Mit 4,86 Metern Außenlänge steht er gut in der Mittelklasse und spielt damit auch gegen seinen eigenen Verwandten, den Opel Insignia. Der spendet unter anderem das Dieselaggregat, einen Zweiliter-Turbodiesel mit 117 kW (160 PS) und einer optionalen Sechs-Gang-Automatik. Etwas weniger ambitioniert zeigt sich das Angebot auf der Benziner-Seite: 2,4-Liter-Saugbenziner, 123 kW (167 PS), 225 Nm und einem Normverbrauch von 7,5 Litern – ein Amerikamotor eben.

Optisch wird man Insignia und Malibu kaum verwechseln, vorne stellt der Amerikaner stolz das Chevy-Logo in den Wind, hinten wird der Camaro zitiert. Der Innenraum ist klar gestaltet, bei einer Sitzprobe auf der Vienna Autoshow wirkte er schlicht und grau im Vergleich zum opulenten Cockpit-Schwung eines Insignia. Entsprechend gibt’s einen Preisvorteil für den Amerikaner: der Malibu startet bei 24.990,- Euro mit Benzinmotor, CD-Radio, Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern rundum und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Der Diesel steht für 32.490,- Euro in der Garage, inklusive 2-Zonen-Klima, Xenonscheinwerfer, Ledersitze, Premiumsoundsystem und einer Reifendruckkontrolle. Ein entsprechend ausgestatteter Insignia Cosmo kostet 36.000 Euro in der Anschaffung, verspricht jedoch einen Liter Verbrauchsvorteil pro 100 Kilometer und bedient (gegen Aufpreis) auch die Kombi-Nation Österreich.

Das Weltauto, das unter anderem in China, Südkorea und den USA vom Band läuft, geht im Februar an den Start, die Dieselmodelle kommen im Sommer.

Unter dem Kunststoff gibt es tatsächlich wenig Unterschiede zum A6, dafür Premium, wie man es sich wünscht und erwartet: Kein Motor mit weniger als sechs Zylindern, nichts unter 200 PS, dazu serienmäßig Luftfederung (höhenverstellbar) und für den Kick zwischendurch (Garagenabfahrt?) Hill Descend Control. Konkret sind vier Motorvarianten angekündigt: ein 3,0 TFSI mit 228 kW (310 PS) oder alternativ 8,9 Litern Spritverbrauch auf 100 Kilometern sowie der 3,0-Liter-TDI in den Ausbaustufen 150 kW (204 PS), 180 kW (245 PS) und 230 kW (bistdudeppert, 313 PS! Mit Bi-Turbo!). Auch die Getriebe-Auswahl ist schmackhaft: 8-Gang-Automatik für den Top-Diesel, der Rest steht mit 7-Gang-DSG auch nicht schlecht da.

Die Aufpreisliste bleibt lang – von Einparkautomatik über einen adaptiven Tempomaten und LED-Scheinwerfer-Ablage bis hin zu Bang-und-Olufsen-Sound und einem dialogfreudigen Navi (Sprachsteuerung mit “Ganzworterkennung”) ist alles zu haben. Damit dürfte der Einstiegspreis von € 61.460,- eher im Katalog bleiben.

Der Vorkauf startet Ende Jänner, die ersten Fahrzeuge kommen aber erst im Juni – damit geht sich leider kein breitenwirksamer Auftritt in Kitzbühel aus, wo Audi auch heuer wieder seine quattro-Palette im vollen Ornat (100 Shulltefahrzeuge, A8 und Q7) präsentieren wird, während, äh, irgendwas mit Sport stattfindet. Wir glauben, uns an ein Skirennen zu erinnern.

Das bislang auf Amerika beschränkte Engagement in Sachen Hybridantrieb dürfte ebenso seine Spuren nach ­Europa ziehen. In den USA werden zwei Hybridversionen angeboten: Der vollhybride Fusion soll umgerechnet zwischen 5 (urban) und 5,3 Liter/100 km (highway) verbrauchen, die Plug-in-Variante „Fusion Energi“ diesen Wert noch einmal deutlich unter­schreiten. Bei voll aufgeladenen Akkus soll er mit 2,4 Litern auskommen, womit er den ­Prius-Plug-In und das Doppel Ampera/Volt unterbietet. Beide verwenden Lithium-Ionen-Akkus als Energiespeicher. Ob und welche Hybridversion nach Europa kommt, steht allerdings noch nicht fest.

Auch bei den Verbrennungsmotoren hat sich einiges getan: Die „ecoboost“-Benzin-Turbo-Direkteinspritzer kommen in der 1,6- und 2,0-Liter-Version zum Einsatz, über­arbeitete, auf Sparsamkeit getrimmte Dieselversionen werden folgen.

Neben manuellen Schalt­boxen werden auch Doppelkupplungsgetriebe und Automatikvarianten – letztere ­erstmalig mit Start/Stopp-­Automatik – angeboten. Auch von einer Allradversion ist die Rede, womit Ford wieder mit der Konkurrenz gleichzieht, hat man doch dieses Segment in den letzten Jahren stiefmütterlich behandelt.

Technisch war nicht allzu viel zu machen, die VW-Technik ist frisch und up-to-date. Dafür wurde in der Optik ein bissl gewühlt. Und entschlackt. Wir erleben hier das seltene Phänomen, dass ein Auto mit dem Facelift wirklich schöner wurde: die neue Scheinwerfer-Grafik wirkt klarer, der neue Stoßfänger hat harmonisierenden Charakter. Auch hinten wirkt der Ibiza smarter und klarer, die willkürlich gesetzten Kanten an der Seite sorgen weiterhin für Pep.

Das Motorenangebot blieb im Wesentlichen erhalten. Der 105-PS-TSI wurde zu einer Ecomotive aufmunitioniert und verbraucht nur mehr 4,9 Liter Benzin auf 100 Kilometern (wird aber im echten Leben zu gut anreißen, um jemanden in den Genuss dieser Zahl zu bringen), auf der Dieselseite liegt die Benchmark nun bei 89 Gramm Kohlendioxid (3,4 Liter Diesel pro 100 km, 55 kW, 75 PS). Wer’s mit dem Sparen nicht so hat, der kann sich auch den Zweiliter-TDI mit 143 PS (105 kW) bestellen, vor zehn Jahren gereichte diese Leistung einem Skoda Fabia noch zum “RS”-Label.

Ansonsten: ESP gibt’s jetzt schon im Einstiegsmodell Reference (weil die Variante darunter weggefallen ist), Preise gibt’s noch nicht (Seat verspricht ein tolles Preis/Leistungs-Verhältnis). Marktstart ist im Frühjahr.

Wem der neue Ibiza nicht gefällt: die Kommentarfunktion ist eröffnet, Senf ist erwünscht.

Entsprechend ist der Verbrauch gesunken und die Fahrdynamik konnte gesteigert werden, was auch auf die breitere Spur und den längeren Radstand zurückzuführen ist. An den Motoren wurde vor allem effizienzmäßig gefeilt, während die Leistungszuwächse moderat ausfallen: der Boxster leistet 195 kW (265 PS, 10 mehr als der Vorgänger) bei einem Durchschnittsverbrauch von 7,7 Litern (-1,5 Liter pro 100 km). Der Boxster S leistet 232 kW (315 PS, plus 5 PS) und soll nur 8,0 Liter auf hundert Kilometern verbrauchen. Alles Theorie, eh klar. Immerhin verkneift sich Porsche in der offiziellen Meldung die CO2-Zahlen, man weiß, dass man die Präsentation emotionaler Fahrzeuge nicht durch Milligrammgewäsch bremsen sollte.

Hinter den Sitzen werkeln übrigens nach wie vor Sechszylinder-Boxer-Saugermotoren, an allen Tabus wird noch nicht gerüttelt, trotz Panamera Diesel im eigenen Haus. Familientreu gibt sich der Boxster auch im Innenraum, die ansteigende Mittelkonsole wurde zum Markenzeichen erhoben, gibt sich hier jedoch zurückhaltender als in den prestigeträchtigen Bonzenschlitten – der Neigungswinkel als inneres Phallussymbol, quasi. Wem Phallussymbole egal sind, der erfreut sich am schlanken, reduzierten Cockpit-Design.

Marktstart ist zu Ostern, also Mitte April. Auch die Preise stehen schon fest:
Boxster: € 56.080,-
Boxster PDK: € 58.160,-
Boxster S: € 70.220,-
Boxster S PDK: € 71.140,-
Die Meldung zum neuen Zuffenhausener ereilte uns leider kurz nachdem die Preisliste der Februar-Ausgabe in die Druckerei wanderte – in der traditionellen Zahlensammlung der Autorevue wird der neue Boxster also erst Anfang März aufscheinen, wir bitten um Verständnis.

Klein ist hip, das gilt auch für den neuen Mokka. Der Wagen ist mit seiner Außenlänge von 428 cm mit den Abmessungen auf Augenhöhe mit einem Nissan Qashqai (431 cm) und etwas kompakter als ein VW Tiguan (442 cm). Der Innenraum des Mokka soll maximal fünf Personen Platz bieten; bei abgeklappten Rücksitzen sollen in den Laderaum bis zu 1372 Liter passen.

Zum Marktstart sollen drei Motorisierungen verfügbar sein. Alle sind serienmäßig mit dem Kraftstoff sparenden Stopp/Start-System ausgestattet. Das Benziner-Angebot umfasst zwei Aggregate: einen1,6 Liter großen Saugmotor mit 115 PS sowie einen 
1,4-Liter-Turbo mit 140 PS und einem maximalen Drehmoment von 200 Nm.

Wer lieber einen Selbstzünder möchte, muss sich derzeit mit dem 130 PS starken 1.7 CDTI (300 Nm) begnügen. Der 1.4 Turbo und der 
1.7 CDTI sind wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe (Serie) oder sechsstufiger Automatik lieferbar.

Auf Wunsch ist der Mokka mit einem Allradsystem erhältlich, das bei Bedarf das Drehmoment stufenlos auf die Hinterräder leitet, wenn es Traktion und Handling erfordern.

Natürlich verfügt der Mokka über eine ganze Reihe von Fahrerassistenzsystemen. Außerdem lässt sich der Opel Mokka mit ergonomischen Frontsitzen ausstatten, die von den Gesundheitsexperten der „Aktion Gesunder Rücken e.V“ zertifiziert wurden – was auch immer das heißt, Opel wird es wissen.

Ebenfalls optional: das Flex-Fix-Fahrradträgersystem, das sich voll integrieren, also wegzaubern lässt.

Wir bedanken uns bei den Kollegen von www.radical-mag.com

Dabei hat sich Hyundai etwas einfallen lassen. Den Hexa Space nennt der Hersteller 6+2-Sitzer. Das impliziert schon, dass man hier und da Kompromisse beim Sitzkomfort machen muss. Aber immerhin: Im Innenraum finden sich tatsächlich acht Sitzplätze. Und das geht so: die erste und zweite Reihe sind für drei Personen gedacht. Damit es um die Hüfte rum nicht zu eng wird (der Hexa Space basiert auf dem iX 20 und ist 1,82 Meter breit) ist der mittlere Sitz jeder Reihe leicht nach hinten versetzt. Eine Idee, die man schon im Fiat Multipla bewundern kann. Die dritte Sitzreihe ist nur für zwei Personen ausgelegt.

Weil es sich beim Hexa Space um ein Konzeptfahrzeug handelt konnte Hyundai auch noch bei den Türen neue Ideen ausprobieren. Die hinteren Reihen erreicht man über üppig dimensionierte Schiebetüren, die Türen zu den vorderen Sitzen öffnen sich nach vorne.

Wir könnten jetzt noch ein paar Worte zum Interieur verlieren, aber bei Studien ist das immer etwas verschwendete Liebesmüh. Deswegen konzentrieren wir uns kurz auf das große Ganze: Hyundai zeigt einen Minivan. Nicht zu futuristisch, durchaus mit einem Bein in der Realität. Wir sind gespannt.

Auch bei der Motorisierung zeigte man sich bodenständig. Unter der Haube steckt ein 1,2 Liter Benzinmotor mit Direkteinspritzung, der mit einer Sechsstufenautomatik kombiniert wird.

Ob man bei uns das am Heck montierte Reserverad goutieren wird, ist zumindest fraglich. Der letzte Versuch, sich außerhalb der Hardcore-Offroadfraktion mit dem Rad am Heck zu profilieren, startete Renault mit dem Scénic RX4 – ein Kapitel, über das man bei den Franzosen mittlerweile gerne den Mantel des Schweigens hüllt.

Von vorne sieht das kleine SUV von Ford sehr schnittig aus. Unter der kurzen Motorhaube werkelt das neuste und kleinste EcoBoost-Triebwerk von Ford. Der Dreizylinder mit einem Liter Hubraum soll 120 PS leisten und unglaublich sparsam sein.

Wie der Namensteil „Boost“ erahnen lässt, ist auch der kleine Dreizylinder mit einem Turbolader versehen. Hinzu kommen variable Steuerzeiten und eine Benzin-Direkteinspritzung. Ford nennt als vorläufigen Verbrauchswert 5,9 Liter pro 100 Kilometer, was für ein derart hochbeiniges Auto durchaus akzeptabel ist.

Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles Fünfganggetriebe. Eine Variante mit dem in anderen Modellen bereits eingesetzten Doppelkupplungsgetriebe (von Getrag) ist derzeit noch nicht spruchreif. Zusammen mit dem B-Max, der bereits in diesem Jahr zu den Händlern kommt, soll der EcoSport auch die ehemaligen Fusion-Kunden begeistern.

Wir bedanken uns bei den lieben Kollegen von www.radical-mag.com

Wir beginnen einfach mal mit dem Peugeot 107. Der wird auf der Vienna Autoshow zu sehen sein, wo auch die hiesigen Preise bekannt gegeben werden. Zur Orientierung: in Deutschland beginnt der 107 bei 9.650 Euro. Das Sondermodell Envy bei 11.350 Euro.

Envy, das ist der Startschuss für den 107. Das Modell kommt mit einer eigens dafür entwickelten Farbe – Plum Violett. Dazu kommen Dekorelemente innen wie außen, stärker getönte Heck- und Seitenscheiben, Klimaanlage und LED-Tagfahrlicht.

Weg vom Sondermodell, hin zum konventionellen 107er. Der hat, verglichen mit dem Vorgänger, eine rundere Motorhaube, verlängerte Scheinwerfer und einen überarbeiteten Kühlergrill. Die Nummerntafel ist weiter oben positioniert und die Nebelscheinwerfer sind in Chrom gefasst. Alles in allem lässt sich die Designsprache der Marke rauslesen und die Verwandtschaft zu 508 und co wird deutlich.

Motorenseitig bildet der 1,0-Liter-Dreizylinder den Einstieg. 68 PS stehen zur Verfügung, der Verbrauch konnte auf 4,3 Liter gesenkt werden (4,5 mit 2-Tronic), was 99 Gramm bzw. 104 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht.

Die Markteinführung findet im März statt.

Extravagantes Design kombiniert mit Großserientechnik von Ford – das waren die Sportler von De Tomaso. Der Argentinier verstand es, schöne Autos zu bauen oder bauen zu lassen. Aber geschäftlich hatte er kein so glückliches Händchen. Seit Jahren ist es still um die Marke – die Besitzer der Rechte am Markennamen wechseln schneller, als man mit Schreiben hinterher kommt.

Im Frühling 2011 präsentierten die damaligen Besitzer der Marke ein mächtiges SUV am Autosalon in Genf. Doch seither hat sich die Situation um die Marke wieder verschärft – man munkelt, dass sich die Chinesen die Rechte gesichert haben.

Wie auch immer – sehenswert ist, was sich Jungdesigner Maxime de Kaiser (Jahrgang 1978) als Neuauflage ausgedacht hat. Und weil es wohl kaum zu einer Neuauflage des Magusta kommen wird, lassen wir ieber die Fotos sprechen.

Vielen Dank an die Kollegen von www..radial-mag.com

Dichte Modelloffensive in der VW-Gruppe: Nach Audi A3 und VW Golf folgt gleich noch der Seat Leon, basierend auf dem Siebener-Golf. Hier wird schon die neue Idee vom Modularen Querbaukasten umgesetzt, eine weitere Zündstufe in der Gleichteile-Strategie bei der Herstellung. Leicht wird es der Leon nicht haben ob der potenten Verwandtschaft. Deshalb gibt man ihm auch einige gepfefferte Charaktermerkmale mit. Mut ist ja weder beim Golf noch bei Audi ein besonderer Wesenszug, weshalb man bei Seat folgerichtig mit etwas schärferem Design kontert. Es ist Seat in letzter Zeit ja recht gut gelungen, aus der langweiligen Ecke heraus langsam an Profil zu gewinnen und das Publikum mit eigenen Ideen anzusprechen. ­Spannend wird, ob man auch im Innenraum eine klare Abgrenzung zur Konkurrenz aus dem eigenen Haus zustande bringt.

Was er ist: Golf-Abkömmling mit Bügelfalte. Was er kann: Praktisch alles, was ein Golf auch kann, nur anders, manche sagen schöner. Was er kostet: ab € 15.000,–

Audi R8: Facelift für den Supersportwagen für Sensible. Was er kann: Exzellente Performance, trotzdem völlig entspannt zu fahren. Was er kostet: ab € 150.000,–.

Opel Junior: Direkter Gegenspieler des VW up! Was er kann: Genretypischer Kleinwagen, den es später auch elektrisch und als Hybrid geben wird. Was er kostet: ab € 9.990,–.

Skoda Mission L: Missing Link zwischen Fabia und ­Octavia. Bunte Mischung aus dem VW-Bau­kasten zu einem besonders günstigen Preis. Was er kostet: ab € 14.000,–.

Seat Toledo: Familienlimousine auf Basis des VW Jetta. Was er kann: Entspricht in seinen Dimen­sionen in etwa dem Seat Exeo. Was er kostet: ab € 20.000,–.

Mazda 6
Eine ausgewachsene Limousine mit athletischem Auftreten.

Diese Konzeptstudie vom Autosalon in Tokio heißt Takeri und gibt uns eine ziemlich schlüssige Ahnung davon, wie der kommende Nachfolger des Mazda 6 aussehen wird. Bekanntlich hat Mazda ­seiner neuen Designlinie einen eigenen Namen verpasst und eine Philosophie gleich dazu: Kodo – Soul of Motion. Also: Nach dem kompakten SUV namens CX-5, das im März kommt, folgt dann auch der Mazda 6 diesem Schnittmuster, das ziemlich ambi­tioniert wirkt. Eine Vielfalt an Kanten und Flächen wechseln einander ab, das soll für optische Spannung sorgen.

Was er ist: Mittelklasseklassiker mit Pfiff. Was er kann: Solide fortschrittliche ­Technik in Diesel und Benzin unter frischem, kantigem Design. Was er kostet: ab € 26.000,–.

