein großes Herz hat, kann dann auch schnelle Kurven sauber im Drift ausschmieren. Unglaublich, mit welcher Lässigkeit der ­Motor bei beliebiger Drehzahl das Heck des 1753 kg schweren Fahrzeugs rausschlenzt. Die Sechsgang-Automatik arbeitet auch unter Stress sauber und dank einer neu programmierten Getriebesteuerung ­extrem schnell, ein Doppelkupplungsgetriebe könnte es nicht besser.

Für die akustische Insze­nie­rung des schnellsten Jaguars durften sich die Leute vom Sound-Engineering ziemlich gehen lassen. Der aufgeladene Achtzylinder rotzt derart unanständig in den Abgasstrang, dass aufgeregte Passanten auf einen möglicherweise defekten Auspuff hinweisen.

Dabei ist der XKR-S trotz der extremen Auslegung von Antriebsstrang und Fahrwerk ein sehr vernünftiges Auto. Kein anderes Fahrzeug in dieser Liga kommt auf einen Emissionswert von weniger als 300 g CO2/km. Und 550 PS gibt’s um dieses Geld sonst auch nirgends. ­

Der Antara hingegen, gebaut in Korea, lebt weiter, nun in zweiter Generation und ­außen wie innen dem Zeit­geschmack angepasst. Ein ­größerer Kühlergrill, höher ­angebrachte Nebelscheinwerfer, veränderte Einfassungen der Instrumente und bessere Stoffe sind das Oberflächenprogramm. Und immerhin: elektrische Parkbremse.

Als Mittelklasse-SUV befindet sich der Antara in einem nicht ganz aussichtslosen Umfeld, trotzdem war er bislang kein Straßenfeger. Warum?

Vielleicht, weil er eine Art Zwischenwesen ist: Als SUV soll er eigentlich nichts anderes sein als ein Auto, mit dem die brave Familie samt Aufblas-Krokodil ins Gänsehäufel fahren kann. Der Antara aber atmet noch den Geist des ­Geländewagens alter Schule. Ein Schutzblech da, auffällig robuste Außenspiegel dort, ­abnützungsresistente Armaturen, feste Sitze: Die Angst, den einen oder anderen Komfort-Abstrich machen zu müssen, mag abschrecken.

Davon kann aber kaum die Rede sein, was nicht zuletzt an der wichtigsten Änderung liegt, drei neuen Motoren. Ein Benziner, zwei Diesel, einer mit 163 und einer mit 184 PS, wir fuhren Letzteren im Verbund mit der guten Sechsgangautomatik.

Ruft man die volle Beschleunigung ab, werden hör- und spürbar Kräfte freigesetzt. Vortrieb mit scharf. Zum kräftigen Motor passt die Straffung des Fahrwerks im Vergleich zum Vorgänger, auch die Lenkung wurde präzisiert und trägt zum akkuraten Fahrgefühl bei (fehlt nur noch ein Lenkrad, das nicht gar so opel aussieht).

Hohe Sitzposition, freie Sicht, zivilisiertes Benehmen, Raumangebot und Preis verorten den Antara über BMW X1, Audi Q3 und VW Tiguan, die kleiner sind, und unter BMW X3 und Audi Q5, die teurer sind. Ist eigentlich ein guter Kompromiss.

Einerseits wiederholt sich ohnehin nur die ­Geschichte, da auch der Éclat/­Excel schon in den 70ern mit Automatik erhältlich war, andererseits geht es für Lotus um das Erschließen wichtiger Märkte. Besonders in Amerika, wo der Evora seit Sommer letzten ­Jahres verkauft wird, sowie  in Asien sind Automatikver­sionen einfach Pflicht. Der neue Chefdirigent Dany Bahar hat schließlich Großes mit der Marke vor. Gleich fünf neue Modelle sollen bis 2015 gebracht werden – der Evora, die Vorhut gewissermaßen, bleibt im Programm.

IPS steht für „Intelligent Precision Shift“, das Getriebe kommt – wie auch der 3,5-V6-Motor – von Toyota. „Wir beziehen aber nur das Metall von Toyota“, wie man bei Lotus ­betont, „alle Steuerungen ­wurden bei uns im Haus entwickelt.“ So hat man dem ­Getriebe, das sonst beispielsweise im Camry seinen Dienst versieht, seine Geschmeidigkeit digital aberzogen und es in Richtung Sportlichkeit gebürstet. Und das auf sympa­thische, weil für einen Sport­wagen stimmige Art und Weise. Schaltvorgänge werden nicht glattgebügelt, sondern sind ­gewollt fühlbar. Der Sport­modus – Ehrensache bei Lotus – ist mit dem ESP vernetzt und lässt auch kleinere Driftwinkel zu, dazu gibt’s dank der g-Sensorik automatisches Zurückschalten beim harten Anbremsen, garniert mit einer Prise Zwischengas. Wem das nicht reicht, der kann ­jederzeit über mitdrehende Paddles am Lenkrad ins Schaltgeschehen eingreifen (und auch am Begrenzer geigen, ohne von der Steuerung bevormundet zu werden).

Der Rest ist einfach Evora geblieben: Die 1436 kg Gewicht im Datenblatt stehen völlig konträr zu den Fahr­ein­drücken: Alles spielt sich hier in einer Leichtfüßigkeit ab, die man anderswo selten erleben wird. Die Lenkung? Exakt am Punkt. Hinzu kommen eine kräftig zupackende Bremsanlage von AP-Racing und ein Fahrwerk, dem Komfort nicht fremd ist. Kein Vergleich zur Härte der Elise. Nur der Motor, ein braver, unauffälliger Dreher, der erst ab 4000 Touren zu seiner ­Leistung findet, könnte ein wenig mehr Biss vertragen.

Er ist unter anderem so weit, weil Infiniti nichts originär Neues anbietet. USP ist eine sehr vollständige Serienausstattung im Rahmen verträglicher Preise. Das ist zwar super, aber technologisch kaum innovativ. Die Themenführerschaft von Audi und ­anderen ist nicht in Gefahr.

Die Autos sind aber zweifelsohne gut gemacht. Herausragendes Beispiel dafür ist der FX schon deswegen, weil er als weitaus teuerster Infiniti das eigentliche Aushängeschild der Nissan-Nobelmarke ist. Sozusagen der Infiniti schlechthin.

Man spürt in jedem Detail, wo dieses Autos Leib- und ­Magenmarkt ist. Von der ebenso schneidigen wie eleganten Karosserie bis zur vergleichsweise robust geratenen Ar­maturenlandschaft ist alles auf den amerikanischen Geschmack abgestimmt, schulterklopfend, hemdsärmelig und wohlhabend, also insgesamt sympathisch uneuropäisch.

Die Marktchancen hier sollen mit dem neu entwickelten Dreiliter-Diesel von Renault-Nissan erhöht werden. Auch dieser robust, klingt im Leerlauf ein bissl wie die Fähre zwischen Zadar und Dugi Otok, erbraust orchestral beim Hochdrehen, wird aber, ist man einmal im Schwunge, sehr kultiviert und leise – feines Autobahnauto.

So sportlich, wie der FX30 aussieht, lässt er sich auch ­fahren, der Diesel zieht das 2150-Kilo-Auto in knapp über acht Sekunden auf Hundert. Die serienmäßige elektronische Dämpfungsregelung (zwei Programme: normal und sportlich) macht in Verbindung mit der Hinterrad­lenkung das große Auto überraschend wendig und agil.Der Preis: jenseits zehn Liter Verbrauch.

Die Ausstattungsvollständigkeit in der höchsten Stufe S Premium inkludiert auch eine gewisse Bevormundung, so muss man etwa den dauerpiepsnervenden Spurwechselwarner nach jedem Start extra ausschalten. Soll uns aber nichts Ärgeres passieren im Leben.

Erstmals werden drei Motoren zur Auswahl stehen, der 3-Liter-TwinPower Turbo mit Direkteinspritzung und Valve­tronic (320 PS aus 3 Litern Hubraum), der V8 TwinPower Turbo mit 407 PS aus 4,4 Litern, sowie neuerdings ein Diesel, der 313 PS starke, 630 Newtonmeter mächtige Selbstzünder 640d, ein Sechszylinder mit drei Litern Hubraum, direkte Antwort auf Audis neues TDI-Biturbo-Aggregat für A5 und A6.

Die neue Form ist elegant, souverän und auf kalkulierte Weise „emotional“, was man genauso als Kühlheit empfinden könnte. Kein Detail bleibt freier Empfindung überlassen, jede Sicke ist ARGUMENTIERBAR, jeder Konkave folgt ihr determinierter Schattenwurf, jeder LED-Einheit ihr Nachtcharakter, vorne wie hinten. Je cooler die Karosserien werden, desto massiver drängt sich die Frage auf: Was sind das für Gestänge unten an der Windschutzscheibe? Wischerarme anno 2011 – wir hatten uns die Zukunft wahrlich anders vorgestellt. Insofern sind die Scheibenwischer, zusammen mit Rädern und Rückspiegeln, der tatsächlich emo­tionalste Part des neuen 6ers.