Da sich bei den angesagten SUVs das Kaufverhalten zusehends Richtung kom­paktem Gerät verschiebt, kommt die Neuauflage des CR-V gerade recht. Die ­Karosserie ist verglichen zum Vorgänger besonders an der Front homogener ­gestaltet, eine abgesenkte Dachlinie verbessert die Aerodynamik, verschiedene Leichtbaumaßnahmen reduzieren das Gewicht. Die auf der LA-Motorshow präsentierte US-Version wird noch einmal für den europäischen Markt überarbeitet (Stichwort: Fahrwerk) – gebaut wird der CR-V im englischen Swindon. Während die Amis ausschließlich mit einem 2,4-Liter-Benziner mit 185 PS vorliebnehmen müssen, rechnen wir hierzulande mit der Adaptierung des konzernbekannten 2,2-Liter-Turbodiesels mit 150 bis 180 PS, der eben für den neuen Civic auf den letzten Stand gebracht wurde und dort mit Laufkultur und cremigem Antritt gefällt.

Was er ist: Ein SUV in vernünftigen Abmessungen. Was er kann: Motoren noch nicht fix, man darf vom bekannten 2,2-l-Diesel ausgehen. 2- und 4-WD-Versionen. Was er kostet: ab ca. € 29.000,–.

Opel Corsa SUV: Frischer Gegner für Skoda Yeti und Nissan Juke. Was er kann: Geräumiger, leicht hochgestellter Kleinwagen auf Basis des Opel Corsa – auch mit Allradantrieb zu haben. Was er kostet: ab € 18.000,–.

Renault Zoe: Renaults viertes rein elektrisch ­betriebenes Serienauto. Was er kann: Eigenständiger Elektro-Kleinwagen mit einer Reichweite von deutlich über 100 km. Was er kostet: ab € 23.000,–, Batteriemiete ca. € 80,–/Monat.

Lamborghini Sesto Elemento
Top-Performance durch Alu und Kohlenstofffaser.

Um herausragende Fahrleistungen darzustellen, ist mitunter auch eine mächtige Dimensionierung der Bauteile notwendig. Das macht Supersportwagen generell relativ schwer. Lamborghini versucht durch exzessive Verwendung von ­Kohlenstofffaser das Gewicht des Sesto Elemento unter 1000 Kilogramm (exakt 999) zu drücken. Bei den angegebenen 570 PS ­ergibt sich sodann das sensationell niedrige Leistungsgewicht von 1,75 PS/kg. Selbst­verständlich inklusive Allradantrieb. Das lässt aber andere ­Parameter auszucken. Die Stückzahl nach unten, den Preis nach oben. Die Rede ist von 20 Exemplaren, die gebaut werden sollen.

Was er ist: Sportwagen der Superlative. Was er kann: Berserkerische Fahrleistungen, etwa 0 auf 100 km/h in 2,5 Sekunden – wenn’s der Fahrer auch derreitet. Was er kostet: € 1.500.000,–, so viel muss einem ein Technologieträger einfach wert sein.

Mercedes GL: Schon fast zu groß für Österreich. Was er kann: Mit sieben Sitzen und Allradantrieb ­gegen ­Aufpreis eher schon ein Großfamilienkombi als ein Geländewagen. Supersaubere Motoren! Was er ­kostet: ab € 95.000,–.

Mitsubishi Outlander:Kompakter Alleskönner. Was er kann: ­Benzin, Diesel, Allrad­antrieb. Einstiegsmodell mit Frontantrieb. Ab 2013 auch mit Plug-In-­Hybrid und 80 km elektrischer Reichweite. Was er kostet: ab € 24.000,–.

Audi R8 E-Tron: Kleinserie des Elektro-Sportlers. Was er kann: 230 kW (313 PS). Sollte diverse Rekorde des Tesla pulverisieren. Was er kostet: jenseits von € 200.000,–.

Als Cadillac hat man’s nicht leicht in Europa, denn das Segment ist, zumal in der luxuriöseren Prägung, von BMW, Audi und Mercedes besetzt und von ­einer amerikanischen Marke eigentlich nicht zu erstürmen. Damit nicht genug, mischen die drei auch am US-Markt mit. Als Gegenwehr hat Cadillac den ATS entwickelt: auf neuer Plattform und mit teutonischen Eigenschaften. ATS-Chef­entwickler Chris Berube erzählt von Fahrwerks-Tests auf deutschen Autobahnen und der Nürburgring-Nordschleife, was deutlich zeigt, wohin man zielt. Das spärliche Foto, das zugänglich gemacht wurde, lässt eine markante ­Limousine mit kurzem Heck und langer Motorhaube erkennen. Später wird es den ATS auch als dreitüriges Coupé und als Kombi geben.

Was er ist: Eine Mittelklasse-Limousine mit luxuriösem Anspruch. Was er kann: Das ganze elektronische Programm. Und offenbar gibt er sich auf der Straße knackig bis sportlich. Was er kostet: Wird wohl etwas unter der deutschen Konkurrenz liegen müssen.

Volvo V60 Diesel Plug-In-Hybrid: Derzeit noch seltene Verquickung von Diesel und Hybrid. Was er kann: ­Benzinmotor vorne, Elektromotor an der Hinterachse. Elektrische Reichweite bis 50 km. CO2-Ausstoß laut Norm 49 g/km. Was er kostet: € 50.000,–.

VW Golf VII
Der neue Golf hat Platz für sämtliche Antriebsarten.

Nach dem Audi A3 wird der Golf VII das zweite Konzernmodell auf dem ­Modu­laren Querbaukasten sein, der bis zu 70 Prozent Gleichteile für nahezu alle Autos der Polo- und Golf-Liga aus dem VW-Konzern ­ermöglicht. Da wird es ­gewisse Wiedererkennungen geben, und eine solche haben wir auch, wenn wir den Golf betrachten, der als Designrevolution erwartungs­gemäß schon wieder nicht ­reüssiert. Dafür aber als Vielfax, denn neben Benzinern (Vierzylinder bis zwei Liter Hubraum) und Dieselmotoren hat das Auto auch Platz und Vorbereitung für Gastanks und für Batterien. Definitiv wird es den Golf also auch als reines Elektroauto und als „Twin-Drive“ mit Plug-in-Hybridantrieb geben. Etwas breiter, etwas niedriger, etwas länger als bisher wird der Golf VII sein. Chromelemente in Bug und Heck sollen eine gesamthafte Aufwertung unterstreichen, die den Golf wieder deutlicher vom ebenso aufstrebenden Polo abhebt.

Was er ist: Das erfolgreichste Auto hier. Und das wird er auch bleiben, egal, was passiert. Was er kann: Größer sein, besser sein und mehr oder weniger weit elektrisch fahren. Was er kostet: VW wird wohl irgendwann mitteilen, dass der neue Golf nicht mehr kostet als der alte.

BMW Active Hybrid 3
Ob’s hier ums Reduzieren geht, ist etwas fraglich.

2013 kommt der M3. Der Active Hybrid 3 ist aber alles andere als eine Gegenwelt zum obersten Ende der Dreier-Eskalation. Denn der Sechszylinder aus dem 335i (306 PS) wird von einem Elektromotor mit ungefähr 25 kW ergänzt, was eine Gesamtleistung von rund 340 PS ergeben wird. Versteht sich, dass ein BMW-Hybrid keine lahme Gurke sein will, aber ob die Rettung des Weltklimas tatsächlich so lustig zu bewerkstelligen sein wird, wagen wir zu bezweifeln.

Was er ist: Ein sehr starker Hybrid-BMW, der etwas weniger verbraucht als ein sehr starker BMW ohne Hybrid. Was er kann: Seinem Besitzer ein Öko-Schild umhängen, das dieser nur bedingt verdient. Was er kostet: 50.000 Euro kostet ein 335i. Der Hybrid wird ein paar Tausender mehr einfordern.

Renault Clio: Die Neuauflage des schicken Kleinwagenklassikers. Was er kann: Der neue Clio ist etwas länger als sein Vorgänger und innen größer. Drei- und Vierzylinder-Benziner (70 bis 130 PS), zum Teil als Turbo, bestreiten das Motorenprogramm. Start-Stopp-Automatik ist für alle Motoren serienmäßig. Was er kostet: 12.000 Euro aufwärts.

Lamborghini Aventador LP700-4 Spyder: Ein Auto mit 700 PS, bei dem man das Dach aufmachen kann.
Was er kann: Angeblich wird er am Genfer Autosalon im März erstmals hergezeigt. Durchgesickert ist derweil schon, dass er ein Softtop haben soll. Da er damit mehr Gewicht hat, werden wir Einbußen bei der Beschleunigung (normal 2,9 Sekunden) hinnehmen müssen. Was er kostet: Der Aventador kostet 384.700 Euro. Wenn wir da einen Fünfziger drauflegen …

Am Pariser Salon wird das neue Beetle Cabrio erstmals zu sehen sein, wenig überraschend, aber sympathisch bis in die letzten ­Fasern des Stoffdaches. Dieses wird elektrisch bedient, und auch das Cabrio setzt trotz aller Zitate aus der Vergangenheit die moderne Linie des geschlossenen Beetle fort: Das Kindchenschema ist ­abgelegt, es dominiert die Coupé-Linie. Technisch wird der offene ­Beetle dem geschlossenen entsprechen, mit TSI (1,2 mit 105 PS, 1,6 mit 160 PS) und einem 105-PS-TDI darf also gerechnet werden.

Was er ist: Ein fröhliches, viersitziges Cabrio, irgendwie deutlich lockerer als Golf und Eos. Was er kann: Die Vergangenheit abschütteln, um eine erfrischende Gegenwart unter freiem Himmel zu versprechen, technisch auf der Höhe der Zeit. Was er kostet: ab ungefähr 23.000 Euro.

Volvo XC 40:Volvos kompakter Offroader, am Pariser Salon präsentiert. Was er kann: Transferiert den künftigen Volvo V40 zum SUV mit rund 4,50 Meter Länge, also mitten in ein boomendes Segment. Wird mit Front- oder Allradantrieb auch dem BMW X1 das Leben etwas schwerer machen Was er kostet: Es darf noch spekuliert werden.

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Fiat Panda 4×4: Der noch fröhlichere Grundbaustein viertürigen Autofahrens.
Was er kann: Wie bislang jeder Panda wird auch der neue mit Allradantrieb kommen, dazu gibt’s robuste Rundum-Beplankung und erhöhte ­Bodenfreiheit, Abenteuer-Look inklusive. Was er kostet: schätzungsweise etwas über € 15.000,–.

Audi RS4 Avant: Sehr schneller Laderaum. Was er kann: Sehr viele Kombis versägen. Als Avant hat der RS4 pausiert, jetzt kommt er wieder, als Antrieb ist ein Biturbo-V8 denkbar, die 420 PS des Vorgängers wird der Neue wohl überbieten. Was er kostet: Auch beim Preis wird er zulegen, rund 95.000 Euro sind realistisch.

Mercedes A-Klasse: Ein radikaler Paradigmenwechsel beim Einstiegs-Mercedes. Was er kann: Statt doppeltem Boden und Raumwunder gibt’s jetzt eine ­geduckte, dynamische Linie, Design-Chef Gorden Wagener verwendet das Wort cool, damit wird die Kundschaft wohl eine ganz neue sein. Was er kostet: Einstieg durch feinere Ausstattung bei 23.000 bis 24.000 Euro.

BMW Einser Dreitürer: Der deutlich sportlichere Einser als der Fünftürer. Was er kann: Uma Steigerung der Dynamik kümmern sich die flachere ­Dachlinie und die schrägere Heckscheibe, dennoch soll im Fond mehr Platz sein als im alten Einser. Was er kostet: rund einen Tausender weniger als der Fünftürer, also ab rund 24.000 Euro.

Am Heck ist der B-Max mit dem C-Max verwandt, vorne hingegen zeigt er Fords neue Designsprache: Der Kühlergrill dominiert, das Logo rutscht nach oben, die Scheinwerfer nähern sich der A-Säule. Die wesentliche Neuerung des ­B-Max aber liegt in seinem Türkonzept: Hinten gibt’s Schiebetüren, die ­B-Säule entfällt, man darf das als Kampfansage an den Opel Meriva werten. Immerhin wird auch der B-Max ein Stückerl über vier Meter lang sein. Über die Motorenpalette ist immerhin schon bekannt, dass ein neuer EcoBoost-Benziner mit drei Zylindern, einem Liter Hubraum, Start-Stopp-System und sehr niedrigem Verbrauch kommen wird. Neben weiteren ­Diesel- und Benzinmotoren, selbstverständlich.

Was er ist: Erster Van ohne B-Säule, aber mit hinteren Schiebetüren für beste Zugänglichkeit des Fonds. Was er kann: Fords Van-Angebot nach unten (Länge: gut vier Meter) abrunden und dabei den Fusion vergessen machen. Was er kostet: Der Preis wird auf Augen­höhe mit jenem des Opel Meriva liegen, Einstieg also bei rund 18.000 Euro.

BMW Dreier Touring: Der Dreier für die dynamische Freizeitgesellschaft. Was er kann: Dank 5 cm mehr Länge deutlich mehr Laderaum bieten als der Vorgänger. Und durch sehr offensives Motoren-Downsizing (auch Dreizylinder!) weniger verbrauchen. Was er kostet: ab ca. 33.000 Euro, dezente Preissteigerung zum Modellwechsel mitgerechnet.

Subaru Impreza: Subarus neuer Kompakter. Was er kann: Das Design zitiert den Vorgänger, bei gleichen Maßen sorgen aber der längere Radstand und die größeren Türen für besseres Raumgefühl. Den Antrieb übernehmen tradi­tionell wieder Diesel- und Benzin-Boxermotoren. Was er kostet: rund 20.000 Euro aufwärts.

Mercedes CLS Shooting Brake
Wenn sich Coupéfahrer einen Kombi wünschen.

Die Kategorie ist nicht neu, sie wurde nur einige Jahrzehnte lang vergessen: Coupés mit Laderaum kamen in den 60ern und 70ern vor allem aus England, jetzt legt Mercedes dieses Fahrzeugkonzept wieder auf. Die perfekte Basis dafür liefert der CLS, als viertüriges Coupé ohnedies eine mutige Kategorie. Jetzt kommt der üppigere Kofferraum, das Heck bleibt dank sehr auffällig abfallender Dach­linie dennoch sportlich, die Front mit ihren SLS-Zitaten sowieso. Technik: wie im CLS Coupé, also 204 bis 525 PS.

Was er ist: Ein Coupé als Kombi, oder umgekehrt. Was er kann: Sportliches Ambiente mit Laderaum verbinden. Für jene, die mehr auf ihren Stil achten müssen denn aufs Geld. Was er kostet: Ab rund 75.000 Euro, schätzungsweise.

Jaguar C-X16: Schnell und schön. Punkt. Was er kann: Das Design erklärt sich von selbst, die Technik auch: Vom Hybridantrieb der Studie bleibt für die Serie der 3,0-l-Kompressor-Sechszylinder (380 PS), spätere Elektro-Unterstützung nicht ausgeschlossen. Was er kostet: Das wüssten alle gerne. Wir tippen auf rund 80.000 Euro.

Mitsubishis Pendant zum Peugeot 4008 ist der ASX, der Peugeot wird aber wie sein Citroën-Bruder Aircross mit eigenständigem Design ums Eck biegen und auch mit eigenen Motoren: 1,6 HDi mit 122 PS und 1,8 HDi mit 150 PS, die Benziner kommen nicht nach Österreich. Dank Allradantrieb mit Sperre darf er auch ins Gelände, wichtiger aber sind die hochwertigen Materialien, an denen sich Käufer erfreuen werden.

Was er ist: Peugeots erstes Kompakt-SUV, sehr verwandt mit dem Mitsubishi ASX. Was er kann: Allrad, grimmiger Blick, hohe Sitzposition, hochwertige Materialien und Technologien mit stadtverträglichen Ausmaßen (Länge 4,34 Meter) kombinieren. Was er kostet: wohl in der Gegend des Mitsubishi ASX (ab ca. 22.000 Euro).

Hyundai i30 CW: Die möglicherweise bestsellende ­Version des neuen Bestsellers. Was er kann: Hyundais neuer i30 gefällt durch sein modernes Design, durch die feine Mate­rialauswahl und überhaupt. Jetzt kommt der nötige Raum für Freizeitgerät oder Familie oder beides. Was er kostet: Etwas mehr als der Fünf­türer, also ab rund 17.000 Euro.

BMW 7er: BMWs Topmodell, dezent geliftet. Was er kann: Die ganz neue Generation kommt 2014/15, der Bisherige erhält daher nur kleine Design-Retuschen (Stoßfänger, Scheinwerfer), aber neue Dieselmotoren (730d/258 PS und 740d/313 PS), etwas stärkere Benziner. Was er kostet: Mit kleinem Aufschlag ist zu rechnen, Einstieg also bei rund 84.000 Euro.

Opel Astra Stufenheck: Astra, der die Renaissance der Kompaktlimousinen beschleunigt. Was er kann: Vorbei das Hosenträger-Image der Limousine: Der viertürige Astra wird die Coupé-Linie zitieren, mit 4,60 Meter 18 cm länger sein als das Schrägheck, aber dessen Radstand und Technik (Doppelkupplungsgetriebe, Motoren von 95 bis 180 PS) übernehmen. Was er kostet: ab rund 18.500 Euro.

Ford Focus Electric: Fords erstes Serien-Elektroauto. Was er kann: Lokal emissionsfrei fahren, bis zu 160 km weit: Der Focus Electric kommt mit 23-kWh-Lithium-Ionen-Batterie, ist mittels Schnell­ladung in drei bis vier Stunden voll und bringt das volle Programm an ­Assistenzsystemen. Was er kostet: Der Preis steht noch nicht fest.

Kia Optima Hybrid: Koreas erster Hybridantrieb, soll ­erstaunlich günstig sein. Was er kann: Mit dem Optima bietet Kia wieder eine große Limousine an (Länge 4,84 m), die Hybridversion kommt zuletzt. Dort wird ein 150-PS-Benzinmotor mit 40-PS-E-Motorkombiniert. Was er kostet: Vorsichtige Schätzung: rund 38.000 Euro.

Kia Soul
Kleine Geschenke erhalten die Verkaufszahl.

Der Charakter des Soul bleibt unangetastet, im Detail aber wird jetzt nachgeschärft: Die größeren Nebelscheinwerfer und der ­markantere Grill formen die Front bulliger, hinten gibt’s eine neue Stoßstange und eine frische Rücklichtgrafik, und die Motoren­palette wird aufgestockt: Neu im Soul ist ein 1,6-l-Benzindirekt­einspritzer zu 140 PS, der 1,6-l-CRDi-Motor leistet 128 PS, damit sind sonnige Fahrleistungen im Alltag garantiert. Getriebe: Sechsgang, je nach Wunsch manuell oder automatisch.

Was er ist: Ein trendiger Charakterdarsteller mit Nutzwert (Kofferraumvolumen 340 bis 1258 l) und kompakten Maßen (Länge 4,12 Meter). Was er kann: Einiges noch ein wenig besser als bisher, bei dezent geliftetem Äußeren. Was er kostet: Nur knapp mehr als bisher, also ab rund 16.000 Euro.