Nachts übernehmen adap­tive LED-Scheinwerfer das ­gesamte Rückspiegel-Szenario. Dies gilt für Abblend-, Fern- und Kurvenlicht, sowie auch die Blinker. Für das gegen Aufpreis erhältliche adaptive Abbiegelicht wurde eine separate Lichtquelle im Scheinwerfer­gehäuse geschaffen. Der „Fahrerlebnisschalter“ ermöglicht, neben den Modi Comfort, Sport und Sport plus auch Eco pro einzustellen, eine Art Spar-Rahmen, innerhalb dessen sich Motorsteuerung, Fahrpedalkennlinie und Schaltzeitpunkte des Achtgang-Automatikgetriebes in Hinblick auf optimalen Verbrauch orientieren. Eine Anzeige im Instrumentarium gibt an, um wie viele Kilometer weiter sich die Tankreichweite gegenüber den Normalmodi erstreckt.

So erhält der accent aigu des Coupés endlich seine technische Entsprechung.

Es ist aber weniger, WAS der Accord alles kann. Sondern zu WELCHEN BEDINGUNGEN. Dort, wo die deutschen Pre­mium-Produzenten preislich einen lässigen ersten Fuß­abdruck setzen, ist dieser sportlich-ausgereifte Mittelklasse-Japaner schon zur vollen Blüte seiner Fähigkeiten aufgelaufen. Knapp 38.000 Euro kostet der 180-PS-Diesel, den wir fuhren, in der Non-plus-ultra-Ausstattung „Type S“: Kraftvoll elastischer Motor mit faustdickem Überhol-­Potenzial und schöner Lauf­ruhe auf der Langstrecke. Mit 7,4 Liter auf 100 bunten Kilometern auch verbrauchs­mäßig durchaus in Ordnung, wobei einem lediglich kleine grüne Pfeile überraschend zurückhaltend Schaltempfehlungen nahegelegt haben.

Der Auftritt fällt in seiner stilistisch kühlen Neutralität, die von den zarten Facelift-­Retuschen atmosphärisch nicht nachhaltig in Unruhe versetzt wird, angenehm entspannt aus. Als aktiv lebens­orientierter Mensch wird man aber eher zum Kombi als zur Limousine greifen. Nicht nur aus Platzgründen, denn der Kofferraum des Stufenhecks liegt mit 406 Litern mehr oder weniger im Klassenrahmen (die Sitze sind umlegbar, dann sind es 660 Liter). Die persönliche Fürsorgequalität lässt sich per Laderaum besser demonstrieren. Warm anziehen sollen sich auch mal die anderen.

Und tatsächlich: In Hunger und Ehrgeiz bleiben sich Wolfsburger und Koreaner nichts schuldig, und Winterkorn hat erkannt, dass in der ­großen, weiten Welt da draußen tech­nische Exzellenz und zu viel ­europäisches Gedankengut durchaus auch hinderlich sein können. So sind die Koreaner am wichtigen US-Markt an VW vorbeigezogen, als würden die am Pannenstreifen parken.

Das beste Beispiel in Sachen Erfolgseffizienz liefert Kia: Zuerst waren sie einfach nur preiswert, dann schwangen sie sich zu einer beachtlichen Qualität hoch, jetzt kommen sie auch noch fesch daher. Womit wir beim Rio wären.

Schon dem Vorgänger war technisch kaum was vorzuwerfen, aber wie sah der gleich noch mal aus? Eben. Es ging also darum, Akzente zu setzen, was Design-Chef Peter Schreyer durchaus gelang. Vorne geht es mit großzügigen Lufteinlässen und dem hantelförmigen KIA-Grill los, auch die keil­förmige Seitenlinie sorgt für ordentlich Dynamik, das Heck geht als smartes Seat-Zitat durch. Alles zusammen ist der Rio einen Tick länger und breiter, aber flacher als ein Polo und ein durchaus fesches Ding.

Technisch ist Downsizing angesagt, schließlich hatte man den Ehrgeiz, die besten Verbrauchswerte der Klasse zu bieten. Dies gelingt tatsächlich mit einem 1,1-Liter-Dreizylinder-Diesel mit 70 PS, der in einer Magerstufe (plus Leichtlaufreifen, minus Klimaanlage) auf einen theoretischen Normverbrauch von 3,2 Liter (85 g/km) kommt. Theoretisch auch deshalb, weil diese Version nicht in Österreich angeboten wird, der ordentlich ausgestattete, gut fahrbare 70-PS-Diesel kommt auf 99 g/km.

Dass es auch noch einen zweiten Diesel (1,4-Liter-Vierzylinder mit 90 PS) geben wird, zeigt, wie wichtig Kia den europäischen Markt nimmt. Zumindest in Österreich werden in dieser Klasse trotzdem lieber kleine Benziner gekauft – das rüttelt und kostet weniger. Hier steht ein 1,25-l-Vierzylinder in zwei Leistungsstufen zur Wahl: 70 und 85 PS. Den Motor kennen wir bereits aus dem Picanto, hier tut er sich sichtlich schwerer, wirkt ein wenig zäh und will gedreht werden, bleibt dafür aber ­akustisch ­relativ unauffällig.

Beim Rest der Technik setzte sich der asiatische Pragma­tismus durch. Das Fahrwerk wurde mit wenigen Anpassungen vom Vorgänger übernommen. Der Komfort ist innerhalb der Klasse sehr in Ordnung, die Lenkung dagegen ein wenig schwammig, generell spürt man, dass die Vermittlung eines Fahrerlebnisses nicht ganz oben auf der Agenda stand.

Dank des um sieben Zentimeter gewachsenen Radstandes liegt das Platzangebot über dem Klassenmittel. Man sitzt auch ganz wunderbar, nicht zu weich und doch bequem, der Grenzbereich des Wohlbefindens liegt vorne wie hinten bei etwa Einsneunzig – erst bei Größergewachsenen werden die Knie mit Mittelkonsole bzw. Vordersitzen kollidieren.

Erfreuliches auch bei Ausstattung und Verarbeitungsqualität: Schon die Kampfpreis-Version Hot (ein etwas zynischer Hinweis auf die ­fehlende Klimaanlage) bietet Essenzielles wie ESP, Zentral­verriegelung, CD-Radio plus USB-Anschluss und sechs ­Airbags, die Topversion xR schwingt sich mit Ledersitzen, beheizbarem Lenkrad, Schiebedach und Einparkhilfe gar in Luxusklasse-Dimen­sio­nen. Einziges Extra neben der ­Metallic-Lackierung wird ein Großbild-Navi mit integrierter Rückfahrkamera sein.

In Sachen Qualitätseindruck punktet der Rio mit ­klaren Linien und wertigen Kunststoffen (nur ans Klimapaneel haben sich Reste von ­Billigplastik verirrt). Alles wirkt solide verschraubt, nur die in Schlaglöchern polternde Hinterachse und die recht hohl klingenden Türen lassen den Renditewillen ahnen.

Doch einiges von der nicht restlos überzeugenden Tiefenschärfe der Qualitätsanmutung wird der Preis wettmachen: Der Einstieg bleibt unter 11.000 Euro. Dort, wo ein Polo beginnt, wird der Rio schon mitten im prallen Leben stehen. Und zwar ab September, der Dreitürer folgt Anfang 2012.

Cayman R also.

Der wurde vom normalen Cayman durch Reduktion und Mehrleistung (330 statt 300 PS) abgeleitet, die Idee war die ­Betonung der Fahrmaschine durch Gewichtsverlust: Karbonschalensitze, Alu-Türen, kein Wohlstandsspeck. Es ist auch Porsche-typische Leichtbau-Folklore dabei wie das Weglassen normaler Türschnallen zugunsten von Schlaufen aus Kunstfaser, an denen man zieht. Das reine Ergebnis wäre ein Cayman, der nur 1295 Kilo wiegt. Da man aber seitens Porsche niemandem was aufzwingen will, ist die Optionsliste voll mit Dingen, die Komfort und Gewicht zurückbringen, nur Türschnallen sind keine dabei.

Diese Möglichkeit des Aufrüstens, die Klimaautomatik, Navigationssystem und andere Notwendigkeiten einschließt, macht den R-Effekt zunichte, und auch wieder nicht. Denn letztlich geht es um Befindlichkeiten, Gefühle und auch um Story-Telling. Wir wissen, wie der durchschnittliche Porschefahrer beschaffen ist, und dass er es nur selten so eilig hat.

Porsche hat genau das Richtige getan. Vor allem wird der Cayman aufgewertet. Die Leute sagen ja, er ist kein richtiger Porsche. Denen wird das jetzt widerlegt. Erstens sieht der Cayman vollendet aus, er ist langgezogen und hinten voller Muskeln. Und zweitens braucht er sich in der Performance nicht zu verstecken.

Wir schalten die Sport­abgasanlage – vulgo Auspuffröhren – dazu und lassen den Cay­man von der Kette. Mit den optional verkürzten Schaltwegen klicken wir uns regelrecht die Gänge hoch, knackige ­Widerstände an rechter Hand und linkem Bein überwindend. Besser wäre trotzdem das Doppelkupplungsgetriebe, dann könnten wir uns ausschließlich auf die lebenserhaltenden ­Systeme konzentrieren.

Sauber geht die Fahrerei von der Hand. Kaum hat der Sechszylinderboxer Drehzahlen, schiebt er volle. Im Sportmodus sogar noch mehr volle, weil Gasbefehle unmittelbarer angenommen werden. Schon im dritten Gang sind wir auf der Autobahn schwer straffällig (165 km/h). Das Interieur tut dann auch nichts, um uns zurückzuhalten, denn wer in Sportschalensitzen klemmt, fährt grundsätzlich scharf. Dafür tun nach einer Stunde Hintern, Rücken und Nacken weh, und das ist auch gut so, denn: Schmerz ist Schwäche, die den Körper verlässt.

Klar ist der Mittelmotorwagen ein Gedicht in der Balance. Das haben wir aber nur erfahren, weil wir damit schon einmal auf einer Rennstrecke waren, was ein Dilemma offenbart. Artgerechte Freude lässt sich anders kaum erleben.

Um dem in Mexiko gebauten Siebensitzer zumindest ein Minimum an italienischem Charme angedeihen zu lassen, gab es zuvor ein umfangreiches Facelift. So hat man den Pumpe-Düse-Turbodiesel, der ja nie für seine Laufkultur ­berühmt wurde, kurzerhand entsorgt und gegen einen Common-Rail-Motor aus dem eigenen Hause ersetzt. Dieser ist in zwei Leistungs­stufen erhältlich (140 und 170 PS) und passt dem Freemont in seiner Charakteristik als Autobahngleiter bestens. Auch Fahrwerk und Lenkung wurden bestmöglich an europäische Standards angeglichen, dennoch wird man mit dem Freemont ob seiner Länge (4,89 Meter) lieber entspannt Kilometer abspulen als im Hinterland Kurven abwedeln. In der Pipeline befinden sich bereits ein etwas jenseitiger V6-Benziner mit 276 PS, sowie – deutlich bodenständiger – Allradoption und Automatik für den stärkeren Diesel.

Im Innenraum findet man ein komplett neu gestaltetes Armaturenbrett mit Soft-Touch-Materialien, der Rest hingegen ist gleich geblieben. Das muss angesichts der (von Fiat versprochenen) 32 möglichen Sitzkonfigurationen nichts Schlechtes sein: Die letzte Reihe fährt im Standby-Modus versenkt im Kofferraumboden mit, die vorletzte lässt sich (für den besseren Einstieg nach ganz hinten) längs verschieben und ebenfalls völlig planieren. Diese ­beherbergt auch den sogenannten „child booster“, was – ganz undramatisch – für ausklappbare Erhöhungskissen steht. Fein auch, dass sich die hinteren Türen im rechten Winkel öffnen lassen, was das Beladen deutlich erleichtert.

Apropos Beladung: Das ­maximale Ladevolumen liegt bei nicht wirklich sensationellen 1461 Litern, bei umgelegter letzter Reihe bei 758 Litern. Man sollte also den Freemont gedanklich nicht sofort in der Van-Schublade versenken, ­sondern – auch wegen seiner optischen SUV-Anleihen – ­unter Crossover vermerken.

Alles da, alles stimmt – aber wo ist das Auto? Irgendwie scheint sich das Golf Cabrio VI (der Fünfer wurde ja ausgelassen) selbst zu unterlaufen. In seiner angewandten Coolness konkurriert es auf überflüssige Weise mit dem Eos (größer, teurer, Blechdachschlucker), dem es, offen und von vorn betrachtet, nicht nur für Anfänger zum Verwechseln ähnlich sieht.

Außerdem hat man das Stoffdach so weit perfektioniert, die Karosserie so steif, den ­Innenraum so hochwertig gemacht, die kritischen Stellen
so sauber gelöst, dass man plötzlich das gewisse Cabriofeeling vermisst, wie es schon geschlossenen Cabriolets ­eignet – kein Wummern, kein Verwinden, völlige Isolation und fast gespenstische Ruhe im Raum bis hinan zu Tempo 160. (Gerade die Haltegriffe fehlen.) Es wäre verfehlt und ein Zeichen von reinem Überdruss, solche Meriten als Mängel hinzustellen. Aber irgendwie bleibt auch das Leben draußen. Fast ist man froh über die garantiert nicht be­absichtigte Schultermassage, die man vom flatternden ­Gurtband erhält. Aber mittels Zentralknopf sind alle Fenster rasch hochgefahren und vermitteln zusammen mit dem an Patent-Fliegengitter gemahnenden Windstopper das ­Gefühl eines weit geöffneten Schiebedaches. Jetzt ist die Welt wieder in Ordnung, jetzt kann nach Belieben geheizt oder herunterklimatisiert werden. Aber setz Dir was auf, Heinz-Peter, Du kriegst doch so leicht den Sonnenstich!

Wer den Kofferraumdeckel beim ersten Schlag zukriegt, erhält einen Preis. Die Winkelkinematik raffinierter Einbauschränke spart Platz und schafft maximalen Öffnungswinkel. Dennoch muss man sich tief bücken, um die gesamte Tiefe der 250 Kubikdezimeter zu erspähen. Leichter tut man sich, wenn man mittels Schnellzugschalter die Sitz­lehnen umwirft und so den Zweitzugang von vorn nützt.

Wir fuhren die 105-PS-Version, also den 1,6-Liter-TDI mit Fünfganggetriebe und einer Gangempfehlung, die in der Regel das Hochschalt­zeichen aufleuchten lässt. Wer sich brav dran hält, kommt mit fünf Liter Diesel hundert Kilometer weit. Psychotrick: Die Tankanzeige schlägt (gegen den Uhrzeigersinn) fast einen Vollkreis, das gibt immer ein gutes Gefühl, selbst wenn die Reserve des 55-Liter-Tanks aufleuchtet (für weitere 70 km Reichweite).

Unterhalb von zweitausend Touren geht aber wirklich nur Cruisen; so mancher Überholversuch erstickte im Keim, weil der Motor nicht rechtzeitig auf Trab kam. Ab 2000 Touren: Keine weitere Kritik, da steht er gut im Saft, lässt sich tapfer hochdrehen für gute Anschlüsse. Wird nie laut oder gereizt.

Das ganze Lenk-Brems-Schalt-Panorama erfreut durch hohe Professionalität, guten Komfort, glaubwürdige Sicherheit. Unser Testwagen war mit Extra-Paketen um rund 2.000 Euro ausgerüstet, darunter das Fahrkomfortpaket (Windschott, Mittelarmlehne, Tempomat), das Technikpaket (Fernlicht-Assist, Regensensor, abblendender Innenspiegel) und das tolle Radio RCD 310, optimal beim Offenfahren. Plötzlich wummert wieder was. 

Ein Wunder andererseits, dass es nicht mehr als 55 Prozent sind. Man kann in der Limousine zwar neuerdings serienmäßig die Rücksitzlehnen umlegen, aber wenn man in den Kofferraum schaut und weit vorne einen Lichtschimmer sieht, das wäre dann das Wageninnere – so was macht noch keinen Kombi. Und ein Kombi ist das komplettere Auto, objektiv genommen. Im Falle des A6 auch das schönere. Wo die Limousine sich zu einem banalen Audi-Allerweltsheck herabkantet, sieht der Avant hinten einfach aus wie ein Kombi mit Audi-Leuchten. Ein über Jahre hinweg verträgliches Design von, okay: zeitloser Eleganz.

Und jetzt alles mit anderen Worten: Limousine wie Avant prickeln optisch nicht gerade, und das ist insofern kein Pro­­blem, als jene, die das stört, zum im Prinzip baugleichen A7 Sportback verwiesen werden. Das ist der mit dem erstaunlichen Heck und einem Kofferraumvolumen, das sich zwischen den beiden anderen befindet. Ein guter Kompromiss.

Vier Monate nach der Indienststellung des A6 sehen wir uns mit dem Avant abermals einem Übermaß an automobiler Hegemonie gegenüber, Limousine und Kombi sind – bis auf den Kofferraum – identisch. Der gleiche Innenraum, die gleichen Motoren, die gleichen Fähigkeiten.

Der Kofferraum setzt keine Standards, sondern bemüht sich, sie zu erfüllen. Nicht immer erfolgreich. Mit dem Volumen von 565 bis 1680 Liter bleibt er deutlich hinter der E-Klasse von Mercedes zurück (695 bis 1950). Mit dem BMW Fünfer-Touring hingegen liegt der Audi gleichauf (560 bis 1670 Liter). Und er bietet schon serienmäßig etwas an Ösen und Haken und sogar zwei Schienen mit Verzurr-ösen, die sich darin verschieben lassen. Das ist lobenswert. Es könnte aber genauso gut noch mehr sein – was auch für die Ablagen im Auto selbst gilt.

Das Fahrerlebnis ist nicht merklich anders als im normalen A6. Wir sagen „Erlebnis“: Im Wesentlichen souverän und sehr saturiert, jedoch mit der neugestalteten Vorder­achse und idealerweise quattro und optionaler Luftfederung überragend flink und leicht, ein Spaßmobil, wenn man durch Zufall auf eine geeignete Straße stößt. Der schwächste Avant ist der 2,0 TDI mit 177 PS, und der geht schon sehr gut. Der Rest steht arg im Saft: Lieblingsmotor wäre der 3,0 TDI mit 204 oder gar 245 PS.