4,24 Meter Länge, 2+2 Sitze, Vierzylinder-Boxermotor mit 200 PS, Hinterrad­antrieb, tiefer Schwerpunkt, eine feine Achslastverteilung von 53 zu 47 Prozent, rund 30.000 Euro Einstandspreis. Man ahnt, dass Toyota mit dem GT 86 eine neue Dimension erfrischender Fahrfreude zelebriert, die mit banalen Alltagsaufgaben dramatisch unterfordert wäre: Hier will quer getrieben werden nach alter Legenden Sitte, schon das Design stellt alles klar – die klassische Coupélinie kommt mit ­aggressivem Blick und modernen Lichtkanten, auch der Heckspoiler lebt. Der Boxer als klassischer Saugmotor ist an ein Sechsgang-Getriebe oder eine Sechsgang-Automatik mit Schaltpaddles gekoppelt, innen bildet der Tacho das ­Epizentrum der Armaturen, und das 365-mm-Lenkrad ist Toyotas kleinstes. Der GT 86 ist übrigens baugleich mit dem Subaru BRZ, der schon im Juni kommt.

Was er ist: Ein höchst modernes Coupé nach alter Schule: Viel Leistung vorne, Antrieb hinten, kein Platz für Schwiegermütter. Was er kann: Längs und quer fahren. Letzteres freilich nur, wenn man die elektronischen Rettungsanker ruhigstellt. Was er kostet: rund um 30.000 Euro.

Mazda BT-50: Viel mehr als ein Werktag auf Rädern. Was er kann: Transportieren, eh klar. Die neue Designlinie zielt aber eindeutig auf Lifestyle-Kunden, das Fahrwerk wird geschmeidiger und sportlicher, und das Innendesign hat alles Knorrige abgelegt. Motoren: Diesel zu 2,2 l/ 150 PS und 3,2 l/200 PS. Was er kostet: Als Doppelkabine ab rund 28.000 Euro.

Toyota Prius Plug-in: Die nächste Ausbaustufe des Hybrid-Pioniers. Was er kann: Auch rein elektrisch fahren, und zwar bis zu 20 km weit mit maximal 100 km/h. Dafür wurde die Batterie von 1,3 auf 5,2 kWh vergrößert, und man kann sie direkt per Steckdose aufladen. Der normale Hybridmodus funktioniert wie bisher. Was er kostet: Etwas mehr als 28.000 Euro.

Ford Focus ST: Der schärfste Focus, jetzt auch als Traveller. Was er kann: Die Verbindung zu Volvo ist gekappt, damit gibt’s statt dem bisherigen Fünfzylinder im neuen ST einen 2,0-l-EcoBoost-Turbo mit 250 PS, also 25 PS mehr, und Sitze, Fahrwerk und Frontdesign passen dazu. Was er kostet: Ab rund 33.000 Euro, als Traveller rund 1.000 Euro mehr.

Hyundai Genesis: Die endlich wirklich böse Erscheinungsform des Genesis. Was er kann: Bislang pflegte der Genesis den allzu braven Auftritt, jetzt trägt er eine deutlich ergrimmte Front und neue Farben innen. V6-Sauger und 4-Zylinder-Turbomotor bekommen mehr Leistung. Was er kostet: Soll das Niveau des Vorgängers halten, kostet also ab rund € 35.000,–.

Der letzte A3, vorgestellt 2003, war der Methusalem in der Modellpalette, der Modellwechsel längst überfällig. Der Wiedergänger baut auf dem neuen konzerninternen Modularen Querbaukasten auf, welcher bereits für alternative Antriebe vorbereitet ist (auf dem auch der künftige Golf aufbaut). Man darf also durchaus mit einem reinen E-Modell rechnen. Sonst? Konstruktiver Fokus auf Leichtbau und Effizienz, ausstattungsmäßig ziehen alle nur denkbaren Assistenten ein. Coupé und Cabriovarianten sind angedacht, fix ist eine viertürige Limousine – hauptsächlich für den amerikanischen und asiatischen Markt, aber auch bei uns erhältlich.

Was er ist: Audis Beitrag in der Kompaktklasse. Was er kann: Benziner und Diesel in vielen Leistungsstufen, dank Modularem Querbaukasten auch Hybrid- und Elektroantrieb möglich. Was er kostet: Einstieg bei etwa 22.000 Euro.

Seat Mii und Skoda Citygo: Die Wunz-Zwillinge, die eigentlich mit dem VW up! Drillinge sind. Was er kann: Zwei Dreizylinder-Benziner mit 60 oder 75 PS. Was er kostet: VW will € 9.990,– für den günstigsten up!, Seat und Skoda ­werden attraktiver dastehen.

Peugeot 508 RXH: 508 Kombi mit Gelände-Mimikry. Hybridantrieb. Was er kann: 2-Liter-Diesel mit 163 PS für die Vorderachse, hinten übernimmt ein 37 PS starker E-Motor den Antrieb. Soll nur 4,2 l auf 100 km brauchen und 4 km rein elektrisch fahren können. Was er kostet: ca. 40.000 Euro.

Ford Ranger: Der Ford fürs Grobe. Was er kann: Ein Vierzylinder-Turbodiesel mit 150 PS, aber auch ein Fünfzylinder-Diesel mit 200 PS. Leiterrahmen, Starr­achse hinten – dennoch PKW-haftes Fahrgefühl. Allradantrieb mit Untersetzungsgetriebe. Was er kostet: wohl kaum unter 25.000 Euro.

Toyota Prius +:Die heiß ersehnte ­Karosserie-Variante für den ­Hybrid-Klassiker. Was er kann: Platz für sieben, weil das Batteriepaket vom Heck in den Bereich der Mittelkonsole gerückt wurde. 136 PS Systemleistung, Verbrauch 4,3 Liter im Schnitt (= 99 g CO2) Was er kostet: von 30.000 Euro aufwärts.

Dacia Lodgy: Die logische Erweiterung des Dacia-Modellportfolios. Was er kann: Der Lodgy bringt die neue Plattform, auf der auch ­Logan II aufbauen wird. Zwei Diesel mit 90 und 110 PS, zwei 1,6-l-Benziner mit 85 und 105 PS, allesamt von Renault beigestellt. Was er kostet: Der Einstieg soll sich bei 10.000 Euro inkl. ESP ausgehen.

Der 5er GT? Ein tadelloser Reisewagen, doch optisch irgendwie aus den Fugen geraten. Versöhnen soll uns das 6er Gran Coupé, das in dieselbe Kerbe wie der Mercedes CLS oder Audi A7 schlägt. Mit 5,01 Meter Länge ist das Gran Coupé nur 6,5 Zentimeter von der Kurzversion des Siebeners entfernt, auch bei den Motorisierungen orientiert man sich nach oben. Zum Start gibt’s: 640d mit 313 PS, den Reihensechser 640i mit 320 PS und den V8 650i mit 450 PS – Twinturbo-Aufladung und Direkteinspritzung sind gewiss obligat.

Was er ist: Der viertürige Sechser oder der edlere Fünfer. Eine Ansichtssache. Was er kann: Benziner mit 320 und 450 PS, Diesel mit 313 PS. Achtgang-­Automatik ist Serie, xDrive-Allrad hingegen optional. Was er kostet: BMW hält sich noch bedeckt.

Aston Martin V12 zagato: Der radikale Ableger des V12 Vantage. Was er kann: Schon bei seiner Vorstellung am Comer See hat er am Concorso d’Eleganza den Preis für den schönsten Proto­typen abgeräumt. Limitiert auf 150 Stück. 517-PS-V12. Was er ­kostet: Eine halbe Million Euro wird kolportiert.

Subaru BRZ: Ein kompaktes Sportcoupé, technisch stark verwandt mit dem Toyota GT86. Was er kann: 2-Liter-Boxer mit 200 PS, 6 Gänge (manuell oder Automatik) und Heckantrieb! Eine böse WRX-Version mit Turbo und Allrad wäre keine riesige Überraschung. Was er kostet: Einstieg unter der 30.000-Euro-Marke.

Lancia Flavia Cabrio: Eigentlich ein geliftetes, umgelabeltes Chrysler Sebring Cabrio. Hat beim 300C auch funktioniert, soll uns also recht sein. Was er kann: Spezialität: Sowohl klassisches Stoffdach als auch Blechklappdach werden angeboten. Vier- und Sechszylinder-Benziner, auch als Diesel. Was er kostet: Preise stehen noch nicht fest.

Ist halt Luxus. Oder so…

Man kann durchaus behaupten, dass der Ur-Smart seiner Zeit voraus war. Erst jetzt mit zunehmender Sensibilisierung in Sachen CO2-Ausstoß und neuen autofeindlichen Maßnahmen in Städten besinnt man sich langsam der cleveren Nische. Auch wenn die neue Generation in den Abmessungen etwas zulegen wird, ist sein Platzbedarf immer noch bemerkenswert niedrig. Man munkelt auch über eine Karosserievariante, die – wie der Toyota iQ – mehr als zwei Personen aufnehmen kann. Auch unter der Haube gibt’s Frisches: Eine neue Motorengeneration, die gemeinsam mit Renault entwickelt wurde, geht an den Start. Daimler ­kooperiert künftig im Kleinwagensektor mit den Franzosen.

Was er ist: Immer noch eine der cleversten Möglichkeiten, in Städten mobil zu sein. Was er kann: Spritknausernde Motoren, automatisiertes Getriebe. Der pure Elektro­smart folgt ein Monat später. Was er kostet: Die Preise werden sich an denen des Vorgängers orientieren.

Citroën C4 Aircross
Kompakt-SUV, jetzt auch bei Citroën.

Das große Citroën-SUV C-Crosser bekommt ein kleines Geschwisterchen ­namens C4 Aircross. Und ganz wie beim C-Crosser steckt auch beim Aircross unterm schicken Blechkleid eigentlich ein Mitsubishi (hier ASX). Die Wieder­holung einer Symbiose, die bei C-Crosser, Peugeot 4007 und Outlander seit ­Jahren prächtig funktioniert.Der C4 Aircross wird mit 4,34 Meter Länge das Kompaktsegment bedienen und ganz im Sinne des Sparens auch als zweiradgetriebene Version erhältlich sein. Zum Start gibt’s einen Benziner mit 115 PS sowie zwei Diesel mit 110 und 150 PS. Die Karosserie ist mit den letzten Citroën-Stilmerkmalen – etwa die vertikalen Tagfahrlichter im vorderen Stoßfänger – versehen, auch das Interieur wurde gediegen eingerichtet. Ein großes Panoramadach sorgt für behagliches Ambiente, ein schlüsselloses Zugangssystem für Komfort.

Was er ist: Ein 4,34 Meter langes Kompakt-SUV. Was er kann: Ein Benziner mit 115 PS, zwei Dieselvarianten mit 110 und 150 PS. Front- oder Allradantrieb. Was er kostet: Bruder Mitsubishi ASX startet bei rund 21.000 Euro, mit einem ähnlichen Betrag darf gerechnet werden.

Opel Astra OPC: Chef der Opel-Gang. Was er kann: Vierzylinder-Turbo mit 280 PS und 400 Nm Drehmoment, mechanische Vorderachssperre, Brembo-Bremsanlage, adaptives Fahrwerk. Spitze 250 km/h. Tschüss, Golf! Was er kostet: Mit € 40.000,– wird zu rechnen sein.

Lexus GS: Lexus’ Beitrag in der gehobenen ­Mittelklasse. Was er kann: 5er-BMW, Mercedes E-Klasse und Audi A6 die Stirn bieten. Auch als Vollhybrid mit 343 PS Systemleistung – bei einem Gesamtverbrauch von 5,9 l/100 km. Was er kostet: ab rund € 65.000,–.

Toyota Yaris Hybrid: Hybridisierter Kleinwagen vom Pionier. Was er kann: Wer des Dieselgepolters über­drüssig und Freund von kleinen Verbräuchen ist, wird hier seine Freude haben. Systemleistung: rund 100 PS. Was er kostet: Sollte unter der 20.000-Euro-Marke bleiben.

VW Up! Fünftürer: Zwei Türen mehr für den kleinsten VW. Was er kann: Mit Sicherheit praktischer als der Zweitürer. Zwei Dreizylinder-Benziner mit 60 und 75 PS, optional gibt’s einen radarunterstützten Bremsassistenten, der den up! bei Gefahr selbstständig zum Stillstand bringt. Was er kostet: Der Dreitürer startet bei 9.990 Euro, für die zwei ­weiteren Türen wird man etwa acht Hunderter drauflegen müssen.

Mercedes SL63 AMG: Mercedes’ Evergreen in seiner angeschärften Version. Was er kann: Ein neuer V8-Biturbo ersetzt den bekannten Sauger. Heißt: Mehr Drehmoment von unten heraus, niedriger Verbrauchswert im Zyklus. Voll-Alu-Karosserie mit „Magic-Sky-Control“-Klappdach, bei dem der Lichteinfall stufenlos variiert werden kann. Was er kostet: Wir erwarten ­einen Einstiegspreis von 150.000 Euro.

Und sonst? +++ Abarth: Der Punto esseesse rollt zu den Händlern +++ Alfa: Der Mito kommt mit Twinair-Zweizylinder +++ Audi: A6 allroad und A8 hybrid sind ab jetzt erhältlich +++ Kia: Die neue Generation des Cee’d wird vorgestellt +++

Peugeot ist bei den Kleinwagen eine große Nummer – erinnert man sich an die ­Dauerbrenner 205 und 206 (den es immer noch zu kaufen gibt!). Damit die Spannung nicht verloren geht, hat man sich für den 208 viel vorgenommen. Entgegen dem üblichen Wachstum der Mitbewerber wird der 208 kleiner als sein Vorgänger: Trotz um sieben Zentimeter reduzierter Außenlänge soll er fünf Zentimeter mehr Knie­freiheit für die Fond­passagiere sowie einen um 15 Liter vergrößerten Kofferraum ­bieten. Auch das ­Interieur soll einen deutlichen Schritt Richtung Premium machen. Motorseitig stand Effizienz ganz oben im Lastenheft: Nicht weniger als fünf Diesel­motoren soll es geben, von denen keiner mehr als 99 g CO2 ausstößt, die ­Einstiegsversion gar nur 87 g, was 3,4 l/100 km entspricht. Bei den Benzinern gibt es eine neue Dreizylinder-Motorengeneration, die wir auch bei BMW wiederfinden werden.

Was er ist: Clever und smart dank Verzicht auf Größenwachstum. Was er kann: Fünf Diesel­varianten und zwei Benziner, allesamt auf Effizienz gebürstet. Was er kostet: Wir erwarten einen Einstiegspreis von knapp unter 12.000 Euro.

Porsche Boxster: Der Einstiegsporsche mit Cabrio-Mehrwert. Klassisch mit Stoffdach ausgerüstet. Was er kann: Zwei Sechszylinder-Boxermotoren mit Direkteinspritzung, Start-Stopp-Automatik. Auch über einen Einstiegs-Vierzylinder mit Turboaufladung wird gemunkelt. Was er kostet: Vermutlich ein bissl mehr als der Vorgänger, also rund 60.000 Euro.

Honda Insight: Der Hybrid von Honda, dem man es auch von außen ansieht. Was er kann: Unter 100 g CO2 emittieren. Überarbeitungen von Antrieb (CVT-Getriebe) und Klimaanlage machen’s möglich. Weiters: bessere Innenraumanmutung, geschmeidigeres Fahrwerk. Was er kostet: Auch nach dem Lifting sollten immer noch 19.990 Euro als Einstieg am Preiszettel stehen.

Chevrolet Volt: Ein Elektroauto mit Range-Extender. Was er kann: Maximal 80 km rein elektrisch zurücklegen, erst dann wird der Benzinmotor angeworfen, der die Akkus unterwegs lädt. Damit gehen sich bis zu 600 Kilometer am Stück aus. Was er kostet: 41.950 Euro, die nach einem Blick auf die Ausstattungsliste schnell günstiger aussehen.

BMW Active hybrid 5: Hybridversion des ewigen 5ers. Was er kann: Nach BMW-Interpretation geht es beim Hybriden zuerst um Performance, dann um Effizienz: Ein 306 PS starker Biturbo-R6 gibt gepaart mit einem 55-PS-Elektromotor eine Gesamtleistung von 340 PS, letzterer ermöglicht aber auch rein elektrisches Fahren. Was er kostet: ca. 85.000 Euro.

Seat Ibiza: Seats Beitrag bei den Kleinwagen, in der Mitte seines Lebensabschnitts dezent geliftet. Was er kann: Vom vernünftigen 60-PS-Benziner bis zum 180-PS-Cupra, bei den Dieseln von 75 bis 143 PS äußerst flächendeckend aufgestellt. Zwei- und Viertürer, Kombi gibt es obendrein. Was er kostet: ab rund 12.000 Euro.

Mercedes ML63 AMG: Überdrüber-Stern-SUV mit scharf. Was er kann: Selbes Kürzel wie beim Vorgänger, jedoch anderer Motor: Jetzt mit 5,5-Liter-­Biturbo-V8 und 525 PS, die mit Performance-Pack auf 557 ausbaufähig sind. Heißt: 4,8 (mit Pack 4,7) sec auf 100. Aktivfahrwerk serien­mäßig. Was er kostet: ab 135.900 Euro.

Opel Combo: Ein Van, dessen Tugenden sich vom Familienauto Richtung Nutzfahrzeug beliebig verschieben lassen. Was er kann: Wer genau ­hinsieht, wird die Verwandtschaft zum Fiat ­Doblò erkennen. Diesel, Benziner und Erdgas-Motoren. Was er kostet: Opel verspricht eine ­„attraktive Positionierung“.

An den Marktführer-Plänen von Volkswagen wird auch Hyundai nichts mehr ­ändern können. Als Lob kann aber verstanden werden, dass es derzeit die Koreaner sind, die mit den Deutschen verglichen und in einem Satz genannt werden – und nicht ­Toyota oder die Big Three aus den Staaten (Tipp: bei Youtube mal nach ­„Martin Winterkorn, IAA, Hyundai“ suchen). Das hat Gründe. Hyundai geht stark in die Breite und traut sich mit dem Veloster und dem Genesis Coupé auch was. Das alles, ohne an Qualität einzubüßen. Auch der neue i30 kommt enorm souverän daher: breit gefächertes Motorenprogramm (drei Benziner mit 100, 120 und 135 PS sowie drei Diesel mit 90, 110 und 128 PS gibt es ab Marktstart), qualitativ hoch­wertiges Interieur und intelligente Detaillösungen (ebener Kofferraumboden bei umgelegter Rückbank).

Was er ist: Der weniger deutsche Golf. Was er kann: Alles. Das erschreckt die Konkurrenz ja so. Was er kostet: Die Preise stehen noch nicht fest. Wir tippen aber, dass er, wenn überhaupt, nur unmerklich teurer werden wird – der Vorgänger startete bei 14.990 Euro.

Mazda CX-5: Mehr als nur eine Verkleinerung des CX-7, ein komplett neues Auto. Was er kann: Den sportlichen Kompakt-SUVs Konkurrenz machen. Der CX-5 geht direkt und straff zu Werke. Mit Benziner (165 PS) als auch mit Diesel (150 und 175 PS). Was er kostet: Benziner: € 24.990,–, Diesel: ca. € 27.000,– bzw. € 30.000,–.