Es wird Leute geben, die einen Chauffeur zu ihrem A6 dazubekommen. Der wird viel frei haben. Naturgemäß zählt auch der A6 Avant zur technologischen Avantgarde, alle Assistenzsysteme aus der Limousine sind angetreten: Adaptiver Tempomat, der ganze Spurwechselkomplex, Nachtsicht-Assistent, Head-up Display, dazu ist das ganze Auto ein WLAN-Hotspot. Internet hat eh schon jeder auf Smartphone und iPad? Ja, aber das Auto hat einen viel besseren Empfang, darin liegt der Witz.

Zum Jahreswechsel: der Audi A6 Hybrid

Um den von der EU bis 2015 geforderten CO2-Flottenausstoß von 130 g/km zu schaffen, kommt Ende dieses Jahres der A6 auch als Hybrid. Dabei werden ein 2,0-TFSI-Benziner mit 211 PS und ein Elektromotor (kurzfristig bis zu 54 PS und 210 Nm Drehmoment) unmittelbar hintereinander montiert. An Systemleistung bringt das 245 PS, das Systemdrehmoment beträgt 480 Nm. Bis zu 100 km/h soll der von einer Lithium-Ionen-Batterie gespeiste E-Motor das Auto alleine schieben, wenn auch nur kurz. Bei 60 km/h sind je nach ­Ladezustand bis zu drei Kilometer möglich. Der Normverbrauch soll unter 6,4 Liter, der CO2-Ausstoß bei 146 g/km liegen. Daraus folgt: Ganz alleine wird der A6 Hybrid die EU-Maßgaben auch nicht derblasen.

Mit diesem schaltet man auch zwischen den Fahrmodi Sport, Comfort und Eco Pro um, was die Gaspedalkenn­linie und die Lenkung beeinflusst. Im Eco-Pro-Modus werden sogar allerhand Komfortfeatures wie beispielsweise Klimaanlage und Sitzheizung für optimales Sparen einge­regelt, gleichzeitig werden über die Armaturen gewonnene ­Kilometer angezeigt.

Motorenseitig ist der neue Einser ein Meilenstein. Die schlechte Nachricht: Mit der Einführung der neuen Vierzylinder-Turbomotor-­Generation im Einser ist das Ende des klassischen, frei saugenden Reihensechszylinders praktisch besiegelt. Versöhnlich hingegen: Bis auf den Sound kann der neue Benziner alles besser. Der Block des Sechzehnhunderters entspricht dem des aus dem Mini bekannten Motors, nur die Peripherie wurde eigens für den Einser entwickelt – Doppel-VANOS, Twin-Scroll-Turbo, Valvetronic und Direkteinspritzung sind selbstverständlich mit dabei. Das Resultat: Cremiger Antritt schon von unten heraus, dennoch oben agil, dabei genügsam beim Blick auf den Bordcomputer. Chapeau – es heißt nicht von ungefähr bayerische ­MOTOREN-Werke.

Bei den Dieseln hingegen vertraut man auf Bewährtes – dezent verfeinert und dem neuen Auftritt angepasst. Ein kleiner 116d Efficient Dynamics Edition (kennen wir so vom 3er) mit 1600 Kubik ist bereits in der Pipeline, BMW prognostiziert einen CO2-Ausstoß von 99g/km, was einem Verbrauch von 3,8 Litern entspricht.

Interessant auch: Alle ­Motoren lassen sich mit einer superben 8-Gang-Automatik kombinieren, Doppelkupplung ist im Einser kein Thema. Aber der 1er will nicht nur sparsam sein: Im Innenraum geht es dank des Größenwachstums (plus 8,5 cm Länge) auf der Rückbank bequemer zu, überhaupt ist das gesamte Ambiente deutlich erwachsener geworden. Natürlich gibt es optional den vollen Wahnsinn an Assistenzsystemen: Fernlichtassistent, adaptives Kurvenlicht, Park-Assistent, Spurverlassenswarnung mit Auffahrwarnung, Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion, Verkehrszeichen­erkennung mit No-Passing-­Info, Online-Navigation mit Echtzeit-Informationen zur Verkehrslage, Google-Suche plus Schnittstelle zu Facebook oder Twitter, als das lässt sich in der typisch endlosen Aufpreisliste finden.

Wir meinen: Alles nicht notwendig. Denn die eigen­tli­che Kernkompetenz des Einsers ist das freudvolle Fahren.

Flexibler gelebte CI findet sich im Innenraum, man erkennt den Audi am Grundsätzlichen eher als am Detail. Und man erkennt: Hier wurde mit höchster Messlatte gearbeitet. Genau so muss das ­Interieur für ein Auto dieser Kragenweite aussehen, sozu­sagen als einzig denkbares ­Ergebnis einer zwingenden Evolution – so und so ist der Stand der technologischen und ästhetischen Entwicklung, und hier ist er ausgestellt.

In seiner Marktverwirklichung (siehe dazu auch Seite 42) stößt der vom VW Tiguan abgeleitete Q3 vor allem auf den deutlich markanteren BMW X1, mit dem er sich, was die inneren Werte betrifft, klar auf Augenhöhe befindet. Man ist in Sekunden fein eingepasst, greift die Schalter und Regler, findet Ebenmaß, perfekte Nähte, präzise Zwischenräume, gesunde Mate­rialien und hört sauber-trockene Klickgeräusche. Natürlich riecht es nach nichts. Eine Kultiviertheit teilt sich da mit, und wie gut technologisches Wissen und Freude an eleganter Mechanik angenehm ins echte Leben übertragen wurde.
Das setzt sich fort bei den fahrprimären Komponenten Lenkrad und Pedalerie, wo der Widerstand, der Armen und Beinen entgegengesetzt wird, um kein Nanopascal zu groß oder zu klein ist. Alles wurde konstruiert und designt und abgeschmeckt von Autofahrern. Das ist aufgrund der sonst nicht so hohen Treff­sicherheit hervorzuheben.

Vergleichsweise schmal ist die Mittelkonsole geraten, was gescheit ist: bleibt mehr Platz für die Menschen. Hinten sitzt man gut, Einschränkung droht nur sehr Großgewachsenen am Kopf. Der Kofferraum ist um Nuancen größer als der im BMW X1 und etwas kleiner als im VW Tiguan: kein kaufentscheidendes Argument.

Fahrdynamisch ist der Q3 erwartungsgemäß hauptfit. Kaum Wankneigung, kein Einknicken. Auditypisch eher streng natürlich, und als aktiver Audi-User wird man um Drive Select nicht herumkommen, welches um 250 Euro via Knopfdruck die Charakteristik von Gaspedal, Lenkung und S-tronic einstellen lässt (Programme: Comfort, Auto, ­Dynamic und Efficiency). Da man – wiederum als aktiver Audi-User – sehr sinnvollerweise auch zum Fahrwerk mit Dämpferregelung gegriffen hat (1.230 Euro), wird auch dessen Verhalten hier einbezogen. Das Comfort-Programm ist meistens das beste. Will man es lustig haben, muss Dynamic sein.

Wir fuhren den starken Diesel und den 170-PS-Benziner. Man erkennt schon am Datenblatt, dass hier zwei Motoren antreten, die sich keine Schwächen leisten. Der Diesel auch akustisch nicht, er tönt sauber, glatt und direkt wohlig in den Innenraum hinein.

Ab Herbst 2012 wird ein 2,5-Liter-Turbobenziner mit 300 PS zu haben sein. Das spricht indirekt ein Problem an, nämlich: Wie viel muss ich investieren, um einen Q3 zu haben, der zeigt, dass ich nicht die letzten Kreuzerln zusammenkratzen musste? Die Aufpreisliste ist voll mit Must Haves. Gehe ich vom 40.000 Euro teuren 177-PS-Diesel aus und gönne mir zum Beispiel, nur so als Basics, Ledersitze, ein einfaches Navi, hübsche 18-Zöller, Xenon, das Glasdach und die Dämpferregelung, bin ich schwupps bei fast 50.000 Euro. Im Grunde ist es das, womit man rechnen muss. Und bedenkt man, was heutzutage schon ein Fahrrad kostet, ist es das auch wert.

Der Audi-Teaser zum Q3:

Der erste Versuch von 1999 ist das beste Beispiel. Zugegeben, er wurde eine Million Mal verkauft und konnte aus kaufmännischer Sicht in den USA punkten. Aber hat er in Übersee oder hier ein Image, das Generationen und Gesellschaftsschichten verbindet? Klares Nein. Volkswagen versucht es jetzt noch einmal. Ein new New Beetle also. Vorweg sei gesagt: Sie gehen es entspannter an – abgekoppelt vom Overacting einer Blumenvase und zumindest designtechnisch stärker dem Urahn zugewandt.

Die Frontscheibe ist steiler. Von der A-Säule weg gibt es erst eine gerade Dachlinie, ­bevor diese in einem runden Heck endet. Und die Motorhaube ist als solche erkennbar. Alles wie beim Käfer. Alles ­anders als beim ersten New Beetle. Das mit der Motor­haube ging sich aus, weil der neue Beetle 15 Zentimeter ­länger ist als sein Vorgänger. Jetzt hat auch der Letzte ­gemerkt, dass Vergleiche mit dem Urahn nur noch philo­sophischen Wert haben, weil er nämlich auch in die Breite wuchs (plus acht Zentimeter) und damit in Dimensionen vorstößt, die vor 50 Jahren der Oberklasse gehörten.