Lotus Evora IPS/S IPS: Der eben überarbeitete Evora mit Automatikgetriebe IPS. Was er kann: Auf Sportlichkeit gebürstetes Getriebe von Toyota, die Steuerung dazu kommt von Lotus selbst. Es bleibt bei 280 PS bzw. 350 PS für den S. Was er kostet: Evora: € 77.200,–. Evora IPS: € 79.460,–. Evora S: € 89.200,–, Evora S IPS : € 91.500,–.

VW Passat Alltrack: Der VW, auf den Österreich gewartet hat. Kombi, Allrad, mächtige Optik. Was er kann: Zwei Benziner mit 160 bzw. 210 PS sowie zwei Diesel mit 140 und 170 PS. Vorsicht, liebe Förster. Allradantrieb gibt es nur bei der jeweils stärksten ­Version serienmäßig. Was er kostet: ab € 36.990,– ohne und ab € 40.060,– mit Allrad.

Volvo V40: Die praktische Version des C30, den er ablöst. Steckt schon im Namen. Denn ein „V“ im Kürzel steht bei den Schweden für Kombimodelle. Was er kann: Dem Audi A3 Sportback ­Konkurrenz machen. Mit knapp über 400 Liter Kofferraum. ­Anfang 2013 soll eine SUV-Version, der XC40, folgen. Was er ­kostet: Genaues gibt es erst zur Messe in Genf. Aber sein direkter Konkurrent von Audi beginnt bei € 23.670,–.

Und sonst? +++ Lambor­ghini Aventador Spyder: Der 700 PS King of the hill steht in Genf ohne Dach +++ Audi: Ebendort werden wir die Premiere des Audi RS 4 erleben, mit dicken Backen und 450-V8-PS dazwischen +++ Citroën: Der Berlingo und der C1 bekommen ein kleines Facelift +++ Auch der Peugeot 107 wird leicht überarbeitet +++ Renault Mégane: Mit kleineren Retuschen wird der Golf-Konkurrent auf Höhe der Zeit gehalten +++

Der DS5 wird – zeitgleich mit dem Peugeot 3008 Hybrid4, schließlich reden wir hier ja von einem Autokonzern – das erste Groß­serienauto mit einem Diesel-Hybridantrieb sein. Da werden ein paar deutsche Manager und Ingenieure den Gang nach Canossa ­antreten müssen. Der 163-PS-Diesel treibt die Vorderachse an, ein 37-PS-Elektromotor die Hinterachse. Keine Kardanwelle, trotzdem ein Allradantrieb. Den Diesel gibt es freilich auch ohne Elektro­motor. Weiters zur Wahl: ein kleiner Diesel mit 112 PS sowie zwei Benziner mit 155 oder 200 PS.

Was er ist: Der fesche Stachel im Fleisch der deutschen Marktdominanz. Was er kann: Dem Straßenbild gut tun, Imageträgerrakete sein. Was er kostet: € 32.350,– (155-PS-Benziner), € 35.850,– (200 PS), € 32.320,– (112-PS-Diesel), € 33.800,– (163-PS-Diesel) und € 40.850,– (Diesel-Hybrid).

Fiat Panda: Die Freundlichkeit in Person eines Kleinwagens. Das Segment darf halt doch noch Spaß machen. Was er kann: Auch in der Einstiegsmotorisierung – ein Zweizylinder-Benziner mit 65 PS – überraschend flott unterwegs sein. Aber keine Angst: Es gibt auch Vierzylinder im Angebot. Benziner wie Diesel. Was er kostet: unter 10.000 Euro.

Mini Roadster: Ein Zweisitzer mit versenkbarem Dach – also die offene ­Version des Mini Coupé. Was er kann: Sportlicher fahren als ein konventioneller Mini – dank strafferem Fahrwerk. Benziner gibt’s von 122 bis 211 PS. Wer einen Diesel will, kriegt 143 PS. Was er kostet: Ein Schäuferl mehr als das Coupé – das startet bei 22.290 Euro.

Renault Twizy: Kein Auto und kein Motorrad. Dafür elektrisch angetrieben. Es ist ein Twizy.
Was er kann: Es gibt eine Version mit 20 PS und eine mit 5 PS. Beide haben eine Lithium-Ionen-Batterie mit 7 kWh Kapazität, die im Schnitt 100 Kilometer ermöglichen soll. Was er kostet: ab € 6.990,–.

Toyota Prius: Die optisch leicht überarbeitete ­Variante des bekannten Hybrid-Toyota. Was er kann: Besser aussehen als der Vorgänger. Glaubt Toyota. Schärfere Scheinwerfer, ele­ganterer Kühlergrill. Die wirklich neuen Prius-­Modelle (Van, Plug-in-Hybrid) kommen im Lauf des Jahres. Was er kostet: ca. € 27.500,–.

Die Jubiläen-Findungskommission von Mercedes klärt auf: 2012 gibt es „60 Jahre SL“ zu feiern. Passend dazu wird die nächste Generation der „offenen S-Klasse“ serviert, wie die Deutschen ihr Luxus-Cabrio jetzt nennen. Das entpuppt sich als ­Versuchsplattform für die Ingenieure. Kein Wunder. Hoher Preis, geringe Stück­zahlen – da kann man was probieren. Zum ersten Mal gibt es bei Mercedes einen Vollaluminium-Rohbau. Das spart Gewicht. 140 Kilogramm beim V6-Motor (306 PS, 370 Nm) und 125 Kilogramm beim V8 (4,6 Liter, 435 PS und 700 Newtonmeter). Um das Luxuslevel hoch zu halten, wurde an der Innovationsschraube ­gedreht. Der Kofferraumdeckel ist mit Sensoren unterhalb des Stoßfängers ausgestattet. Per Winkbewegung mit dem Fuß lässt er sich öffnen. Dank Metallplättchen im Glas kann die Lichtdurchlässigkeit des Panoramadaches reguliert werden. ­Außerdem verfügt der SL über intelligente Spritzdüsen für den Scheibenwischer.

Was er ist: Der Beweis, dass man auch ohne jeden Komfortverlust oben ohne fahren kann. Was er kann: Vorfreude auf die reiferen Jahre machen. Was er kostet: 103.000 Euro für dem SL 350 und 137.000 Euro für den SL 500.

Honda Civic
Das C-Segment ist langweilig? Von wegen.

Die gute Nachricht ist, dass der Civic weiterhin sehr eigenständig bleibt. Er dürfte im eher biederen C-Segment auch in Zukunft leicht zu erkennen sein. Die hinteren Scheinwerfer sind als eine Art ­Spoiler ausgebildet, die Heckscheibe ist zweigeteilt und erlaubt ­einen besseren Blick nach hinten als die des Vorgängers. Einer­seits. Andererseits kommt der Civic nur mit drei Motoren. Die beiden Benziner (100 und 142 PS) könnten etwas mehr Leistung vertragen, stehen der Konkurrenz aber in nichts nach. Der Diesel (150 PS) ist vielen Mitbewerbern zwar voraus, steht aber einsam im Motorenprogramm. Mit etwas mehr Auswahl könnte der Civic zum großen Abräumer werden. Besonders gefällig: das Fahrwerk. Das wurde spürbar verbessert und gehört zu den sportlicheren auf dem Markt.

Was er ist: Die spannende Alternative im eher biederen Golfsegment. Was er kann: Viel Kofferraum (477–1331 Liter), aber nur wenige Motoren. Was er kostet: € 17.990,–, € 19.960,– oder € 21.990,–, je nach Leistung.

Fiat Freemont AWD: Eine Fiat-Frucht aus der Chrysler-Übernahme. Soll heißen: Ein Dodge Journey mit neuem Logo, erweitert um Jeep-Know-how (Allradantrieb). Was er kann: Vier Räder ­antreiben, sieben Personen transportieren. Was er kostet: 170-PS-Diesel: € 38.250,–, 276-PS-Benziner: € 40.250,–. Beide mit ­Automatikgetriebe.

Jeep Grand Cherokee SRT 8: Völlig überflüssig. Es sei denn, Sie wollen Ihrem ehemaligen Physiklehrer Irrtümer nachweisen. Was er kann: Mit 470 PS und 630 Newtonmeter ein 2,3-Tonnen-Auto in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. Und das zur Not auch im Gelände. Was er kostet: In den USA 60.690 Dollar. Hier: nicht unter € 90.000,–.

Audi RS5: Die vielleicht eleganteste Lösung, Übernatürliches in ein irdisches Blechkleid zu packen. Was er kann: Für ihn wurden dem V10 aus dem R8 zwei Zylinder entfernt. Es bleiben trotzdem 450 PS übrig. Was er kostet: Mit Audi-Mitarbeitern kann derzeit gewettet werden, ob der RS5 unter € 100.000,– bleibt. Wird spannend.

Länge und Breite haben sich beim fünftürigen A1 gegenüber dem Dreitürer nicht verändert. Aller Raumgewinn resultiert aus der angehobenen Dachlinie und einer damit steiler fallenden Heckkante. Auf den Rücksitzen haben die Passagiere beim Fünftürer einen guten Daumenbreit mehr Luft über dem Kopf, was doch für etwas mehr Wohlgefühl sorgen wird. Der Kofferraum ist unangetastet geblieben, wie beim Dreitürer stehen 270 bis 920 Liter zur Verfügung. Aufpreisfrei gibt es statt einer Zweier- auch eine Dreierbank hinten.

Was er ist: Fünftüriger A1, der auf den ersten Blick aber fast wie der Dreitürer aussieht. Was er kann: Drei TFSI-Benziner (86, 122, 185 PS), drei Diesel (90, 105, 140 PS). Ab Jahresmitte auch ein 140-PS-TFSI mit Zylinderabschaltung. Was er kostet: ab € 17.550,– (Benziner), ab € 18.950,– (Diesel).

Jaguar XKR-S Cabrio: Der schnellste offene Jaguar aller Zeiten. Was er kann: Mit unvergleichlicher Eleganz und hohem Druck den Wind pflügen: Kompressor-V8 mit 550 PS (680 Nm). Damit gehen sich 300 km/h aus. Hochsteifes Alu-Chassis übrigens. Was er kostet: ab € 173.720,–.

Lotus Exige S: Elise in übergeordneter Eskalationsstufe. Was er kann: Neu mit kompres­sorgeladenem V6. Es treffen 350 PS auf 1080 Kilo. Damit ­gehen sich 0–100 km/h in unter vier Sekunden aus. Was er kostet: ab € 81.800,–.

Range Rover Evoque: Einsteiger-Variante des Evoque mit Frontantrieb.Was er kann: Wozu Allrad mitschleppen, wenn man ihn eh nicht braucht: An der Basis hat der Evoque 6-Gang-Handschaltung, 150-Diesel-PS und Frontantrieb. Was er kostet: ab € 35.000,– (Fünf­türer); ab € 36.100,– (Coupé).

Subaru XV: Kompakt-SUV vom ­Boxer-Spezialisten. Was er kann: Höher gelegtes ­Kompakt-Modell mit 220 mm Bodenfreiheit und permanentem Allrad. Ein Benziner (1,6 l, 114 PS), zwei Diesel (2,0 l, 109 bzw. 147 PS); alle Vierzylinder-Boxer. Was er kostet: ab € 24.990,–.

Und sonst? +++ Audi A6 Hybrid: Innovative Kombination von 2.0-TFSI-Motor und Hybrid-Technologie; rein elektrisch bis zu 3 km bei einer konstanten Geschwindigkeit von 60 km/h. Preis: ab € 61.900,– +++ Nissan GT-R: Der aufgeladene 3,8-Liter-V6-Motor leistet nun 550 PS und damit 20 PS mehr als bisher. +++ Porsche Panamera GTS: Sportlichster Panamera. Modifizierter V8-Saugmotor mit 4,8 Liter Hubraum und 430 PS bei 6700 U/min. Damit leistet er 30 PS mehr als die Modelle Panamera S und 4S +++

In der sechsten Generation ist das Kernmodell von BMW um fast 10 cm gewachsen. Die Dreier-Limousine misst nun 4,62 m in der Länge, ist damit aber immer noch 8 cm kürzer als der Audi A4. Die breitere Spur (hinten fast 5 cm!) unterstreicht die sportliche Erscheinung, der längere Radstand tut dem Raumgefühl drinnen gut, die Fondpassagiere haben jetzt um die Knie und über dem Kopf mehr Luft. Die Designlinie ist auf aerodynamischen Feinschliff ­bedacht, 40 kg konnten durch klugen Leichtbau eingespart werden.

Was er ist: BMW-Kernkompetenz im neuen Gewand. Was er kann: Verdichtete technische Schlauheit, sparsame starke Motoren. Was er kostet: ab € 36.750,– (320d EfficientDynamics mit 163 PS). Ab März: 316d ab € 31.750,–.

Volkswagen CC: Viertüriges Oberklasse-Limousinen-Coupé. Was er kann: Überarbeiteter Passat CC (steht für Comfort Coupé, heißt jetzt aber nicht mehr Passat). Gehobene Ausstattung: Bi-Xenon, Abbiegelicht, LED-Rückleuchten Serie. Optional viele Assistenzsysteme. 140 bis 300 PS. Was er kostet: ab € 34.490,– (1,8 TSI).

Audi A4: Facelift für die Audi-Mittelklasse (Limo, Kombi, Allroad). Was er kann: Hat atmosphärisch und technisch einiges vom A6 übernommen (Extras wie Fahr­assistenzsysteme, WLAN-Hotspot). Motoren-Angebot wurde auf neuen Stand gebracht. Was er kostet: ab € 31.610,– (Limousine), ab € 33.800,– (Avant), ab € 46.070,– (allroad quattro).

Chevrolet Malibu: Viertürige US-Mittel­klasse-Limousine.
Was er kann: Ein Weltauto. Baut auf der GM-Plattform auf, die auch den Opel Insignia und die Buick-Modelle Lacrosse und Regal trägt. 2,73 m Radstand. Ein Zweiliter-Benziner (167 PS), ein Diesel
(160 PS). Als Handschalter und mit Automatik. Was er kostet: Preis noch nicht bekannt.

Renault Kangoo z.E.: Elektrisch angetriebener Kleintransporter oder Family-Van. Was er kann: Geräuschfrei fahren. Realistische oder vorsichtig ­gefahrene 100 bis 170 km Reich­weite. Vollladung zirka 8 Std. Was er kostet: ab € 24.000,–, zzgl. ­Batteriemiete (ab € 86,40/Monat); Wenn die Batterie nur mehr 75 % Leistungsfähigkeit hat, wird sie von Renault ausgetauscht.

Nissan Leaf: 4,45 m langer batteriebetriebener Elektro-Kompakter. Was er kann: Ein richtiges Auto ohne Peinlichkeit. 109 Elektro-PS. 150 km/h Vmax. 100 (realistisch) bis 160 km (Werkangabe) Reichweite. Vollladung in 8 Std. Großzügige Ausstattung (u. a. Navi, CD/Radio, Klimaaut., Bluetooth, Rückfahrkamera). Was er kostet: ­ab € 37.490,– (inkl. Batterie).

Apropos Leaf. Großes Thema ist ja das Sounddesign bei Elektrofahrzeugen. Mit dem haben wir uns auch schon beschäftigt. Groß im kommen: Raumschiff Enterprise und russische Lkw. Rein akustisch gemeint, nbicht böse.

Bevor der Gallardo 2013 von seinem Nachfolger abgelöst wird, wetzt Lamborghini noch eine neue Extrem-Kerbe in seine Modell-Geschichte und bringt eine Straßenversion des Super-Trofeo-Racers in limitierter Auflage (150 Stück). 70 Kilo wiegt der STS weniger als der normale Gallardo (alleine pro Rad wurden 13 Kilo gespart), was auf ein Trockengewicht von 1340 Kilo hinausläuft. 570 PS leistet der V10, als maximal zu erreichende Geschwindigkeit werden 320 km/h angegeben. Den Hunderter hat man schon nach 3,4 Sekunden abgehakt, 200 nach 10,4 Sekunden.

Was er ist: Leichtbau-Extrem-Gallardo in 150-Stück-Auflage. Was er kann: V10, 570 PS, 1340 kg. Was er kostet: ab € 265.900,–.

Fiat Punto: Der über dem 500 (jetzt erfrischt). Was er kann: Neu gesetzte Blinker, Frontschürze in Wagenfarbe, neue Motoren (2-Zylinder-Turbo-Benziner mit 85 PS und ein überarbeiteter 1,3-l-Turbodiesel mit 85 PS). Frische 15-Zoll-Felgen und drei neue Metallic-Farben. Was er kostet: ab unter € 11.000,– (5-Türer: + € 800,–).

Renault Fluence z.E.: Limousine ganz auf Strom. Was er kann: Fahren rein mit Batterie-Strom. Batterien stehen senkrecht hinter den Rück­sitzen, daher keine Durchlademöglichkeit. ­E-Motor mit 95 PS. Bis zu 185 km Reichweite (Werksangabe). Was er kostet: ab € 27.050,–, zzgl. € 82,– Batteriemiete pro Monat.

Kia Optima: Flotte Familienlimousine mit aus­gezeichnetem Preis/Leistungs-Verhältnis. Was er kann: Gelungenes Design mit hoher Gürtel­linie und niedriger Dachpartie. Bei Marktstart nur als 1,7-l-Diesel mit 136 PS. Ab Sommer auch als Benziner (170 PS) und ab Herbst als Benzin-Hybrid. Was er kostet: ab € 28.490,–.

Renault Twingo: Erstes Facelift der neuen Generation. Was er kann: So hätte er von Anfang an aus­sehen sollen: Neues Gesicht mit frech-großen Nebelscheinwerfern, gewölbte Heckklappe mit Zusatzleuchten. Ab Frühjahr gibt’s auch ein Stoff-Faltdach. Längsverschiebbare Fondsitze gegen Aufpreis. Was er kostet: ab € 9.390,–.

Opel Astra GTC: Neuer Opel-Kompakter als Coupé. Was er kann: Sportliche Erscheinung, neues Fahrwerk (breitere Spur, neue Vorderachse mit High-Performance-Streben). Gute Sitzverhältnisse im Fond. Reichlich Ablagen. 4 Benziner (100–180 PS), drei Diesel (110–165 PS). Was er kostet: ab € 18.990,– (1,4-l-Benziner, 100 PS).

Und sonst? +++ Bentley Continental GT/GTC V8: Wo bisher W12 herrschte, kommt nun ein Biturbo-V8 aus dem Audi-Regal (S8) dazu. 507 PS +++ Mitsubishi i-Miev: Facelift für den Elektrozwerg +++ Nissan Qashqai 1,6 dCi: Neuer Diesel mit 130 PS und Start/Stopp-Automatik. Ab € 26.200,–. Ab Jänner bestellbar, ausgeliefert wird ab März +++

Mit seinen nun 4,66 Meter Länge stößt der neue Zafira Tourer in die Lücke ­zwischen Kompakt- und Groß-Van. Und bei einem Längenwachstum in der ­Größenordnung eines halben Klassenwechsels scheint es nur logisch, dass der ­Vorgänger – jetzt unter dem Beinamen Classic – weiterhin verkauft wird. Der Tourer hat drei Sitzreihen, die dritte ruht, solange man sie nicht braucht, im Unterboden des Kofferraums. Die Einzelsitze der zweiten Reihe lassen sich 28 cm längs verschieben, die äußeren können auch seitlich einrücken. Die vier Türen des Zafira öffnen konventionell (nicht gegenläufig wie beim Meriva, auch nicht als Schiebetüren wie etwa beim Sharan). Ansonsten? Schlau eingerichtet (30 Ablagen). Verfeinerte Qualitätsanmutung. Optional viele Assistenzsysteme: vom adaptiven Tempomat mit Notbrems-Funktion bis zur Verkehrsschilderkennung.

Was er ist: Schlauer Siebensitzer-Van in Zwischengröße. Was er kann: 1,8-l-Benziner mit 115 PS als Einstieg. Zwei 1,4-l-Turbobenziner (120, 140 PS). Drei 2,0-l-CDTI (110, 130, 165 PS) und CDTI-EcoFlex-Version mit 130 PS und 4,5 l/100 km. Was er kostet: ab € 21.490,–.

Porsche 911 Cabrio
Ein Stoffdach erreicht seinen Höhepunkt.

Porsche hat es geschafft, die Grundregel, dass sich ein Cabrio stets offen von seiner besten Seite zeigt, umzuschreiben. Das neue 911er-Cabrio will man vor allem geschlossen sehen, wegen seiner Leichtbau-Verdeck-Konstruktion, die es angeblich auf wundersame Art schafft, die Dachlinie des Coupés in Stoff nachzuzeichnen. Der Einsatz vom Magnesium beim Dach macht das Cabrio leichter als den Vorgänger, was auch dem Verbrauch zuträglich ist, der bei beiden Heckantriebsvarianten unter zehn Liter Normverbrauch bleibt. Leichtbau macht auch schnell: Das Dach ­öffnet und schließt in 13 Sekunden. Wie das Coupé hat auch das Cabrio 10 cm mehr Radstand, eine breitere Spur, eine niedrigere Dachlinie und kürzere Überhänge.

Was er ist: Schnell am Start: die sechste 911er-Cabrio-Generation. Was er kann: Motorisiert wie das Coupé: 3,4-Liter-Boxer mit 350 bzw. 400 PS. Was er kostet: ab € 118.580,– bzw. ab € 136.070,– (Carrera S Cabrio).

Toyota Avensis: Facelift der dritten ­Avensis-Generation. Was er kann: Bulligeres Erscheinungsbild, mehr Ausstattungs­umfang, sparsamere Motoren. Herausragend: der sparsame Zweiliter-Diesel mit 124 PS und 4,5 l Verbrauch (CO2: 119 g/km). Was er kostet: ab € 24.798,– (132-PS-Benziner); der Spar­diesel ist ab € 27.459,– zu haben.

Opel Ampera: Alltagstaugliches ­Elektroauto mit Benzinmotor zur Reichweitenverlängerung.Was er kann: Fährt rund 50 km rein elektrisch und schaltet dann oder bei schwierigen Fahrverhältnissen (Steigung, Kälte) auf Generatorbetrieb um. E-Motor: 150 PS; Benziner: 86 PS. 161 km/h Vmax. Was er kostet: ab € 44.500,– (u. a. Klima, Navi, Leder serienmäßig).

Kia Rio 3-türer: Knackig nach euro­päischem Geschmack designter Koreaner. Jetzt auch dreitürig. Was er kann: Wirtschaftlicher Kleinwagen in hoher Qualität (7 Jahre Werksgarantie). Gute Ausstattung (z. B. ESP, Berganfahrhilfe), guter Preis. Zwei Benziner (1,3 l, 70 bzw. 85 PS), zwei Diesel (1,1 l/70 PS, 1,4 l/90 PS). 288 l Kofferraum. Was er kostet: ab € 11.490,–.

Suzuki Swift Sport: Aufgezwirbelter kleiner Spaßjapaner. Was er kann: 1,6-l-Sauger mit ­variabler Ventilsteuerung (136 PS). Ab 4000 Touren wird er munter. 1040 kg. ESP serienmäßig. Vier Scheibenbremsen. Sportsitze. Bi-Xenon. 17-Zoll-Alufelgen. Was er kostet: Preis ist noch nicht fix. Wird sich am Vorgänger orientieren (€ 17.390,–).

Mercedes SLK 55 AMG:Best of Böse-SLK, arg beim Anrauchen, aber auch sparsam irgendwie.m Was er kann: Neuer V8-Saug­motor mit 422 PS (62 mehr als der Vorgänger) und 540 Nm, in Kombination mit Zylinderabschaltung, neu programmierter Speedshift-7G-Tronic, Start/Stopp und Bremsenergierückgewinnung mit 8,4 l Normverbrauch auf der guten Seite. Was er kostet: ab € 82.660,–.

Der Motor trägt ebenfalls dazu bei. Mit dem 2-Liter-TFSI (aus S3 und Golf R bekannt) leistet der A1 quattro 256 PS und 350 Nm. Damit steht er auf dem Leistungstreppchen unter den Kleinen ganz weit oben, und auch der Allradantrieb fehlt der Konkurrenz. Obwohl es sich, auch wenn sich der Audi-Pressetext sehr viel Mühe gibt, das Wort Haldex zu vermeiden, um die günstige hang-on-Lösung handelt, dürfte das Fahrwerk trotzdem gut funktionieren.
 5.7 Sekunden gibt man von 0-100 km/h an, als Spitze stehen 245 km/h auf dem Papier.

Und das trotz eines vermutlich horrenden Leergewichts. Das resultiert nicht nur aus schweren Motor und zusätzlichem Hinterachsgetriebe, es liegt vor allen an der Ausstattung. Um den Status des exklusiven Sondermodells zu unterstreichen, hat man den Kleinen in Ingolstadt nicht nur auf 333 Exemplare limitiert, man hat ihm auch alle verfügbaren Sonderausstattungen serienmäßig mit auf den Weg gegeben. Vom adaptiven Xenon-Licht über digitalen Radioempfang bis hin zum WLAN-Hotspot. 

Aus diesem Grund wird wohl auch der Preis mehr als exklusiv. Genau kennt man ihn noch nicht, vermutlich aus Rücksicht, um die Laune vor dem nahenden Weihnachtsfest nicht zu verderben.

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Ab November soll es soweit sein. Dann will Volvo seinen Kombi V60 als Diesel-Hybrid mit Plug-in Technologie anbieten. Zunächst werden lediglich 1000 Stück angeboten. Für die Early-Adopter. Weil Volvo aber davon ausgeht, dass diese Fahrzeuge schon vor Marktstart ausverkauft sein werden (30 Prozent sollen nach Schweden und andere skandinavische Länder), wird 2013 die Produktion auf 4000 bis 6000 Einheiten pro Jahr hochgefahren.

Bei den ersten 1000 Fahrzeugen wird es sich um eine Sonderedition handeln – Pure Limited. Basis ist die Topausstattung Summum. Kostenpunkt: 57.000 Euro. Auch wenn das von Markt zu Markt unterschiedlich sein dürfte.

Volvo ist für das Plug-in-System eine Kooperation mit Vattenfall eingegangen. Der Energieriese ist nach massiven Imageproblemen in Deutschland dabei sein Image grüner zu gestalten. So bietet das Unternehmen ein Starter-Paket an. Die Kunden bekommen dann eine Ladestation an die Hauswand, die angeblich Strom aus erneuerbaren Energiequellen ins Auto flößt.

Aber zurück zum V60. Bei dem wird dem Fünfzylinderdiesel mit 215 PS ein 70 PS Elektromotor zur Seite gestellt. Der wiederum bezieht seine Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 11,2 Kilowattstunden. Das soll für eine rein elektrische Distanz von bis zu fünfzig Kilometern reichen.

Zum einen, weil das hieße 500.000 Stück abzusetzen, zum anderen weil das einen Marktanteil von zehn Prozent im weltweiten Luxussegment bedeuten würde. Also die Klasse, in der sich auch Mercedes, Audi und BMW tummeln – und das nicht weniger ambitioniert. Anders als die deutsche Konkurrenz hat Infiniti aber auch noch sehr viele Möglichkeiten in die Breite zu gehen. Es ist längst nicht jede Nische und Subnische besetzt.

Schritt eins ist jetzt ein Kompakter, der gegen den BMW 1er und den Audi A3 antreten soll. Das Auto soll ein Produkt aus der Kooperation mit Mercedes werden. So wird der neue Einstiegs-Infiniti auf der A-Klasse basieren und bei Magna Steyr gebaut werden. Etwas mehr als 50.000 Stück seien pro Jahr denkbar.

Zwar gibt es von beiden Konzernen noch keine Bestätigung, die soll aber Anfang 2012 folgen.

Und trotzdem: Der Ur-Twingo war (und ist) Kult. Vor allem aber: der erste Twingo wurde in 18 Ländern richtig gut verkauft, der neue Twingo in 40 Ländern nur so mittelprächtig.

Nach vier Jahren erhalten Autos üblicherweise ein Facelift. Eine Kante hier, einen Schwank da, ein paar neue Farben. Beim Twingo wird Renault jetzt aber heftiger und greift zum Mittel der plastischen Chirurgie.

Nun haben die Franzosen dafür aber nicht  einen Schönheitschirurgen engagiert, einen, der das Skalpell ganz fein führen kann, sondern Laurens van den Acker, der seit 2009 als Chefdesigner amtet. Der hat dem Twingo wahrlich die Fresse poliert. Es soll, so hört man, das neue Familiengesicht von Renault sein, das auch der Clio ab nächstem Jahr tragen wird.

Das soll wohl heißen: charakteristisch. Die neue Front kommt sehr grob rüber für ein Wägelchen, das nur 3,69 Meter lang und 1,65 Meter breit ist. Hinten sieht`s deutlich besser aus. Die jetzt zweigeteilten Heckleuchten sind witzig und folglich passend.

Innen ist alles besser geworden. Die paar Farbtupfer an der Lüftung und auf dem Schaltknauf passen bestens zum Twingo. Es werden hochwertigere Materialien verbaut, was ja der Zeitgeist der Autobranche ist (und der wird von den Deutschen diktiert).

Es ist weiterhin nicht übermäßig viel Platz im Twingo. Der Beifahrer muss etwas weiter nach hinten rücken, sonst stört er den Fahrer bei der Arbeit. Mit 230 Liter Volumen hat der Kofferraum eine anständige Größe. Dazu lassen sich die Rücksitze noch verschieben und umklappen. Dann hat der Laderaum zwar eine Treppe, aber eben auch 959 Liter Ladevolumen.

Wir sind zwei Varianten gefahren: den stärkeren 1,5-Liter-Diesel mit 85 PS und den TCe-Benziner mit 1,2 Liter Hubraum und 100 Pferden. Beiden können wir attestieren, dass sie ihre Sache gut machen. Hier muss aber erwähnt werden: den Diesel wird es in Österreich nicht geben, der würde hier nämlich nicht gekauft werden, sagt Renault. Schade eigentlich. Der Diesel ist erfreulich leise, durchzugsstark und sparsam. Auf dem Papier will er nur 3,4 Liter. Die CO2-Emissionen belaufen sich auf 90 g/km. Das soll im Laufe des nächsten Jahres noch besser werden, wenn ein paar Motoranpassungen kommen. Dann sollen 3,2 Liter und 85 Gramm auf dem Papier stehen.

Der Benziner kann es nicht ganz so gut. Mit 4,7 Litern im Schnitt ist nicht nur der Verbrauch bedeutend höher, auch die Fahrleistungen sind, subjektiv erfahren, so viel besser nicht. Auf dem Papier allerdings schon, da rennt der TCe in 9,8 Sekunden auf Tempo 100.  Der Diesel braucht dafür 11,2 Sekunden. Wir staunen aber auch, dass der Benziner fast 50 Kilo schwerer sein soll als der Diesel. Zu einem späteren Zeitpunkt nachgereicht wird auch noch die sportliche RS-Version mit 133 PS.

Das Fahrwerk des Twingo stammt aus dem Clio 2. Soll heißen: In Summe funktioniert das ganz ordentlich. Auch wenn das Heck beim Bremsen mitunter etwas zu leicht wird. Ein bisschen Kurve, ein bisschen heftig in die Eisen – und dann viel Vergnügen. Die Bremsen könnten bissiger sein, aber die großen sportlichen Ambitionen dürften Twingo-Fahrern ohnehin fehlen.
Ein paar Dinge sind wirklich neu beim Twingo. Die Vorhang-Airbags mussten wir glücklicherweise nicht in Anspruch nehmen. Wir nehmen aber erfreut zur Kenntnis, dass es sie jetzt gibt. Gerne gesehen hätten wir das neue Stoffdach. Das ist angeblich genauso toll wie beim ersten Twingo und noch dazu elektrisch.

Dann gibt es neu eine iPhone-Lösung namens Radio Oxygen. Das Smartphone soll dort als Navi und Musik-Quelle gleichermaßen dienen. Über eine Bluetooth-Verbindung werden die Daten des Bordcomputers in eine eigene Renault-App gespielt.
Den 75-PS-Benziner gibt es ab 9.630 Euro. Den TCe 100 Gordini gibt es ab 14.430 Euro.

Eine wesentliche Grundlage für Erfolg in diesem heiß umkämpften Marktsegment ist die richtige Modellstrategie. Hier möchte man mit einem besonders sparsamen Dieselmotor punkten. So schafft der Zweilitermotor mit 124 PS einen CO₂-Ausstoß von 119 g/km, das entspricht einem Verbrauch von 4,5 Liter Diesel auf 100 km, ein Wert, der sogar manchem Kleinwagen gut stehen würde. Das Temperament des Sparmeisters hält sich dann naturgemäß in Grenzen. Die Preisliste beginnt bei 24.798 Euro für den 132-PS-Benziner, besagter Spardiesel ist ab 27.549 Euro zu haben.

Et voila. Ein Smart als Pick-up.

Amerikanischer geht es nicht. In den Millionenstädten braucht es Kleinwagen, ohne Pick-up kann der Amerikaner aber nicht sein. Der „for-us“, wie die Studie heißt soll beide Gedanken verbinden. Dabei passt der Smart freilich noch auf jede Ladefläche eines normal dimensionierten US-Trucks.

Verglichen mit anderen Smart-Modellen, ist diese Version aber ein richtiger Monster-Truck. Der Radstand wurde um 61,3 Zentimeter verlängert – auf 2,48 Meter. Padautz. Kein Wunder, wuchs doch die Gesamtlänge um 85 Zentimeter. Gleichzeitig wurde die Spur vorne wie hinten um jeweils fünf Zentimeter verbreitert. Die Ladefläche misst immerhin neunzig Zentimeter. Beim Öffnen fährt der Ladeboden samt Klappe 28 Zentimeter zurück, dann gleitet die Heckklappe parallel nach unten.

Überhaupt hatten die Ingenieure jede Freiheit was die Ladefläche angeht. So verfügt sie beispielsweise über eine Steckdose, über die sich eine Elektrorad laden lassen könnte. Die Schalensitze sind nicht durchgezogen, sondern haben in der Mitte ein Loch. So entsteht Hängemattenflair. In die Halterung für den Rückspiegel steckt man im For-us sein Smartphone. Das wird dann mit der Rückfahrkamera verbunden.

Die Studie hat einen handfesten Hintergrund: Im Frühjahr 2012 startet der smart mit Elektroantrieb. Ein 55 kW Elektromotor mit 130 Newtonmetern Drehmoment soll den kleinen Flitzer bis auf Tempo 120 Beschleunigen. Der Akku hat eine Kapazität von 17,6 Kilowattstunden und soll Saft für etwa 140 Kilometer liefern.

Gerade eben zeigte uns Bentley den gelifteten Continetal GTC. Wir notierten, dass er aufgrund seines superben Fahrwerks durchaus ein paar zusätzliche PS vertragen würde. Und Bentley macht genau das Gegenteil. Zwar sind auch die 507 PS des neuen V8 mit vier Litern Hubraum eine imposante Pferdekoppel, aber es sind halt 70 PS weniger als der W12 anzubieten hat.

Trotzdem dürfte der Continental GT nicht zum lahmen Esel werden. Wir durften den neuen Motor nämlich schon bewegen. Zwar nicht in einem Bentley, doch bei seinem Organspender, dem Audi S8. Dort hat er uns mehr als überzeugt – und wie! Bleibt aber einzuwenden, dass jeder Bentley gegenüber dem S8 um mindestens 400 kg schwerer ist – entsprechend heftiger wird der V8 mit zwei Turboladern schnaufen müssen, um den Briten in Fahrt zu bringen.

Wieso also sollte man sich für einen V8-Bentley entscheiden? Nur der Umwelt zu Liebe – denn der Audi-Motor im Briten soll wesentlich sparsamer sein als der altgediente Zwölfender, der nach wie vor im Programm bleibt. Wie groß die Treibstoffeinsparung genau ist, will man bei den Briten noch nicht kommunizieren. Viel lieber lenkt man in der PR-Abteilung das Augenmerk auf die Fahrleistungen der neuen Modelle. In Kombination mit einem neuen, eng abgestuften 8‑Gang-Automatikgetriebe soll mit dem V8 eine Höchstgeschwindigkeit von über 290 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in unter fünf Sekunden möglich sein.

Der neue V8 verfügt über eine sehr spezielle Anordnung der Ein- und Auslasskanäle. Der Auslass erfolgt im V, wo auch die beiden Turbolader angebracht sind. Die Frischluft erhält das Triebwerk von der Außenseite, also genau umgekehrt zum heute typischen Konzept. Bei Audi – und jetzt auch bei Bentley – verspricht man sich durch den kurzen Weg der Abgase zum Turbolader ein deutlich verkürztes Ansprechverhalten des Motors.

Ebenfalls 1:1 von Audi übernommen ist die Zylinderabschaltung. Wird nur ein Teil der Leistung beansprucht, schalten sich vier der acht Zylinder ab. Dieser Übergang soll geschehen, ohne dass dies der Fahrer bemerkt. Da alles beim Audi S8 funktionierte, kann man davon ausgehen, dass auch bei Bentley alles prima läuft.

Die beiden neuen Continental-Modelle werden unterhalb der Topmodelle Continental GT und GTC mit 6,0-Liter, 12-Zylinder-Motor angeboten, die die Kunden auch weiterhin ordern können. In seiner höchsten Ausbaustufe im Supersports Convertible ISR leistet der W12 bemerkenswerte 640 PS. Ebenfalls unverändert ist der Antriebsstrang. Allradantrieb mit modernem Torsen-Differential und einer heckbetonten Verteilung der Antriebskraft im Verhältnis 40:60 sorgen für ein gute Fahrdynamik. Das überarbeitete Fahrwerk dürfte zudem keinerlei Probleme mit der Leistung haben – genauso wenig wie die Bremsanlage.

Bleibt die Frage, ob Bentley-Kunden wirklich so „grün“ angehaucht sind und sich einen V8 statt einen W12 leisten. Zumal Bentley seinen V8 offenbar selber ins Offside stellen könnte. Die Gerüchte, dass es die Luxuswagen aus England bald auch mit Dieselmotor zu kaufen geben soll, verdichten sich. Wer also etwas für sein Ökogewissen tun will, wird einen Diesel ordern. Doch auch das wird wohl kaum die Mehrheit der Kunden tun. Aber für den Flottenverbrauch, der in Zukunft immer wichtiger wird, sind V8-und Dieselmotoren natürlich sehr interessant. Egal, ob es der betuchte Kunde dann auch kauft.