Um die neue Identität des Beetle zu verstehen, braucht es noch einen Wert: 2,5 Meter. Das ist der Radstand. Satt. Wuchtig. Weil der Beetle damit aber gefährlich nahe an den Scirocco rückt, hat man es mit der Sportlichkeit nicht übertrieben. Als technische Basis dient der Golf VI, der viel ist, aber kein gnadenloser Racer. Das Fahrwerk müsste deutlich straffer sein, um das Auto zu einem Scirocco-Konkurrenten zu machen. Einzig die beiden Topmotorisierungen des Beetle kommen mit dem elektronischen Sperrdifferenzial XDS, das beim kurven­inneren Rad per Bremseingriff für Entlastung sorgt.

Außerdem, und das ist der Schmäh, der den Bogen zum Urahn schlägt, positioniert man den Beetle deutlich bodenständiger als den Scirocco. Mit der Basismotorisierung (1,2 TSI mit 105 PS) kommt er um 18.490 Euro in die Garage. CD-Radio und Klimaanlage schon inkludiert. Das sind 2.000 Euro weniger als der dreitürige Golf. Wer einen ­Scirocco will, muss mindestens 6.000 Euro mehr investieren (bekommt dann aber 122 PS).

Und da ist ja auch noch das Image. Der Scirocco versteht keinen Spaß, der versteht nur den Tritt aufs Gaspedal. Der Beetle soll dagegen „das Modell im Volkswagen-Konzern sein, das ein Lächeln trägt“. Darunter versteht man die runden Scheinwerfer und den Verzicht auf die typische VW-Front. Das Logo trägt er nämlich auf der immer noch sehr knuddeligen Motorhaube, die so weit runter geht, dass der Kühlergrill nicht von Scheinwerfer zu Scheinwerfer reichen kann (wie bei allen anderen VW-Modellen), sondern unterhalb positioniert werden muss. Wehe VW pulverisiert dieses Alleinstellungsmerkmal mit dem ersten Facelift!

Innen geht das Lächeln weiter. Die eher peinlich bemüht wirkende Vase hat man abgeschafft, dafür gibt es ein zweites Handschuhfach, das dem im Ur-Käfer nachempfunden ist. Auch wenn es nach oben statt nach unten öffnet. Der Tacho ist, wie auch beim Mini, üppig dimensioniert. Die ­Armaturen stehen sehr steil im Auto, was ebenfalls etwas ­Retro-Charme versprüht.

Dankenswerterweise hat man auf die ausladende Schalttafel verzichtet, die zwischen Windschutzscheibe und Lenkrad beim ersten New Beetle unendliche Weiten eröffnete. Man sitzt wieder näher am Glas. Was das Auto nur wenig übersichtlicher macht. Das vordere und hintere Ende des Beetle abzuschätzen muss man sich antrainieren. Oder man gönnt sich für 432 Euro einen Parkpiloten als Coach. Im fließenden Verkehr stören die Rundungen freilich nur extreme Auffahrer – die Rundumsicht für den Schulterblick ist o.k.

Womit wir bei den Anforderungen der Realität wären. Praktisch, wie ein Auto sein sollte, das sich preislich unterhalb des Golfs einordnet, haben hinten zwei Leute bequem Platz, was Käfer- und New-Beetle-Kunden als Stilbruch verstehen könnten. Vorne gibt es reichlich (rutschfeste) Ab­lagefächer, und der Kofferraum schluckt immerhin bis zu 905 Liter. Was in der Praxis heißt: Gepäck für eine längere Reise zu zweit. Das definiert dann auch die Zielgruppe. Und wenn dann doch ein
Kind kommt, muss der Bulli eben neu aufgelegt werden (Gerücht: 2013).

Werbespot 1968:

Werbespot 2011:

OPC ist eine schräge Welt, denn es bringt schnellen Wahnsinn und die Marke Opel zusammen, mit klarem Schwerpunkt allerdings auf Wahnsinn. Denn der Insignia OPC lässt entspanntes Gleiten kaum zu. Jedesmal aufs Neue aktiviert man den Flex-Ride-Modus „OPC“, der das Sportfahrwerk verhärtet, die Automatik schärft und die Armaturen blutrot färbt. Das Ding geht auch einfach zu gut, um damit rumzugondeln. Knapp über sechs Sekunden von Null auf Hundert als sichtbarer Ausdruck eines maximalen Drehmoments von 435 Nm sind voll die Hölle und recht eigentlich das Kernwesen des Autos. Gäbs hier gescheite Qartermile-Anlagen, wir wüssten, was wir an den sinnlos langen Sommerabenden zu tun hätten.

Natürlich liegt der Insignia auch gut am Belag, andererseits wiegt er halt doch seine gut und gern 1.800 Kilo, und regelrecht flach ist er auch nicht. Dank Allradantrieb dauert es zwar vergleichsweise lang, bis das ESP endlich den Saft abdreht, aber für sehr gute Rundenzeiten muss man das Autofahren schon wirklich sehr können und vollkommen furchtlos sein.

Also lieber Reiseauto, zum Beispiel für den Kurzurlaub, wo man die Anfahrtszeit möglichst knapp halten will. Im normalen Fahrwerksmodus ist der Insignia OPC hinreichend komfortabel und kaum härter als ein ganz gewöhnlicher Audi A4. Platz ist wie im normalen Insignia, also genug.

Eine Hürde ist auf jeden Fall der Preis. Wer nicht unbedingt ein Brachialo ist, wird bei Durchsicht der Kataloge feststellen, dass man um das Geld auch schon eine ziemlich gute E-Klasse bekommt. Und man darf nicht vergessen: Zu den 57.000 Euro sollte sich manch Führerscheinentzug gesellen. Wenn nicht, war das Geld sowieso umsonst ausgegeben.

Apropos OPC, der Corsa drehte derart bewaffnet seine Runden auf dem Nürburgring.:

Also kein Kombi. SUV! Den Beweis, dass diese beiden Klassen näher beieinander liegen als man glaubt tritt Kia derzeit an. Die Sportage-Palette wurde um den 1,7 CRDi erweitert. Der kommt mit Front- statt Allradantrieb und Start-Stopp-System daher. Eine Kombination, die mitten ins moderne Anforderungsprofil eines SUV trifft – kein Gelände, dafür viel Stadtverkehr auf dem Weg zum Kindergarten.

Über den Gesamtauftritt der aktuellen Sportage-Baureihe braucht man nicht mehr zu diskutieren. Der ist rundum gelungen. Wie man sich das wünscht, bietet der durch üppige Dimensionen das typische SUV-Feeling ohne dabei protzig auszusehen.

Leise Zweifel, der Motor könnte nicht mitspielen werden alsbald beseitigt. Klar ist, das ein Auto mit 1,6 Tonnen, angetrieben von 116 PS und 260 Newtonmetern keinem die Wurst vom Brot zieht, aber es reicht für unaufgeregten Alltag. Und das sogar locker. Die sechs Gänge lassen sich präzise schalten und hat man sich mit dem einem Start-Stopp-System als solches angefreundet, dann gibt es an dem von Kia nichts auszusetzen.

Ob man Allrad braucht oder nicht, muss schon jeder für sich entscheiden. Wir vermissten ihn nicht und kamen so mit 6,1 Liter auf 100 Kilomter aus. Nicht zu letzt, weil einem ein Sportage mit 116 PS eben auch zur Ruhe erzieht.

Versuchen wir also, uns in die Lage eines finanziell eher sehr entspannten Menschen zu versetzen: Schon schrumpft das in jeder Hinsicht gewaltige Automobil zu einem Tiguan mit den Mühen eines höheren Einstiegs – in seinen Kreisen gesellschaftskonform und ­passend bei jeder Gelegenheit. Und so wie bei VW gerne die Highline-Ausstattung geordert wird, kann hier die Wahl nur auf den Autobiography fallen. Denn nichts ist schlimmer, als die Üppigkeit eines 500-PS-SUV zu wählen und dann doch den bitteren Nachgeschmack des Verzichts zu verspüren. Mit dem Kompressor-V8 plus Topausstattung ist man dagegen ganz auf der ­sicheren Seite, leistungs- wie ausstattungsmäßig. Da schon der Basis-Range jeden erdenklichen Luxus von Leder bis Navi bietet, kann eigentlich nur mehr in Sachen Finesse nachgelegt werden: also feineres Leder, edlere ­Beschläge, knöcheltiefe Fußmatten, Highend-Sound, Heimkino für die Kids. Und nur Kleingeister werden nachrechnen, ob das nun wirklich die über 50.000 Euro Aufpreis zum Diesel-­Basismodell wert ist.

Genauso wie nur Nichtbesitzer den Verbrauch diskutieren werden. 16 Liter sind im dezenten Alltagsmodus möglich (der einem aber ohnehin vom Bären-Gemüt des Range nahezu aufgezwungen wird). Mehr geht jederzeit, auch in archaischen Mengen, speziell wenn man einmal an der eigentlich erstaunlichen Leichtfüßigkeit gefallen gefunden hat. Aber wenn man einen ­Supercharged-Besitzer zum Verbrauchsproblem befragt, kriegt man höchstens zur Antwort, wie zeitraubend es sei, ständig Tankstellen ansteuern zu müssen.

Deshalb blieb im Rahmen der Modellpflege beim Benziner alles beim Alten, während der Diesel kräftig überarbeitet wurde. 4,4 statt 3,6 Liter Hubraum bringen mehr Drehmoment (700 Nm, damit wird selbst der Kompressor-Benziner geschlagen) und mehr ­Leistung (nun 313 PS) bei fast 20 Prozent weniger Normverbrauch. Für das kaum wahrnehmbare Reinschlenzen der Gänge sorgt jetzt eine Achtgangautomatik (beim Benziner bleibt es bei sechs Gängen).

Eigentlich ist der Diesel der bessere Range, aber das führt uns wieder in die Nie­derungen der Kontoauszug-Kontrollierer. Und egal wie, das ­Lebensgefühl ist jedenfalls ganz großes Kino, und so ertappt man sich nach einiger Zeit dabei, im ­Internet nach gebrauchten Rangies zu suchen (hey, das geht schon knapp über 20.000 Euronen los!). Was wäre das für ein ­Gewinn fürs Leben. Denn zur serienmäßigen Würde eines Range Rover gehört zum Beispiel, dass man einem Kieberer stets Aug’ in Aug’ begegnet, ohne vorher aussteigen zu müssen. In diesem Auto ist man eben wirklich ganz oben.

Dieser Bubenstreich skizziert das ewige Dilemma des Panamera. Denn eigentlich sind wir hier ja in der Vorstandsetagendimension, gespielt wird mit dem Geld der Anleger, und manchmal auch Golf. So ist das zumindest bei BMW, Mercedes und Verwandten. Der Panamera hat
da trotz Bestrebung noch nicht ganz hineingefunden, nicht zuletzt, weil er ein Porsche ist. Bei ausgewachsener Größe und jenseitigen Preisen kann sich dieses Auto doch nicht vom Spielzeugding freimachen. Chauffeurslimousine, Staatswagen: negativ. Darum freilich gab es von Anfang an, also seit nun knapp zwei Jahren, auch den Turbo mit 500 PS, und wer den gekauft hat, muss sich jetzt überlegen: Neues Auto oder gesellschaftliche Ächtung.

Denn der Neue hat 50 PS mehr als der nunmehr Alte, ­erreicht durch verbesserte ­Turbolader mit Titan-Alu-­Turbinenrädern sowie eine ­angepasste Motorsteuerung. Außerdem liegen 50 Nm mehr maximales Drehmoment an. Dass er auch gleich um 34.000 Euro mehr kostet, wird zu verschmerzen sein, zumal die ­Serienausstattung des Turbo S deutlich ­aufgewertet wurde. Aufpreisfrei ist nun etwa die „Chassis Control“, die die Seitenneigung des Autos in schnellen Kurven verringert. Dann das „Sport ­Chrono Paket Turbo“, das über Knopfdruck Fahrwerk und ­Antrieb weiter zuspitzt. Außerdem „Torque Vectoring Plus“, die ­variable Momentverteilung an den Hinterrädern (bessere Trak­tion, mehr Lebendigkeit), und eine Abgasanlage für die feinen, leisen Töne direkt aus den schwärzesten Tiefen der Hölle.

Das alles summiert sich zu einem seltsamen Gemisch aus überladen, leichtfüßig, bombastisch, laut, leise, schön, anziehend, abstoßend und immer wieder vor allem großartig – auch, dass es so was noch gibt. Denn 300 auf der Autobahn sind heutzutage längst nicht mehr selbstverständlich.

Das herausragende Lenkrad gehört übrigens zum Avantgarde-Ausstattungspaket, das 2.175 Euro kostet und äußerlich am LED-Tagfahrlicht und einem Lamellenkühler mit integriertem und damit weniger entwendungsanfälligem Stern erkennbar ist. Auch serien­mäßig hätte die C-Klasse ein neues Lenkrad, aber das ist eher klassisch gehalten.

Den 204 PSigen C 250 CDI mit seinem beeindruckenden Drehmoment von 500 Nm gab’s auch vor dem Facelift schon, mit dem Unterschied, dass der stärkste Vierzylinder-Diesel jetzt auch mit der BlueEfficiency-Technologie versehen wurde und sich zeitgeistig sparsam zeigt. Eine Ecotaste aktiviert den Spar­modus, dessen für den Fahrer auffälligste Wirkung das Absterben des Motors an der Kreuzung ist. Dem Verbrauch von 4,8 Liter aus dem amtlichen Testzyklus stehen reale 7,2 Liter gegenüber, ein Wert, der seine volle Wirkung ent­faltet, wenn man ihn an der Eindrucks-Spurtiefe misst, die eine C-Klasse mit ihrem neuen Kantenschliff hinterlässt.

Der Grundpreis von knapp 42.000 Euro ist ein gutes Augen­maß für den transportierten Wert, allerdings muss man sich zurückhalten, dass es auch dabei bleibt. Die 7-Gang-Automatik ist höchst komfortabel, das Leder eine feine ­Sache und, wie gesagt, das Lenkrad der endgültige Wechsel in die neue Mercedes-Welt.

Der neue Ypsilon ist nur noch mit fünf Türen zu haben, womit er sich im stückzahlstärksten Segment im euro­päischen Markt tummelt. In dieser Hinsicht sollte es klappen. Die Platzverhältnisse sind vorne wie hinten schwer in Ordnung, bedenkt man, dass in Autos wie diesen keine langen Urlaubsreisen unternommen werden und nur sehr selten groß gewachsene Männer im Fond gesichtet werden.

Überhaupt muss man bei Lancia alles an den Ansprüchen des Autos messen. Für den Stadtverkehr sind alle drei Motoren ausreichend, nur beim Diesel zieht einem das Geschüttel der in allen Modellen serienmäßigen Start-Stopp-Automatik den Nerv. Das Fahrwerk ist komfortabel, auch wenn es schlechte Straßen nicht glattbügeln kann. Mit dem City-Mode der ohnehin agilen Lenkung lässt sich der Ypsilon sogar sportlich durch die Häuserschluchten flippern. Nicht dazu passen will aber das hakelige Getriebe. Der ­Hebel muss lange Wege gehen, um im richtigen Gang anzukommen, und baumelt so ­locker in der Schaltgasse wie ein Holzlöffel im Kochtopf. Im Lauf des Jahres soll ein automatisiertes Schaltgetriebe Abhilfe schaffen. Zum selbst auferlegten Premiumanspruch der Marke will auch die Verarbeitung im Innenraum nicht so recht passen. Hier und da ­wackelt oder knarzt etwas. Immerhin entschied man sich für Klavierlack, das sieht dann ­wenigstens gut aus. Was ja als italienische Tugend verstanden werden kann.

Bemerkenswert jedoch ist die ganzheitliche Ausstattungsphilosophie, bei der einem zwar nichts geschenkt wird, dafür aber erstens eine für die Kompaktklasse große Üppigkeit erreicht werden kann (Spurassistent, Lederausstattung) und zweitens überdurchschnittliche Individualisierung.

So kann man Warntöne nach persönlichem Geschmack auswählen (derzeit aus vier verschiedenen – polyphon!) und die Beleuchtung der Kombi­instrumente unterschiedlich colorieren. Man ahnt, wohin das führen kann, nämlich zu einer Analogie zum aus dem Internet runterzuladenden Handyklingelton, hofft aber gleichzeitig, dass es nicht dahin führt, wir sind alle schon überfordert genug (zumindest, seit wir ­erwachsen sind).

Mit dem serienmäßigen „Optik-Paket 3“ (Seitenschutzleisten in Perla-Nera-Schwarz, Chrom-Applikationen), den optionalen 19-Zöllern und den rot-schwarzen Ledersitzen (Name: Claudia/Club) steht der DS4, sagen wir einmal so: wenig ­zurückhaltend da. Es gibt ihn auch dezenter und damit ­kompatibler für das kleine ­Establishment. So aber, in der sportlichen Aufmache, har­moniert er doch immerhin mit Motor und Fahrwerk. Der ­Motor, 160-PS-HDi, ist der­maßen undieselig in Geräusch und Gefühl, dass wir zuerst meinten, man hätte uns das falsche Testauto mitgegeben. Das ist große Performance im Kleinen. Sehr elastisch, spritzig, auch bei hohem Tempo voller Kultiviertheit. Dazu kommen überdurchschnittlich bissige Bremsen und ein recht knackiges, recht resches Fahrwerk, das auf so manchem ­Belag etwas zu viel bzw. zu ­wenig des Guten tut. Die Deutschen sagen stößig dazu. Es ­ermöglicht aber immerhin sehr spaßige Ausfahrten, wenn man zum Beispiel den kurvenreichen Annaberg oder Ähnliches ums Eck hat.

Zu viel des Guten tun auch Lenkung und Kupplungspedal. Erstere wohl sehr direkt und gut in der Rückmeldung, aber doch auch zu schwergängig, was zumindest in der Stadt kein Spaß ist. Dasselbe gilt für das Kupplungspedal. Sportlich Auto fahren heißt nicht, sich einen Krampf im linken Bein zu holen.

Und dann gehen die Scheiben in den hinteren Türen nicht auf. Das glauben Sie uns jetzt natürlich nicht. Also ­gehen Sie bitte zum Citroën-­Händler und schauen Sie nach!