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Im März soll es so weit sein. Und der kommende SL hat den größten Schwachpunkt des aktuellen entschärft. Er ist leichter geworden. Denn unter 1825 Kilogramm rollte ein SL nicht vom Band. In der Basisausstattung wohlgemerkt.

Zum ersten Mal hat Mercedes für die Großserie nun ­einen Vollaluminium-Rohbau entwickelt, der gleich mal 110 Kilogramm leichter ist als die Stahlvariante des Vorgängers. Dazu kommen weitere Leichtbaumaßnahmen. So ist die ­Abdeckung hinter dem Tank aus Magnesium. Lediglich
in die A-Säule mussten aus ­Sicherheitsgründen Stahlrohre eingebaut werden.

In Summe wiegt ein neuer SL mit V6-Motor jetzt 140 Kilo weniger als sein Vorgänger, der V8 ist um 125 Kilo leichter. Und das, obwohl der SL in Breite (+ 57 Millimeter) und Länge (+ 50 Millimeter) wuchs.

Apropos Motoren: Auch da gibt es Neuigkeiten. Im SL 500 werden aus 4663 Kubikzentimetern (– 0,8 Liter) jetzt 435 PS (plus 47 PS) und 700 Newtonmeter (+ 170 Nm) gekitzelt. Beim V6 reichte den Ingenieuren Kosmetik. Die Leistung bleibt mit 306 PS und 370 Newtonmetern nahezu identisch, dafür konnte der Verbrauch um 30 Prozent auf 6,8 Liter gesenkt werden. Obligat: Start-Stopp-System und Siebengangautomatik.

Fahrwerkstechnisch hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Versionen. Serienmäßig steht der SL auf einer semiaktiven Verstelldämpfung. Soll heißen: Je nach Fahrsituation wird die Dämpfkraft an jedem Rad dem Straßen- und Fahrzustand stufenlos angepasst. Über einen Schalter wählt der Fahrer zwischen einer sportlichen und komfortablen Grundeinstellung des Dämpfungssystems aus.

Gegen Aufpreis gibt es das aktive Federungssystem ABC (Active Body Control). Hier besteht die Wahlmöglichkeit zwischen zwei Höhen-Niveaus des Fahrwerks. Bei hohen Geschwindigkeiten senkt es sich automatisch wieder ab.. Elektrohydraulisch gesteuerte, aktive Stahlfedern versuchen Wank- und Nickbewegungen wegzuschlucken. Im neuen SL wurde außerdem die Schere zwischen den Einstellungen “Komfort” und “Sport” weiter geöffnet.

Beim Dach möchte Mercedes mit der Magic Sky Control punkten – ein Panorama-Glasdach, dessen Lichtdurchlässigkeit sich auf Knopfdruck verändert. Ein anderer Knopf ­faltet das Blech in weniger als 20 Sekunden in den Kofferraum. Für ein würdiges Frischluft-Jubiläum.

Und das geht so: Wir haben uns die wichtigsten Autos genommen und noch einmal neue Texte geschrieben. Dabei haben wir ein Augenmerk auf Dinge gelegt, die im Heft vielleicht zu kurz kamen. Beispiel Alfa Romeo 8c. War der nicht limitiert? Kann man das Auto überhaupt noch kaufen? Wenn ja, warum?

Erweitert wurden die Texte mit noch mehr Bildern und iPad-exklusiven Filmen. So kommt Thomas Glavinic in einem Video-Interview zu Wort. Er schildert den Lamborghini-Crash und das folgende mediale Echo mit etwas zeitlichem Abstand.

Das Highlight ist aber sicherlich unsere Sound-Bibliothek. Jedes Supertest-Auto haben wir akustisch eingefangen. Man kann sich also den Motorsound jedes Fahrzeugs anhören. Auch unsere Messwerte haben wir neu verarbeitet. In der Grafik vom Adria-Raceway können Sie auf verschiedene Stellen tippen (Schikane, Gerade, Kurvenkombination…) und sehen, welches Auto an welcher Stelle am schnellsten war.

Die monatliche Ausgabe gibt es (noch) nicht für das ipad. Aber in regelmäßigen Abständen wird es eine neue Sonderpublikation für das iPad geben. Aber jetzt haben Sie ja die App schon… Viel Spaß beim Lesen.

5.007 ist die Zahl, die schon alles sagt. Das ist die Länge des 6er Gran Coupé in Millimetern. Das ist mal eine Wucht. Damit ist der 6er nur noch 6,5 Zentimeter von der Kurzversion des 7ers entfernt. Man muss sich mal vorstellen, wie lang der neue 7er werden müsste… Aber zurück zum Gran Coupé. Das erste viertürige Coupé bei BMW. Bei so einer Länge und einem Radstand von 2.968 Millimetern ist natürlich ausreichend Platz für Kofferraum (460 bis 1265 Liter) vorhanden. Auch Fahrer und Fondgäste sollten reichlich Platz finden.

Ein Diesel und zwei Benziner stehen zur Auswahl. Der 640d kommt mit 313 PS. Bei den Benziner kann man sich zwischen einem Reichensechszylinder mit 320 PS (640i) und einem V8 mit 450 PS (650i) entscheiden. Alle drei Aggregate kommen mit TwinTurbo.

Um die Optik den Motoren anzupassen, gibt es LED, wohin man schaut. Sogar Voll-LED Scheinwerfer und LED-Nebelscheinwerfer finden sich auf der Aufpreisliste. Genauso wie ein M-Sportpaket. Alle Modelle bekommen serienmäßig eine Achtgang-Automatik und das bereits bekannte EfficientDynamics-Programm einschließlich Start-Stopp-System spendiert. Auf die Preise sind wir schon gespannt, die werden wir selbstverständlich nachreichen.

Und die Autohersteller? Die schicken ihre Angestellten mit den Modellen mal eben in die Mittagspause und das neue Auto steht dann – ganz zufällig und wie von Geisterhand – zwei Stunden in der Ortsmitte von sonstwo rum.

Diese Mischung aus Geheimhaltung hatte Jaguar satt und hat sein kommendes Modell – die Kombiversion des XF – einfach auf die Weihnachtskarte des Unternehmens gedruckt. Feiner Zug.

Und die Kombiversion war ja auch überfällig. In Europa kommen die großen Premium-Konkurrenten (Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse) auf einen Kombianteil von 50 Prozent. Da musste Jaguar nachziehen. Diesmal aber sehr ernsthaft. Denn der letzte Kombiversuch war ja eher missglückt. Noch unter der Regie von Ford entstand ein X-Type Estate, der eigentlich nicht mehr war, wie ein aufgebürsteter Ford Mondeo. Und das passt so gar nicht zum Image der Engländer. Pardon Inder.

Der XF-Kombi entstand auf jeden Fall komplett in Eigenregie. Das Kofferraumvolumen soll deutlich über 500 Liter liegen, um mit der angesprochenen Konkurrenz auf Augenhöhe zu sein. Später soll dann noch eine leicht höhergelegte Allradversion des Kombis kommen. Schließlich hat man mit Land Rover reichlich Knowhow im Haus und dem A6 Allroad möchte man nicht das ganze Segment alleine überlassen.

Vier Motoren wird es für den Kombi geben. Nämlich das bekannte Programm des XF. Den Einstieg macht ein Vierzylinder-Diesel mit 190 PS und auch die beiden V6-Diesel mit 240 und 275 PS werden zur Wahl stehen. Wer lieber Benziner fährt kann zum 385 PS starken V8 greifen. Den XFR mit 510 PS wird es – stand heute – nicht als Kombi geben. Aber das kann sich ja schnell ändern.

Es ist dies nur ein Detail, und die Wahrscheinlichkeit, dass Mazda mit oder dank dieser etwas weiter heruntergezogenen Tür auch nur einen einzigen CX-5 mehr verkaufen wird, die tendiert gegen Null. Aber genau solche Details zeigen den Geist, der derzeit bei Mazda herrscht: Die Zeichen stehen auf Auf- und Umbruch. Mazda will sich nicht nur neu positionieren, sondern gleich auch noch neu erfinden.

Es geschah zu lange nichts mehr bei Mazda. Unter der Ägide von Ford wurden die Japaner etwas träg (oder wurden träge gemacht, darüber soll hier nicht länger nachgedacht werden).

Doch jetzt, einigermaßen überraschend, erwachen sie zu neuem Leben. Und das nicht einfach mit ein paar Designretuschen oder einem neuen Motörchen, sondern mit einem komplett neuen Plattformen- und Antriebs-Programm namens „SkyActiv“. Und auch gleich noch mit einer neuen Designsprache: „Kodo“. Was auf Japanisch so viel heißt wie „die Seele der Bewegung“.

Das erste Modell in der neuen Mazda-Zeitrechnung ist das kompakte SUV CX-5. Ein Modell, das es bei Mazda bisher noch nicht gab. Und das sich sicher gut verkaufen lässt. Dieses Segment boomt immer noch. Konkurrenten wie der VW Tiguan gehen weg wie warme Semmeln.

4,54 Meter lang ist der Mazda, 1,84 Meter breit, 1,67 Meter hoch. Damit ist er sanft größer als der VW Tiguan. Der Radstand beträgt satte 2,7 Meter, und davon haben die Passagiere auch etwas: Vorne ist der Raum großzügig, und hinten erscheint er größzügiger als bei der direkten Konkurrenz.

In nackten (Mazda-)Zahlen wird das auch bestätigt, aber das misst ja jeder Hersteller am liebsten dort, wo es halt grad am besten passt. Was sicher stimmt, das sind die 503 Liter Kofferraum-Volumen. Bei abgeklappten Rücksitzen sind es – mit vollkommen flacher Ladeebene – stolze 1620 Liter. Diese Rücksitze lassen sich übrigens im Verhältnis 20/40/60 wegklappen, was größtmögliche Flexibilität beim Beladen garantiert.

Nun haben diese Zahlen weder etwas mit „Kodo“ noch mit „SkyActiv“ zu tun, doch sie zeigen immerhin schon auf, dass Mazda seine Hausaufgaben gut gelöst hat, denn gut nutzbarer Raum, das schätzen die SUV-Käufer auch im C-Segment. Wie die Japaner diesen Raum nun verpacken, ob also „ die Seele der Bewegung“ auch wirklich funktioniert, darüber lässt sich kein engdültiges Urteil fällen. Es gibt Winkel, aus denen der Mazda sehr bullig, athletisch, auch gefällig aussieht. Es gibt andere Blickpunkte, da ist er fast ein wenig filigran. Die tiefe Sicke an der Seite ist sehr verspielt, der vordere Kotflügel, dessen Wölbung sich fast bis Mitte des Fahrzeugs zieht, vielleicht etwas gar mächtig.

Und hinten ist der CX-5 schlicht, nennen wir es einmal: ideenlos. Ob dieser erste „Kodo“-Entwurf der Weisheit letzter Schluss sein kann, darf bezweifelt werden. Vor allem, wenn man die neuen Opponenten wie den Range Rover Evoque und die Gebrüder Hyundai iX35/Kia Sportage betrachtet. Und leider, das muss erwähnt sein: Innen ist der CX-5 etwas gar spröde. Da zieht sich zwar ein klavierschwarz lackiertes Teil vertikal über das Armaturenbrett, doch das kann keine Spannung erzeugen, weil es keine anständige Mittelkonsole gibt, an der sich das Auge festhalten könnte. Schade – Mazda hat in Sachen Innenraumgestaltung weiterhin noch viel Steigerungspotenzial.

Immerhin sind die Sitze ausgezeichnet, und Mazda hat herausgefunden, dass sich ein stehendes Gaspedal besser, sensibler bedienen lässt als ein hängendes, wie es bisher in allen Mazda montiert war. Noch so ein Detail, das die Liebe der Japaner zu ihrem neuen Produkt zeigt. In die gleiche Kategorie gehören die Seitenspiegel, die beim CX-5 auf der Tür angebracht sind. So entsteht eine kleine Lücke zwischen A-Säule und diesen Spiegel. Dadurch sieht man mehr von der Straße, schräg nach vorne.

Technologisch lassen die Japaner keinen Stein auf dem anderen, und darum geht es ja bei „SkyActiv“. Die neuen Motoren, der 2-Liter-Benziner mit einer Verdichtung von 14:1 sowie der 2,2-Liter-Diesel, ebenfalls 14:1 verdichtet, setzen spannende neue Standards in der Industrie. Es ist vor allem der Diesel, der auch ohne zusätzliche NOx-Behandlung die strenge Euro-6-Norm erfüllt, der absolut überzeugen kann. 175 PS, 420 Nm maximales Drehmoment bei 2000/min – das sind schon einmal sehr gute Ansagen. Doch dass der Verbrauch im CX-5, einem nicht kleinen SUV, mit diesem Antrieb bei 4,5 Litern/100 km liegen soll, die CO2-Emissionen bei 119 g CO2/km, das darf als kleine Sensation bezeichnet werden. Da haben die selbsternannten deutschen Technologieführer aber ganz heftig das Nachsehen. Auch die sechs Liter Verbrauch, die der Benziner auf dem Papier schafft, und die 139 g/km an CO2-Emission – sie sind auf jeden Fall Benchmark.

Der Selbstzünder ist in Verbindung mit dem 6-Gang-Automat (ebenfalls komplett neu entwickelt, leichter, sparsamer) ein sehr homogener Antrieb, sicher einer der besten Diesel, die es derzeit gibt auf dem Markt. Der Benziner fällt dagegen etwas ab. Er wird bei höherer Drehzahl – von Mazda übrigens gewollt, damit der Fahrer eine bessere Rückmeldung hat – etwas laut. Und hat halt bei weitem nicht die souveräne Durchzugskraft, mit der der Diesel begeistern kann. 1530 Kilo wiegt so ein CX-5 mit dem Selbstzünder-Aggregat, Automat und Allradantrieb – auch im Leichtbau kann Mazda einmal mehr voll überzeugen. Der Fronttriebler mit Benzinmotor kommt auf ausgezeichnete 1345 Kilo.

Richtig gut ist auch das Fahrwerk. Der CX-5 ist nicht so knochentrocken wie andere SUVs, sondern findet in seiner Abstimmung eine wirklich gute Mischung zwischen Langstrecken-Komfort und einer gewissen Sportlichkeit. Dabei hilft ihm sicher die sehr direkt ausgelegte und präzise Lenkung (erfreulich frei von Antriebseinflüssen). Das Leichtfüßige, das ist ein neuer Aspekt im Leben eines SUV.

Dass er sich grad so locker bewegen lässt wie ein MX-5, das ist etwas übertrieben, auch wenn die Mazda-Ingenieure diesen Vergleich immer wieder bemühen. Immerhin ist die Freude, die das neu entwickelte 6-Gang-Getriebe macht auf Roadster-Niveau. Da kommt im SUV tatsächlich etwas Sportwagen-Feeling auf.

Die Preise für den CX-5 wird Mazda noch bis Ende des Jahres bekannt geben. Es wird auch eine Aufpreisliste geben. Mazda spendiert seinem kompakten SUV einige neue Assistenzsysteme. Adaptives Licht etwa, einen Spurwarner, einen Toter-Winkel-Assi, ein wirkliches smartes Kollisionswarn- und Notbremssystem.

Vielen Dank für den Beitrag an www.radical-mag.com

Die Technik des Skyactive-Benziners:

Und die Technik des Diesel-Motors:

Der klangvolle Name ist eine Abkürzung für “Boxer Motor – Rear Wheel – Zenit” und weist laut Hersteller auf die exzellente Fahrdynamik des Coupés hin. Wie auch immer, die Buchstabensuppe wird verdampfen, sobald man Gas gibt, denn wie der Toyota wird auch der BRZ gehörig Spaß machen. Auch die Identitätslosigkeit, die diesem Auto durch das Badge Engineering anhaftet, wird ziemlich schnuppe sein, ein kompaktes Kurvenwiesel mehr kommt immer gut.

Der Subaru  geht hierzulande im Herbst 2012 an den Start und wird preislich nah am Toyota liegen. Die Entscheidung GT-86 vs. BRZ wird jedenfalls eher eine Preis- denn eine Glaubensfrage sein.

Natürlich haben es die Japaner nicht dabei belassen, dem Impreza einfach mehr Bodenfreiheit zu spendieren. Der XV ist ein durchaus eigenständiges Modell. Und wie es sich für die Marke mit dem hemdsärmeligen Image gehört, wurde der Neue zwar modisch aufgepeppt, doch die optischen Insignien des XV stammen nicht von einer Prêt-a-porter-Show aus Paris, sondern gleichen eher der Ware aus einem Kleider-Outlet. Durchaus okay, aber eben nicht der letzte Schrei.

Doch irgendwie kann man es den Designern von Subaru auch nicht verübeln. Sie wurden durch das Erdbeben und den Tsunami im Frühling dieses Jahres besonders hart getroffen. Als eher kleiner Hersteller konnte Subaru nicht wie einige Japan-Giganten (darunter die Konzernmutter Toyota) einfach auf andere Werke außerhalb Japans zurückgreifen. Und so verschiebt sich auch die Lancierung des neuen Impreza zum Beispiel um ein ganzes Jahr auf den Sommer 2012. Also beschloss man, den XV so schnell wie möglich auf den Markt zu schieben. Und wir konnten das Resultat nun fahren.

Der XV fährt ganz anständig. Zur Wahl stehen drei Boxertriebwerke. Der 1,6-Liter große Benziner (114 PS, 150 Nm) hat mit dem hochbeinigen Subaru logischerweise am meisten Mühe. Diese Motorisierung eignet sich nur für Leute, die das ruhige Cruisen zur Lebensaufgabe gemacht haben. Man kann zwar locker mitschwimmen im Verkehr, wer aber in die Berge oder ins Gelände will, sollte sich definitiv für einen anderen Motor entscheiden. Denn der 1600er wirkt oft angestrengt, was sich auch an der Zapfsäule niederschlagen wird. Im Normzyklus verspricht Subaru für den XV 1,6i einen Verbrauch von 6,5 Litern – was als unrealistisch eingestuft werden kann.

Also greift man besser zu einem der Zweiliter-Diesel. In Österreich hat man die Wahl zwischen zwei Selbstzündern. 109 PS und 310 Newtonmeter oder 147 PS und 350 Newtonmeter.

Damit ist klar, dass der seidenweich laufende Diesel das deutlich souveränere Auto ist und zudem im Innenraum auch nicht wie ein Diesel klingt. Wir haben ihn deshalb während der Testfahrten zur besten Antriebsalternative auserkoren. Schade nur, dass es für diesen Motor kein Stopp/Start-System gibt. Der Benziner ist damit serienmäßig ausgerüstet.

Aber wir wollen ja fahren und nicht anhalten – also geht’s auf die kurvenreichen und an einem Feiertag auch menschenleeren Straßen rund um Florenz. Und wir lassen es zügig angehen, schließlich sind Subarus wegen des tiefen Fahrzeugschwerpunkts (wegen des flachen Boxermotors) für die Kurvenhatz eigentlich prädestiniert.