Klar ist, dass die Euros ­irgendwo eingespart werden müssen. Und so kommt das Interieur eher schlicht, aber ganz ohne Rätsel daher. Entschädigt wird man mit reichlich rutschfesten Ablagefächern und ­einem Instru­men­ten-­Design, bei dem die Ingenieure mal etwas anderes versucht haben. Wie schon im Spark hat man sich von Motorrad-Instrumenten inspirieren lassen – digitaler Tacho, analoger Drehzahl­messer, eingerahmt von einem martialischen ­Plastikrand.

Beim Dämmmaterial wurden noch ein paar Euro reingeholt, was aber nur mit Automatikgetriebe stört – das orgelt stets in einem zu hohen Bereich. Sonst gibt es am Fahrverhalten wenig auszusetzen. Der Aveo liegt so satt auf der Straße, wie man das erwartet. Das Fahrwerk käme auch mit mehr Leistung klar, und man fühlt sich nie unsicher. Das Schaltgetriebe ist exakt und kann sportlich bedient werden, die Lenkung spielt mit und ­zirkelt den Chevrolet präzise über die Straßen. Dass dem Einstiegsbenziner rasch der Schmäh ausgeht, ist bei 70 PS freilich auch klar. Aber da hat Chevrolet ja schon vorgesorgt.

Wer das verrückt findet, darf wieder aussteigen und sich um das Geld zwei Scirocco TDI kaufen. Die anderen ­starten zur ­Sicherheit einmal den ­Motor, kriegen die Fünf­zylinder-Gänsehaut und verlieben sich auf der Stelle in den Sound dieser grandiosen Maschine. Überhaupt einer
der besten Ottomotoren unserer Zeit, nicht umsonst gab es dafür zweimal den Engine-of-the-Year Award. Mit dem Einsatz aller Mittel der modernen Motorentechnik hat man den hochaufgeladenen Fünf­zy­lin­der auf eine schier unglaubliche Drehmoment­cha­rak­te­ristik gebracht. Das Nenn­drehmoment übertrifft die Werte bekannter Achtzylinder, und vor allem: Es steht bereits ab lächerlichen 1600 U/min zur vollen Verfügung und bleibt dann konstant bis 5300 U/min. So lassen sich zusammen mit dem serienmäßigen 7-Gang-DSG (das bei Audi ­S-tronic heißen muss) und dem Allradantrieb echt üble Dinge ­anstellen.

Fast noch beeindruckender ist die Lässigkeit des Antriebs im aufgelockerten Stadtverkehr. Moderates Beschleunigen bei 1300 hätte früher so einen Motor verröcheln lassen, die Getriebesteuerung im RS3 erachtet nicht einmal ein Zurückschalten in den vierten Gang als notwendig. Bis auf die dunklen 19-Zoll-Felgen auch äußerlich weitestgehend unauffällig, wird ein RS3 daher zumeist als friedlicher Kamerad wahrgenommen.

Man kann sich dann auch ohne Drive-Select stufenweise den fahrzeugdynamischen Irrwitz erschließen. Die Getriebesteuerung kennt einen S-Modus, der die Gänge höher ausdreht, die Sporttaste schärft Gaspedalkennlinie und Motorsound an, und das ESP lässt sich zweistufig ausschalten. Aus heißt dann auch wirklich AUS. Das toll abgestimmte Fahrwerk und der Allradantrieb sorgen aber grundsätzlich für ausgeprägte Stabilität im System, man muss schon sehr übertriebenen Blödsinn anstellen, dass sich ESP überhaupt zu Wort meldet. Auch scharfes Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten ist kein Thema für die Hinterachse, ­unter anderem ein Ergebnis aerodynamischer Detailarbeit.

Völlig abstrakt ist die realisierbare Beschleunigung aus dem Stillstand, recht praktisch per Launch-Control exekutierbar, und zwar auf jeder Art von Untergrund. Von 0 auf 100 schlägt ein RS3 alle Caymans und auch die Basis-Elfer, er ist gleich schnell wie ein doppelt so teurer 911 GTS. Es gibt im Kompaktwagen-Segment nicht einmal annähernd etwas Vergleichbares, und plötzlich sind 60.000 Euro sehr relativ.

Toby soll das Mini Coupé fahren, und der Sportsgeist soll ihn dazu treiben. Deswegen ist man bei dem fünften Modell der Baureihe sehr konsequent vorgegangen. Die Stabilisatoren wurden verstärkt und die Steifigkeit durch zusätzliche Streben im Heck spürbar erhöht. Dazu verlor das Fahrzeug drei Zentimeter an Höhe, weil die Frontscheibe um 13 Grad flacher verläuft als beim konventionellen Mini, wodurch der Schwerpunkt sinkt.

Dem Spoiler am Dachende stellte man einen ausfahrbaren Heckspoiler zur Seite respek­tive hinten nach. Entweder ab Tempo 80 oder jederzeit auf Knopfdruck fährt er aus seinem Versteck in der Kofferraumklappe. So wird ein zusätzlicher Anpressdruck von bis zu 40 Kilogramm generiert.

Auch dem Fahrer werden sportliche Eingriffmöglichkeiten gelassen, so er den John Cooper Works fährt oder den ansonsten aufpreispflichtigen Traktionsmodus (DTC) ge­ordert hat. Per Knopfdruck verschieben sich die Kenn­felder gen Dynamik und lassen mehr Schlupf an den Rädern zu. Noch mal draufdrücken, und das ESP ist aus. Dann ­aktiviert sich in ­kritischen ­Situationen das elektronisch geregelte Differenzial an der Vorderachse. Wie gesagt: ­optional.

Gleiches gilt für den Sport-Knopf, der die Lenkung verschärft und ebenfalls nur im John Cooper Works serien­mäßig verbaut ist. Die sehr präzise Lenkung wird auf ­Befehl merklich leichtgängiger.

Auf der Teststrecke ließ sich deswegen auch ausschließlich diese Topversion fahren. Und die geht so souverän wie erwartet. Im Vergleich zum konventionellen Mini wird eine ganze Schippe an Sportlichkeit draufgelegt.

Innen hielt man sich an die Coupé-Lehre. Mangels Platz versuchten sich die Ingenieure gar nicht erst an einem 2+2- Sitzer und entschieden sich gleich für ein kleines Ablagefach statt für Notsitze. So geht sich auch der größte Kofferraum aller Minis aus (280 Liter). Nutzwerterweitert mit ­einer Durchreiche zum Innenraum, die 1,70 Meter langes Gepäck schluckt. Skier finden also genauso Platz wie die Eichgröße der Zielgruppe, die Golftasche. Das Dach ist innen leicht gewölbt, so haben auch größere Tobys Platz.

Mercedes hat in der dritten Generation seine M-Klasse massiv umgekrempelt. Einer Fahrzeugklasse, die mit ihrer Bauhöhe an sich der Aerodynamik zuwiderhandelt, wurde ein Windschlüpfigkeitswert von 0,32 abgerungen. Das ist ein Klassen-Bestwert, mit dem sich Mercedes zum Chef der SUV-Armada macht. Eine wichtige Position, denn mit SUVs lässt sich gutes Geld verdienen, weniger in unseren Breiten vielleicht, aber in Nordamerika und Asien, wohin die Daimler AG alleine je ein Drittel der M-Klasse verkauft. Das Motorenprogramm wurde downgesized und überall im System der Energiekonsum drastisch einschränkt. Per Start-Stopp-Automatik, zum Beispiel, 7-Gang-Automatik mit spritsparendem Wandler, optimiertem Achsgetriebe und der erstmals in einem Mercedes verbauten elektrischen ­Servolenkung.

Zum verblüffendsten Ergebnis haben all diese Maßnahmen beim ML 250 BlueTec geführt: Der Vierzylinder-Diesel mit 204 PS verbraucht in der M-Klasse im Testzyklus gesamt nur 6,0 Liter auf 100 km, ein weiterer Never-heard-of-Wert in der SUV-Gemeinde. Auch die beiden Sechszylinder (als Diesel und Benziner) ­schreiben artige Verbräuche an, die jene Lügen strafen sollen, die fürderhin SUVs noch Sauftiere schimpfen. Auch der verbesserte Fußgängerschutz durch eine serienmäßige aktive Motorhaube wird ­neben ­effektiver Schadens­dezimierung imagemäßige ­Bonuspunkte bringen.

Die raffinierteren Karosserielinien und das stark in Richtung gehobenes Wohnraum-Design veränderte Interieur der M-Klasse sind einer ganz neuen Stilrichtung zuzurechnen, die Lichtjahre vom kan­tigen Zweckbau der ersten ­Generation entfernt ist. Materialgroßartigkeiten wie offenporige Holzoberflächen und rautengesteppte Ledersitze, die intuitiv an englischen Auto-Luxus erinnern, sind hier zu finden, gegen Aufpreis versteht sich. Gleiches trifft auch auf die technischen Aufrüstposten zu, von der Luftfederung über das Active Curve System, bei dem per aktive Drehstäbe die Wankneigung ausgeglichen wird, bis zum On&Offroad-Paket mit sechs Fahrprogrammen. Letzteres macht die M-Klasse dann auch fahrerisch zu einem ernsthaften Universal-Tool. Es gibt zum Beispiel ein Sportprogamm, bei dem der ML unter anderem zehn Millimeter tiefer gelegt wird, und zwei Offroad-Modi, in denen Getriebeuntersetzung, Längsdifferenzialsperre und Bergabfahrhilfe zum Einsatz kommen. Mit 100 Prozent Steigfähigkeit, 285 mm Bodenfreiheit und 600 mm Wattiefe geht sich dann auch ein Trip durch ­Namibia aus, wie Mercedes mit einer Erprobungsfahrt ­bewiesen hat.

Wobei Fahrer und Passagiere von der harten Arbeit, die der ML leistet, möglichst wenig mitbekommen sollen. Mercedes hat darum die Karosserie zehn Prozent steifer gemacht und neue Methoden bei der Geräuschdämmung angewendet. Kennfeldgesteuerte Hydraulik-Motorlager und eine neue Getriebebrücke aus Alu verhindern das Eindringen von Lärm und Vibrationen aus dem Motorraum, und die hochdämmende Windschutzscheibe verbietet sogar dem Wind, das Wohlbefinden der Reisenden zu stören.

Kaufverträge für die M-Klasse liegen ab 11. Juli beim Mercedes-Händler, die Auslieferung beginnt im November. Wegen der viel günstigeren NoVA-Sätze kostet der neue ML übrigens weniger  als sein Vorgänger.

Das wird schon seine Richtigkeit haben, denn im X-Bow wendet man seine Konzentrationsfähigkeit für das Fahren auf. Nur fürs Fahren. Es gibt nämlich auch kein ESP oder sonstige Verunreinigungen der Fahrzeugdynamik, nicht einmal ABS. Beim Bremsen am Limit bleibt halt einmal ein Radl stehen, das ist nur gut, um alte Reflexe wieder zu entrosten. Die erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten liegen sowieso jenseits von Böse, nicht zuletzt dank eines glatten Unterbodens mit einem ordentlichen Diffusor am Heck, der effektiv aerodynamischen Abtrieb generiert. Auf verlassenen Auto­bahnbaustellen fährt man den Pylonenslalom und fragt sich, ­warum die Tore so weit gesteckt sind. Das Auskosten von purem High-Speed auf der Geraden bereitet nur begrenzt Freude, weil man ab 180 km/h von der anströmenden Luft dermaßen brutal abgewatscht wird, dass ein Rückzug in mittlere Geschwindigkeitsbereiche für längere Transportetappen die angenehmere Lösung ist.

Beim Speedklettern in den Bergen sollte man zusätzlich zum Straßenverlauf immer auch die Tankuhr im Auge behalten, weil da die Reichweite schon mal unter 200 km fallen kann. Vor allem bei nächtlichen Vorhaben ist das ein Thema, 24-h-Tankstellen im alpinen Raum sind dünn gesät. Beim Nachtflug ist auch die Temperatur ein Thema. Unter sechs Grad Außentemperatur (gleichzusetzen mit der Temperatur im Fahrgastraum) wird’s richtig frisch, 12 Grad sind bei entsprechender Kleidung okay, ab 18 fühlt man sich wohl. Den Heizungsregler braucht man nicht lange ­suchen, es gibt keinen. Die Heizung wird per Sonnenaufgang eingeschaltet, allerdings auch emotional. Es gibt kaum Schöneres, als sich um sechs in der Früh der KTM-farbenen Sonne entgegenzuzoomen. Und wenn es regnet? Dann regnet es halt, man wird ein bisschen nass und hat die doppelte Herausforderung, mit Händen und Füßen die Hinterachse zu kontrollieren.

Zumal das Gewicht immer noch im grünen Bereich liegt: Mit 1150 Kilogramm wird zum Beispiel der Clio RS um 90 Kilo unterboten (weniger Dach bedeutet halt weniger Schwermetall), womit sich auch das Leistungsverhältnis etwas relativiert. Die 126 PS der Basismotorisierung genügen in jeder Lebenslage, die perfekt abgestimmte Maschine zeigt, was für feine Motoren es gibt, jenseits des Downsizing-Wahns.

Die Bewegungen des rechten Fußes werden sofort umgesetzt, jeder Gasbefehl wird dem Fahrer außerdem von einem dezenten und doch potenten Auspuffsound mitgeteilt, besonders bei geschlossenem Verdeck, womit ein Hauch von Sportlichkeit geschickt in den Alltag geschleust wird: Wer will, kann sich bei jedem Einparkmanöver die Nackenhaare massieren. Auch sonst kann man sich jederzeit erfreuen an diesem Auto, sei es beim spontanen Verdeck-Abwerfen an der Kreuzung oder beim flotten Abbiegen, wo man die Exaktheit des Hinterrad­antriebs spürt. Man kann sagen: Die Vorzüge des MX-5 erschließen sich permanent und nicht erst im Grenzbereich. Der einzige Störfaktor im System ist die leichtgängige Lenkung, die es außerhalb des Stadtverkehrs allzu gut meint mit der Servounterstützung.

Aber das ist verschmerzbar, und so könnte man relativ schnell im kleinen Mazda landen: Er geht argumentationsfrei als „normales Auto“ durch und bringt trotzdem Spaß. Er ist spritzig, aber nicht übermotorisiert, was man schließlich bei Steuer und Versicherung spürt. Und er kostet auch mit Klimaautomatik, Windschutzscheibe und Airbags nicht einmal halb so viel wie ein KTM X-Bow, der nichts von alledem mitbringt. Der goldene Schnitt der Fahrfreude. Und genau deshalb wünschen wir ihm weitere 22 Jahre, mindestens.

Auf dem Leiterrahmen aus Stahl (mittlerweile verzinkt) steht ein Karosseriegerüst aus Eschenholz, das die Karosserieteile trägt (Aluminium). Ließe man den Motor weg, man könnte auch Pferde davorspannen, ohne einen Stilbruch zu begehen. Dieses Konzept des Ursprünglichen hatte eine Renaissance nie nötig, weil es niemals aus der Mode gekommen ist. Es passte immer in die Zeit.

Nicht der Wagen passte sich an, der Fahrer tut es. Beispiel Lenkradhaltung. Fünfzehn-Minuten-vor-Drei ist die letztgültige Stellung. Jemand, der sich gut auskennen muss und deswegen als letzte Instanz in dieser Frage gilt, hat das mal so beschlossen.

Das war aber nicht immer so. In der Vor- und frühen Nachkriegszeit war eine Haltung populär, die man, wenn man bei der Uhr bleiben will, als Vier-Uhr-Vierzig bezeichnen könnte. Heute versteht man auch warum. Der Wagen lässt gar nichts anderes zu. In ihn kannst du dich oder deine Hände nicht posi­tionieren, wie du willst. Das macht der Morgan alles für dich. So wie eine strenge, aber liebende Mutter ihr Kind zu Bett bringt und zudeckt.

Links die Tür, rechts der Beifahrersitz, beides ansatzlos. Für die Viertel-vor-drei-Stellung wäre nur theoretisch Platz. Bequemer ist die Vorkriegs-Variante. Dann kann man auch die Arme auf dem Schoß ablegen. Das soll es dann aber erstmal gewesen sein mit Luxus. Der ­Morgan umgarnt einen mit tough love. Kein ABS, kein ESP, von der angesprochenen Aufhängung ganz zu schweigen. Diese Kombination fährt sich überraschenderweise wie ein Auto. Zwar nicht ­mercedesk, aber immerhin.

Schlaglöcher werden dem Fahrer geradezu dreidimensional in den Hintern gestanzt, und die Hinterachse weiß noch vor dem Fahrer, was das Auto gleich tun wird. Das macht aber nichts, weil man praktisch auf ihr drauf sitzt und es als Erster erfährt.

Der Ford-Motor schöpft 112 PS aus vier Zylindern. Daher auch der Namenszusatz 4/4 – die zweite Ziffer steht für die Zahl der Räder, denn bis 1936 waren bei Morgan deren drei Standard. Weil der Morgan nur 880 Kilo wiegt, kommt man auf ein Leistungs­gewicht von 7,8 Kilo pro PS. Damit liegt er zwar, zum Vergleich, über dem Niveau eines Golf  GTI (6,7 Kilo), der Morgan kommt aber deutlich fettfreier daher. Man sticht ohne Ansage vorwärts. Erster Gang. Zweiter. Dritter. Zackzackzack. Der fünfte Gang ist allerdings überflüssig. Selbst die Geschwindigkeit halten kann man in ihm nur unter Laborbedingungen. Beim vierten ist also sogar auf der Autobahn Schluss. Dafür gibt es aber weder ein Haken noch ein Klemmen und praktisch keine Schaltwege.

Für das Fahrerlebnis griff Morgan in die Trickkiste. Das Gaspedal wurde weiter hinten montiert als Bremse und Kupplung. So stehen sich die Füße nicht im Weg. Komfortdetails gibt es auch. In einer Art großem Handschuhfach, das dort liegt, wo bei anderen Autos der Kofferraum ist, lassen sich die Steckfenster verstauen. Wer das Dach zu Hause lässt, kann Gepäck mitnehmen. Was die bessere Wahl ist, weil das Dach nur partiell vor Wind schützt.

Die Evolution wird diesen Makel nicht beheben. Auf ewig wird der Morgan uns die Haare zersausen. Auch noch, wenn wir in fünfzig Jahren mit einem nagelneuen 4/4 in unserer Freizeit all die chinesischen Elektroautos auf der Autobahn panieren.