Für einen SUV ist der XV recht fahraktiv. Das Fahrwerk ist mit einer idealen Mischung aus Komfort und Straffheit abgestimmt, nervt also nicht mit übertriebener Härte. Racer darf man sich allerdings keinen erwarten (wer tut das schon bei einem SUV?): Die Wankneigung des Aufbaus ist zwar nicht so ausgeprägt wie bei einem Offroader, aber doch fühlbar. Immerhin gibt’s bei den Bremsen und natürlich bei der Traktion keinerlei Abzüge. Wie bei der Optik gilt auch im Bereich Fahrwerk: nicht auf dem allerneusten Stand, aber immer noch gut genug. Zumal das Stabilitätsprogramm bei allen Modellen serienmäßig mit an Bord ist. Wer übrigens so richtig ins Gelände will (oder muss), bekommt sogar eine Geländereduktion (1:1,44), allerdings nur im Kombination mit dem schwächsten Motor.

Die große Bodenfreiheit bringt allerdings noch einen weiteren Nachteil mit sich. Die Ladekante liegt hoch. Wer also den Subaru XV beladen will, muss ganz schön stemmen. Das ist aber eigentlich nicht so schlimm, denn mit einem Volumen von 380 Litern ist der Kofferraum nicht eben riesig. Nur so zum Vergleich: ein normaler VW Golf bietet 350 Liter. Immerhin lässt sich der Laderaum durch Umklappen der Rücksitze auf 1270 Liter erweitern.

Die Markteinführung soll im Frühjahr 2012, zeitgleich mit der Vienna-Autoshow erfolgen. Bestellt werden kann der XV jetzt schon. Der kleine Benziner kommt ab 24.990 Euro. Der 109-PS-Diesel startet bei 30.990 Euro, der große Diesel startet bei 34.990 Euro.

Vielen Dank an die Kollegen von www.radical-mag.com. Lediglich die Meinung über Fahrwerk und Lenkung haben wir für diesen Artikel geändert.

Und so setzt Subaru selbst den XV (sprich iksfau, nicht fünfzehn) ins Bild:

Rinspeed glaubt, diese beiden Probleme gelöst zu haben. Mit einer ansteckbaren dritten Achse für den Elektro-Smart, die der Schweizer auf dem Automobilsalon in Genf (März 2012) präsentieren will.

„Dock+Go“ nennt Frank Rinderknecht, der Chef von Rinspeed, das System. Es soll mit allen kleinen Elektroautos kompatibel sein und deren Nutzwert quasi ins Unendliche steigern. Und das geht so.

Die Box, die auf der dritten Achse sitzt kann je nach Anwendungszweck gestaltet werden. Pizzalieferanten kriegen eine Warmhaltebox, Handwerker eine Werkzeugbox, alle anderen eine Golf-, Camping, Ski- oder Strandbox.

Der Clou der dritten Achse soll ein Energpack sein. Denkbar ist, dass die dritte Achse einen Verbrennungsmotor, einen Range-Extender oder Akkus beherbergt, um Extra-Kilometer zu garantieren. Die angedockte dritte Achse treibt die mitlaufende zweite an und lädt dabei den bordeigenen Akku des Stadtflitzers wieder auf. „Vario-Hybrid“ wurde dieses System getauft.

Nismo steht übrigens „Nissan Motorsports International“. Die Motorsportabteilung von Nissan wurde bereits 1984 gegründet und war für die Rennstrecken-Modelle der Marke zuständig. Mit dem Nissan GT-R konnte Nismo in der japanischen Super GT-Serie die Fahrer- und die Teamwertung gewinnen.

So rabiat wie der Juke R – dem ja der GT-R Motor eingepflanzt wurde – wird es bei den kommenden Nismo-Modellen sicherlich nicht zugehen. Der 1,6-Liter-Motor im Juke – der derzeit bis zu 190 PS leistet – wird allerdings eine Leistungssteigerung bekommen. Auch wenn Nissan noch nicht verraten will, was am Ende dabei raus kommt.

Ein paar Details lässt uns Nissan aber schon wissen. So steht das Auto, das man in Tokyo präsentiert, auf wuchtigen 19-Zöllern. Der Kühlergrill wurde neu gezeichnet und das Heck wurde kräftig verspoilert. Dazu wurde die Form der Außenspiegel überarbeitet, um die Aerodynamik zu verbessern und die Windgeräusche zu minimieren.

Auch das Interieur wurde kräftig auf Sport getrimmt. Spezielle Schalensitze wurden verbaut, die Instrumente leuchten rot, Schaltknüppel und Pedalerie wurden angepasst. Alle Oberflächen, die bei einem normalen Juke reflektieren erhielten zusätzlich ein mattes Finish.

Der Zeitpunkt, zu dem Nissan die neue Submarke präsentiert ist kein Zufall. Anfang 2013 bezieht Nismo eine neue Unternehmenszentrale. Mit dem Umzug soll das Geschäft Performance-Teilen und –Accessoires kräftig angekurbelt werden.

Da ist es wichtig, nicht den Anschluss zu verlieren, deshalb bekommt der französische Kompakt-Van nun ein Facelift, und zwar im wahrsten Sinn des Wortes: neue Scheinwerfer vorne, leicht modifizierte Rückleuchten bei der Kurzversion – et voilà!

Unter der Haube tat sich freilich mehr, Renault hat weiter an der Verbrauchsschraube gedreht. Neben dem ENERGY dCi 130 (einen Testbericht dazu finden Sie hier) gibt es nun auch einen ENERGY dCi 110, der sich mit nur 4,1 Litern Diesel auf 100 Kilometern begnügen soll und damit in der Normrunde 105 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt – Klassenbestwert.

Aber auch auf der Benziner-Seite wird gespart, nach VW hat nun auch Renault ein 1,2-Liter-Turbotriebwerk in dieser Fahrzeugklasse parat, den ENERGY TCe 115, der den bisherigen 1,6-Liter-Sauger ersetzt und bei gleichbleibenden Fahrleistungen 1,6 Liter weniger verbrauchen soll als der Vorgänger, nämlich 5,8.

Auch von Seiten der Sicherheit gibt es Neues zu vermelden, und zwar einen kamerabasierten Spurhalte- und Fernlichtassistenten. Unangetastet blieb die ohnehin vorbildliche passive Sicherheit.

Der neue Renault Scénic geht im Jänner 2012 an den Start, bis dahin werden auch die Preise bekannt sein. Die Bose Edition, die eigentlich als Sondermodell gedacht war, bleibt übrigens wegen des großen Erfolges auch nach dem Facelift im Programm.

Geradezu überrollt wurde der Stand von Mitsubishi an der Tokyo Motor Show nicht. Verwunderlich, zeigten die Japaner bei ihrem Heimspiel zwei ganz neue Fahrzeuge, die einen möglichst großen Bereich abdecken sollen. Das wichtigere Modell ist sicher der Mirage, der bei uns als neue Modellreihe auf die Straße kommen könnte. Der Mirage entspricht in seinen Abmessungen (LxBxH: 371×166x149 cm) nämlich nicht dem aktuellen Colt, sondern ist deutlich kleiner. Gut möglich also, dass der Fünftürer als zusätzliches Modell auf den Markt kommt. Denn sonst würde in der Angebotspalette eine doch recht große Lücke klaffen.

Angetrieben wird der Mirage von einem Dreizylinder-Benziner mit einem Hubraum von einem Liter. Vorerst kommt er in Thailand auf den Markt. Dort soll ab Frühling 2012 bei den Händlern stehen. In Europa wird der Mirage, wenn überhaupt, nicht vor Ende 2012 erwartet. Leider ist das Design das pure Gegenteil zum Colt – so viel Mainstream wollten wir eigentlich nicht sehen.

Auch auf der Elektroschiene fährt man bei Mitsubishi weiter. Neustes Mitglied der i-MIEV-Baureihe könnte der PX werden, ein mittelgroßes SUV mit Elektroantrieb. Die Studie, mit vollem Namen PX-MIEV II Concept, ist aber kein reines Elektrofahrzeug, sondern ein Hybrid. Angetrieben wird der 466 cm lange Wagen von je einem Elektromotor an Vorder- und Hinterachse. Wird die volle Leistung abverlangt oder sind die Akkus leer (Reichweite 80 km), hilft der Zweiliter-Benzinmotor entweder als Generator (Leistung 70 kW) oder leitet über ein Getriebe zusätzliche Kraft direkt an die Vorderachse. Im kombinierten Betrieb soll eine Reichweite von 800 Kilometern möglich sein.

Vielen Dank an die Kollegen von www.radical-mag.com

Über einen genauen Marktstart kann derzeit nur spekuliert werden. Eigentlich hätte der Allradler mit Suzuki zur Serienreife entwickelt werden sollen. Die Partnerschaft läuft aber nicht so, wie sich das die beiden Seiten vorgestellt haben, weswegen vor 2013 wohl nicht mit dem Cross Coupé gerechnet werden kann.

Schade eigentlich. Denn zumindest die Studie zeigt sich technisch sehr innovativ. Gleich drei Motoren verstecken sich unter dem Blechkleid. Unter der Haube steckt ein 150 PS Turbobenziner. An der Vorderachse arbeitet zusätzlich ein 54 PS Elektromotor, an der Hinterachse arbeitet zusätzlich noch ein Elektroaggregat mit 116 PS.

Die Elektromotoren sollen den Benzinmotor beim Beschleunigen unterstützen. Allerdings soll das Cross Coupé bei rein elektrischer Fahrweise eine Reichweite von 45 Kilometern haben. Ein ambitioniertes Ziel wenn das Gewicht von 1.748 Kilogramm bedenkt. Den Strom soll eine Lithium Ionen Batterie mit einer Kapazität von 9,8 Kilowattstunden liefern, die dort sitzt, wo anderen Allradautos die Kardanwelle liegt.

Der Fahrer kann aber per Schalter bestimmen, ob er rein elektrisch unterwegs sein will. So lange die Batterie genug Spannung hat bleibt der Motor dann abgeschaltet. Reicht die Kraft nicht mehr zum Fahren, springt der Motor wieder an, übernimmt den Großteil des Antriebs und lädt die Batterie (die, wie üblich, natürlich auch von der Bremsenergierückgewinnung profitiert).

Durch den Elektromotor im Heck verfügt das Cross Coupé auch ohne eine mechanische Verbindung zum Motor über Allradantrieb. Wenn alle vier Räder gebraucht werden, dient der vordere Elektromotor – der dann vom Benziner Energie bekommt – als Generator für den hinteren.

Die drei Motoren stemmen eine Systemleistung von 265 PS an die Achsen. Durch die Kombination mit den Elektromotoren ergibt sich für den Benzimotor ein Verbrauch von lediglich 2,7 Litern auf 100 Kilometern. Mal sehen, was 2013 dann in den technischen Daten steht.

Das war die Kür, jetzt zur Pflicht. Platz gibt es für vier Leute, dann bleibt ein Kofferraumvolumen von 380 Litern, das auf 1230 erweitert werden kann.

Einen Front-Boxermotor mit Heckantrieb gab es bei Toyota schon einmal. 1962 wurde der Sports 800 mit gleichem Konzept entwickelt. Der 2000 GT kam 1965, hatte aber einen Reihensechszylinder und auch die Celica (1971) bot Hinterradantrieb. Der Supra und der MR2 seien dann der Vollständigkeit halber noch genannt.

Toyota aber vermeldet, dass man sich beim GT 86 an einem anderen Auto orientiert hätte. Am Corolla Levin AE86. Das Coupé wurde zwischen 1983 und 1987 gebaut, diente bei vielen Rallyes als Basis und blieb hierzulande weitgehend namenlos. Egal. Neustart.

Vielen dürfte das Auto bekannt vorkommen, das Konzept tourt schon seit einiger Zeit durch die Messehallten der Welt. Jetzt zeigt Toyota in Tokyo den fertigen GT 86. Der bekam auch gleich eine eigene Plattform. Basiert also nicht auf einem schon bestehenden Modell.

Bedenkt man die Höhe von gerade einmal 1,28 Metern, duckt sich das Coupé geradezu auf die Straße. Schließlich ist der GT 4,24 Meter lang. Ein Radstand von 2,57 Metern soll stabile Fahreigenschaften garantieren. Der GT 86 ist damit flacher als ein Porsche Cayman oder ein Ferrari 430. Auch wenn er sich mit diesen Modellen nicht messen wird.

Dafür kriegt der Kunde einen Motor, den Toyota in Zusammenarbeit mit Subaru entwickelt hat. Ein Vierzylinder-Boxer, der 200 PS und 205 Newtonmeter an die Hinterachse schickt. Ein Turbo fehlt dem Motor. Man wollte das Aggregat möglichst flach bauen und den Schwerpunkt tief lassen (Toyota hat ihn auf einer Höhe von 46 Zentimetern ermittelt).

Verhandelt wird die Kraft wahlweise von einem Sechsgang-Schaltgetriebe oder einer Sechsstufen-Automatik. Letztere kommt auch gleich mit Schaltwippen am Lenkrad. Auf dessen Bauweise ist Toyota übrigens besonders stolz. Es hat einen Durchmesser von 36,5 Zentimetern und ist damit das kleinste, das je in einem Toyota eingebaut wurde. Zu einem späteren Zeitpunkt messen wir das nach und schauen, ob es etwas bringt.

Zum Gewicht macht der Hersteller noch keine Angaben. Bei den ersten Testfahrten sprachen die Ingenieure aber von weniger als 1300 Kilogramm. Die verteilen sich im Verhältnis 53:47 auf die Achsen.

Im Herbst 2012 kommt er auf den Markt. Zu Preisen ab circa 30.000 Euro. In Österreich dürfte es dank Nova ein Schäuferl mehr sein.

Der Plan, Aston Martin mit ins Boot zu holen, hatte Charme. Die größte Schikane beim Kampf, Maybach auf Kurs zu bringen, war der Spott, dass es sich bei den Modellen der Luxusmarke nur um eine aufpolierte S-Klasse handeln würde. Eine neue, britische Plattform, hätte dieses Problem lösen können. Dazu kommt es jetzt nicht mehr.

Bei der Ankündigung, die Marke einzustellen hielt sich Dieter Zetsche, der Daimler-Vorstandschef, im Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung gar nicht mehr lange mit den Absatzzahlen auf. Zu schlecht. Fertig. Und aus. Nicht einmal der chinesische Markt konnte die Zahlen auf ein erwähnenswertes Niveau hieven (2009 waren es 200 Stück).

Gleichzeitig laufen bei Mercedes aber die Pläne auf Hochtouren, in der Premiumklasse kräftig Boden gut zu machen und bis 2020 Marktführer in diesem Segment zu werden. Derzeit gibt es drei Varianten der S-Klasse, in absehbarer Zeit sollen es sechs sein. Mit der Verdoppelung der Modelle, soll nach Möglichkeit auch eine Verdoppelung der Absatzzahlen einhergehen. Derzeit werden jährlich 80.000 S-Klasse verkauft.

Das zeugt von Selbstvertrauen. Im Interview lässt sich Zetsche auch mit den Worten zitieren: „Es wäre nicht sinnvoll, ein Nachfolgemodell für den jetzigen Maybach zu entwickeln. Die kommende S-Klasse ist ein in jeder Hinsicht so überlegenes Fahrzeug, dass sie die Maybach-Modelle ersetzen kann.“ Womit die Marschrichtung klar wäre. Weswegen die 150 Maybach-Mitarbeiter auch nicht um ihre Jobs fürchten müssen. Sie sollen bei Mercedes unterkommen. Bis 2013 kann man Maybach noch kaufen. Dann soll die neue S-Klasse kommen.

Hier findet sich unsere Hommage an die Marke, das Auto und den Lebensstil.

Ganz oben ist Luft, wie Rolls-Royce beweist:

Aber jetzt kommt der neue Civic und soll – zumindest hierzulande – die Marke retten. Der tritt im C-Segment an, also in der Golf-Klasse. Gegen den Golf hat der Japaner aber noch nie einen Stich getan, obwohl er schon länger als der VW auf dem Markt ist, seit 1973, um genau zu sein. In Österreich seit 1980. Mittlerweile sind wir also bei der neunten Generation angelangt – die achte wird also schon nach etwas mehr als fünf Jahren wieder abgelöst.

Vor allem das Innenleben des Civic ist hochwertiger geworden, die Gestaltung des Armaturenbretts entspricht viel mehr europäischen Ansprüchen, Ergonomie und Haptik sind auf gutem Niveau.

Wenn ein Segment schon nach einem einzigen Auto benannt ist, ist es klar, dass sich kommende Konkurrenten an diesem Wagen messen lassen müssen. An die durchaus angenehme Schlichtheit eines Golfs hat man sich schließlich gewöhnt. Und Honda? Der weite Bogen, der sich von den Türverkleidungen bis in die Mittelkonsole zieht, der ist halt mehr großes Theater. Kann man mögen, muss man nicht.

Hingegen sind die Platzverhältnisse, vor allem hinten, weiterhin nicht überragend. Die noch verstärkte Coupé-Form des neuen Civic schränkt die Kopffreiheit in der zweiten Reihe deutlich ein. Immerhin wurde der Kofferraum leicht größer. 21 Liter mehr gibt es, also insgesamt 477 Liter, und man sieht jetzt etwas, wenn man aus dem zweigeteilten Heckfenster schaut – einer der meist genannten Kritikpunkte am Vorgänger-Civic. Wobei: So wirklich toll ist das noch immer nicht.

Bisher war der Civic in Sachen Design sehr extravagant. Man mochte ihn, oder eben nicht. Weil ihn anscheinend nicht alle mochten, waren auch die Verkaufszahlen nicht gerade begeisternd. Ob das neue Styling jetzt den Publikumsgeschmack besser trifft, das wird sich weisen müssen. Sicher ist: er ist konservativer geworden.

Vorne ist der Japaner deutlich braver geworden, fast ein wenig langweilig. Hinten bleibt das Design mit den als Spoiler ausgebildeten Heckleuchten gewöhnungsbedürftig. Immerhin bleibt der Civic mit seiner speziellen Optik auf jeden Fall eine echte Alternative im sonst eher biederen Golf-Segment, wobei wir bereits jetzt den Vorgänger vermissen, der auf erfreulichere Art schräg war; manchmal merkt man erst zu spät, was man an gewissen Automodellen eigentlich hat.

Das Fahrwerk wurde durch hydraulische Lager und stabilere Achslenker an der Hinterachse weiter verbessert, und der Civic gefällt mit einer Mischung aus Sportlichkeit und Komfort.

Unter der Haube arbeiten die bekannten Maschinen, die aber teilweise heftig überarbeitet wurden. Richtig gefallen hat der 2,2-Liter-Diesel, der 150 PS leistet und für sehr ansprechende Fahrleistungen sorgt. Auf dem Papier werden dafür übrigens nur 3,7 Liter auf 100 Kilometer benötigt. Sehr gefällig ist die Durchzugskraft, dank großem Hubraum.

Bei den Benzinern wird es wieder den 1,4-Liter (100 PS) sowie den 1,8-Liter (142 PS) geben; den 1,8-Liter gibt es auch mit einem automatischen 5-Gang-Getriebe, ansonsten sind manuelle 6-Gang-Getriebe sowie das Stopp-Start-System serienmäßig. Man darf aber davon ausgehen, dass Honda die schärferen Benziner-Varianten noch nachreichen wird, obwohl es derzeit von offizieller Seite heißt, man habe keine derartigen Pläne.

Ganz interessante Sachen haben sich bei der Preisgestaltung getan. Weil Honda den Civic im Werk in Swindon nun offenbar günstiger produzieren kann, sind die Verkaufspreise gesunken. Der 1,4 i-VTEC startet bei 17.990 Euro, den 1,8 i-VTEC gibt es ab 19.990 Euro und der 2,2-Liter-Diesel kommt ab 21.990 Euro ins Haus.

Wir betonen, das Volkswagen dort nicht ist. Subaru schon lang und auch Seat hat hier und da schon mal einen Altea Freetrack verkauft. Und jetzt eben Volkswagen.

Damit der Namenszusatz „Alltrack“ auch verdient ist, bekam der Passat eine erhöhte Bodenfreiheit mit den damit einhergehenden besseren Rampen- und Böschungswinkeln, verbreiterte Schweller, einen neuen Stoßfänger und natürlich den Allradantrieb 4motion.

Zu den Motoren: Zwei Benziner (Turbo, DI) mit 160 bzw. 210 PS, sowie zwei Diesel (auch Turbo, Commonrail) mit 140 und 170 PS stehen zur Wahl. Aber Vorsicht, liebe Förster. Anders als die Optik vermuten lassen würde, gibt es den Allradantrieb nicht überall serienmäßig, sondern nur beim starken Benziner und beim starken Diesel. Wer die kleinere Motorvariante will, muss bei der Aufpreisliste schauen.

Wie viel da stehen wird steht noch nicht fest. Seine Premiere feiert der Passat Alltrack erst auf dem Autosalon in Tokyo (3. bis 11. Dezember). Die Markteinführung startet daher auch erst im kommenden Frühjahr. Wir reichen die Preise selbstverständlich nach.

Bleibt noch der Begriff „Spyder“, der jedem Autokenner aber auch schon in Fleisch und Blut übergangen sein sollte. Offen. Wind im Haar.

Die 550 PS werden aus den 5,2 Litern Hubraum gekitzelt, die sich auf zehn Zylinder verteilen. Ein Gallardo mit Hinterradantrieb bedarf auch ein paar Abstimmungsdetails in Sachen Fahrwerk. Es geht etwas straffer zu und an der Hinterachse werkelt ein Hinterachsdifferenzial mit einer Sperrwirkung von 45 Prozent. Das ESP-Programm bietet, selbstverständlich, den Sportmodus „Corsa“.

Der entscheidende Vorteil des Heckantriebs ist der Wegfall der Kardanwelle und die damit einhergehende Gewichtersparnis. 1520 Kilogramm wiegt der LP 550-2 Spyder, das Gewicht ist 43 zu 57 verteilt – eh klar, LP.

Noch ein Wort zu den nackten Zahlen: Null auf hundert geht sich in 4,2 Sekunden aus, die Höchstgeschwindigkeit gibt Lamborghini mit 319 km/h an – die soll offen wie auch geschlossen erreicht werden können. Wer will kann die sechs Gänge manuell durchwatschen (14,8 Liter auf 100 Kilometer), oder die Arbeit von einem robotisiertem Getriebe (e-gear) erledigen lassen (13,8 Liter auf 100 Kilometer).

Die hiesigen Preise stehen noch nicht fest, werden von uns aber nachgereicht.

Die optische Straffung rührt auch daher, dass die vielen Kanten und Ecken nun in den Innenraum gewandert sind, wo der nunmehr Ford-typische Formenwahn um sich greift mit aberwitzigen Tastenformen und dreidimensionalen Luftdüsen. Das spiegelt den technologischen Anspruch wieder.

Wie auch beim Focus ist auch hier eine Reihe von Assistenzsystemen und Ausstattungsfeatures zu erwarten: Der Tote-Winkel-Assistent BLIS und die Einparkautomatik sind eh schon bekannt, das SYNC-System ist für Europäer neu (in den USA jedoch schon länger unterwegs): Der Fahrer kann hier nicht nur Radio und Navigationssystem, sondern auch die Klimaanlage mit Sprachbefehlen steuern – Siri lässt grüßen.

Ein Merkmal, dass schon bei mehreren Marken angekündigt wurde (aber noch nicht wirklich zum Ausprobieren bereit steht) ist die elektrische Heckklappe, die automatisch öffnet, wenn man mit einem Fuß unter der Stoßstange herumwachtelt. Damit macht eine elektrische Heckklappe erstmals wirklich Sinn, weil man alle Hände an den Einkaufstüten lassen kann und keinen Knopf drücken muss.

Motorenmäßig ist wenig Neues zu vermelden: die EcoBoost-Benziner zu zwei Litern und einkommasechs Litern kennen wir aus Focus und Mondeo, die TDCis (wahrscheinlich auch zwei Liter Hubraum) ebenso. Genaue Spezifikationen für die Europa-Versionen stehen noch aus.

Gemäß der globalen Entwicklungsstrategie von Ford ist der Kuga mit dem amerikanischen Escape baugleich, dem meistverkauften SUV der USA. Dort geht das Modell schon Anfang nächsten Jahres an den Start, während die Europäer sich fast ein weiteres Jahr gedulden müssen. Wieso auch immer.

Doch Porsche bleibt erfreulich konservativ, und das deshalb, weil man an den Fortschritt nicht nur glaubt, sondern ihn auch gleich praktiziert. Wir kennen die Details noch nicht, aber Porsche spricht von «intelligentem Leichtbau, der auch den Einsatz von Magnesium bei der Verdeckkonstruktion beinhaltet». Und dann sagt Porsche auch noch: «Auch bei den offenen Elfern ist es Porsche gelungen, die Gewichtsspirale umzukehren und die neuen Cabrio-Modelle deutlich leichter als ihre Vorgänger zu machen.»

Im Heck des 911 Carrera Cabrio arbeitet ein 3,4-Liter-Boxermotor mit 350 PS (257 kW), dessen Kraft über ein 7-Schaltgetriebe auf die Hinterräder wirkt. Der offene 911 Carrera S hat einen 3,8-Liter-Sechszylinder mit 400 PS (294 kW) und ebenfalls serienmässig ein 7-Schaltgetriebe; das Doppelkupplungsgetriebe gibt es gegen Aufpreis.

Die neuen Carrera Cabriolets entern den hiesigen Markt am 3. März 2012. Die Preise für das 911 Carrera Cabrio beginnen bei 118.580,- Euro; das Carrera S Cabrio startet bei 136.070,- Euro inklusive Mehrwertsteuer und NoVa.

Vielen Dank an die Kollegen vom

Die Kraft des V6-Bi-Turbos wird von einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Bauweise (die Antriebswelle leitet die Kraft an die Hinterachse, wo das Getriebe sitzt) verhandelt und von einem modifiziertem Allrad vom GT-R und neuen Stoßdämpfern auf die Straße gebracht.

Damit diese Power auch jedem optisch klar wird, verfügt der Juke R über allerhand martialische Features. Die Radhäuser sind kräftig ausgestellt, darunter wirbeln 20-Zöller und einen geteilten Heckflügel gibt es auch noch. Bumm.

Der Juke R wurde übrigens nicht von Nissan alleine entwickelt. Das Motorsportunternehmen RML half dabei. Eine Serienproduktion wird es nicht geben, es bleibt bei zwei Einzelstücken. Einem Recht- und einem Linkslenker. Egal, wir finden es trotzdem lustig.

Damit erhöht sich nicht nur der Nutzwert, sondern es vergrößert auch die Zielgruppe. Denn neben denjenigen Menschen, die von der Marketingabteilung aus Ingolstadt als Zielgruppe definiert worden sind, dürften jetzt auch ganz normale Autofahrer und vor allem Autofahrerinnen mehr Gefallen am A1 finden. Ganz besonders, weil der A1 genauso kompakt bleibt wie die dreitürige Version. Der Sportback ist 395 cm lang und bietet dank einigen Millimetern zusätzlicher Bauhöhe auch ein kleines Plus bei der Kopffreiheit. Serienmäßig wird der A1 Sportback als Viersitzer ausgeliefert. Auf Wunsch ist er aber auch – und das ist schon mal ganz erstaunlich für Audi – ohne Aufpreis als Fünfsitzer erhältlich.

Als Antrieb stehen drei TFSI-Benziner und drei TDI-Diesel bereit. Ihre Leistungsspanne reicht von 86 PS bis 185 PS. Für einige Motoren bietet Audi auch das Doppelkupplungsgetriebe S-tronic mit sieben Gängen an. Alles wie beim Dreitürer also. Auf Wunsch lackiert Audi die Dachkuppel – den Dachbogen, das Dach und den Dachkantenspoiler – in einer von drei Kontrastfarben. Für die Lackierung stehen zwölf Töne zur Wahl, darunter das neue, für den A1 Sportback exklusive Samoa-Orange. Eine weitere Option ist das S-Line-Exterieurpaket mit seinen sportlichen Details. Im Zubehörprogramm des A1 Sportback wird es später Kits mit aerodynamischen Anbauteilen sowie farbige Foliensätze geben.

Entsprechend der fast identischen Außenabmessungen ist auch der Innenraum kaum verändert. Durch die geringfügig größere Höhe des Sportbacks steigt die Kopffreiheit gemäß Audi um einen Zentimeter. Der Gepäckraum des A1 Sportback fasst 270 Liter. Durch Umklappen der geteilten Fondlehnen wächst er auf 920 Liter; die Kopfstützen können dabei eingesteckt bleiben. Natürlich sind die Möglichkeiten zur Individualisierung nahezu unbegrenzt.

Bei der Ausstattung hat Audi noch nie gekleckert, aber immer geklotzt. Das ist auch beim Sportback nicht anders – doch das muss bei den zu erwartenden Preisen auch so sein. Der Basispreis für den Fünftürer ist auf 17.550 Euro (1, TFSI Attraction). Das liegt zwar auf Augenhöhe mit der bereits erwähnten Konkurrenz, wer aber ein günstiges Kompaktauto haben möchte, wird weiterhin einen Bogen um die Audi-Händler machen. In den Vorverkauf startet der neue Audi A1 Sportback voraussichtlich Anfang Dezember dieses Jahres, die flächendeckende Markteinführung in Österreich erfolgt im Februar 2012.

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Neu in diesem Jahr ist, dass Sie auch von zu Hause aus dabei sein können. Einerseits werden wir und ein paar unserer Twitter-Fans live von der Lesung berichten. Auch wenn Sie nicht bei Twitter angemeldet sind, können Sie die Kommentare trotzdem lesen. Nämlich hier (wir haben eine Hashtag-Wall eingerichtet, auf der Sie jetzt schon die neuesten Infos finden): http://twitterwallr.com/schliddenlesen

Andererseits wird es einen Audio-Livestream geben den Sie hier auf unserer Homepage finden werden. Eine Live-Übertragung also. Freilich aber erst ab morgen. Dann kriegen Sie Geschichten, die David Staretz, Susanne Hofbauer und Thomas Glavinic lesen werden, direkt auf der heimischen Couch auf die Ohren.

Derzeit finden vor dem Hafenjungen übrigens Bauarbeiten statt. Wir raten also davon ab mit dem Auto zu kommen. Die Parkplatzsituation ist, nun, bescheiden.

Der Motor ist ein modifizierter V8-Sauger, der den Panamera 4S um 30 PS überflügelt – also 430 PS auffährt. Das Fahrwerk wurde um zehn Millimeter tiefer gelegt, die Dämpfer sind straffer ausgelegt und zwischen Rad und Radträger wurden fünf Millimeter Distanzscheiben eingezogen, was die Spur an der Hinterachse verbreitert. Damit geht es in 4,5 Sekunden auf Tempo 100, bei 288 Sachen ist dann Schluss mit der Beschleunigung. Entschleunigt wird der Panamera dann von der gleichen Bremsanlage, die auch im Panamera Turbo arbeitet.

Auch haptisch soll sich das GTS-Kürzel für den Fahrer bemerkbar machen. So gibt es ein Sport-Design-Lenkrad mit Schaltpaddles, eine GTS-Lederausstattung mit Alcantara-Oberfläche und adaptive Sportsitze. Alles vom Feinsten also.

Das ganze hat auch seinen Preis. Wenn der Panamera im Februar 2012 auf den Markt kommt, wird er 144.300 Euro kosten (Basispreis). Vorbestellt kann er freilich jetzt schon werden.

Travec ist ein Zulieferer für die Automobilindustrie und sitzt in Frankfurt am Main. Wie andere Zulieferer zuvor (Tazzari mit dem Zero) hat sich auch Travec entschlossen selbst in den Automobilbau zu gehen. Das ist noch keine revolutionäre Nachricht. Aber jetzt wird es interessant. Auf das Konzept einer Ganzstahl-Karosserie wird verzichtet. Der Tecdrah baut auf einem Stahlrahmen auf, auf dem eine Sicherheitszelle aus Aluminiumrohren befestigt wird. Eine Idee, die auch bei Rallyeautos Anwendung findet. Verkleidet wird das ganze mit Karosserieteilen aus ABS-Kunststoff. Rein sicherheitstechnisch sei das kein Problem, weil ja die Sicherheitszelle die „tragende Rolle“ übernehme.

Diese Plastiklösung hat mehrere Vorteile. Zum einen rosten die Kunststoffteile nicht, es wird kein Lack benötigt, weil die Teile durchgefärbt sind, damit ist das Auto auch kratzresistent. Zum anderen wiegt diese Art der Verkleidung nur die Hälfte von konventionellen Karosserieteilen. Der Tecdrah bringt somit gerade mal zwischen 925 und 1.288 Kilogramm auf die Waage. Zum Vergleich: ein Suzuki Jimny ist einen halben Meter kürzer, wiegt (und kostet) aber in etwa das Gleiche. Ein Defender 90 ist dreißig Zentimeter kürzer, gewichts- und preistechnisch aber schon nicht mehr vergleichbar.

Die Karosserie besteht übrigens zu 72 Prozent aus Recyceltem Kunststoff. Zusätzlich können Kunden CO2-Ausgleichszertifikate für 50.000 oder 100.000 Kilometer erwerben. Mit dem Geld werden Kooperationen mit nachhaltigen Energieprojekten befeuert, die einen CO2-Ausgleich herstellen sollen.

Fahrbar wird das Plastikkleid dank Dacia-Technik. Fahrwerk, Motor, Antrieb und Innenausstattung stammen aus dem Duster, die Hinterachse wird auch im Nissan Qashqai verbaut. Unter der Haube gibt es also Bewährtes: 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS und 1,5-Liter-Diesel mit 90 PS. Letzterer kommt auch als Allradversion, die mit 5,5 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll.

In Sachen Offroad-Kompetenz setzt man vor allem auf die bauartbedingten Vorteile. Geringes Gewicht, enorme Böschungswinkel dank kurzer Überhänge, robuste Bauweise durch Hilfsrahmen, hohe Bauchfreiheit. Einerseits. Andererseits verzichtet man auf eine Gelände-Reduktion. Die soll ein besonders kurz übersetzter erster Gang unnötig machen.

Dazu kommt das aus dem Duster bekannte Allradsystem. Drei Modi stehen zur Verfügung. So wird das Auto entweder ausschließlich über die Vorderachse angetrieben, schaltet bei Bedarf die Hinterachse zu, oder bietet eine starre 50:50 Kraftverteilung.

Und weil die Technik nicht neu ist, war auch die Homologation für den europäischen Markt kein Problem. Mitte 2012 soll dann die Markteinführung sein. Zwar könnte jeder Renault-Nissan-Händler den Service durchführen, Tecdrah plant aber gerade ein eigenes Händlernetz. Auch an weitere Modelle mit mehr Sicherheitsfeatures (lediglich Dreipunktgurte und zwei Airbags gibt es serienmäßig) und anderen Radständen wird gedacht.

Leistungstechnisch steht die offene Version der geschlossenen Speerspitze in nichts nach. Die Tempo 100 Marke wird ebenfalls in 4,4 Sekunden geknackt. Dank 5,0-Liter-V8 mit 550 PS und 680 Newtonmeter. Derart bewaffnet schafft es das XKR-S Cabriolet auch in den exklusiven Club der offenen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h vorweisen können. Dabei muss der Dachlose sogar noch elektronisch eingebremst werden. So geht das.

Die Kraft wird von einer Sechsgang-Automatik verhandelt und über ein aktives Differential an die Hinterachse geschickt. Die elektronisch geregelten Stoßdämpfer wurden neu abgestimmt, das Stabilitätsprogramm verschärft und eine Klappenauspuffanlage sorgt für Gänsehaut-Sound.

Auf dem Boden bleibt das Cabrio dank mächtigem Heckspoiler. Ob der gut aussieht – besonders bei der hier gezeigten weißen Version wirkt das farblich abgesetzte Carbonteil wie ein Fremdkörper – stellen wir hiermit zur Diskussion.

Aber es ergibt ja Sinn. Zusammen mit dem Diffusor am Unterboden soll mehr Stabilität und Harmonie beim Fahren entstehen. Schließlich wurde das Coupé, wie schon angesprochen, nicht 1:1 übernommen und aufgeschnitten, sondern tatsächlich weiter gen Sport gebürstet. Die Anlenkpunkte der hinteren Stoßdämpfer wurden verstärkt und die Achsschenkel der Vorderachse sind jetzt aus Aluminium.

Das neue Fahrwerk muss schließlich auch einen Fahrer glücklich machen, dem eine verschärfte Elektronik zur Seite steht. Die Kennfelder für die adaptive Stabilitätskontrolle wurden angepasst. Spezielle Einstellungen für Traktion, Stabilität und elektronisches Hinterachsdifferential verschieben im Modus „Trac DSC“ Schlupfgrenzwerte, Drehmomentverteilung und Eingriffsschwellen.

Zum Abschluss ein Blick auf den Preis: Rund 162.000 Euro werden hierzulande für das Coupé fällig. Das Cabrio dürfte der 200.000 Euro Grenze bedenklich nahe kommen.

Hier dreht das XKR-S Cabriolet auf dem Nürburgring seine Runden:

Dacia Lodgy wird das gute Stück heißen und auf dem Genfer Automobilsalon 2012 debüttieren. Einen ersten Vorab-Eindruck kann man sich bei einem Blick auf die Rennversion („Lodgy Glace“) machen, die bei der Eisrennserie Trophée Andros an den Start geht, die Anfang Dezember in Val Thorens beginnt. Die sportlichen Hamsterbackerln verstellen zwar den Blick auf den Kern, dennoch ist vorne und hinten eine frische Designlinie zu erkennen. Die Silhouette ist hintenrum kantig, was den Platzverhältnissen geschuldet ist – Alltagstauglichkeit geht bei Dacia schließlich über alles. Der forsche Scheinwerferblick dürfte auch ohne Mörderverbreiterung für ein Überholprestige sorgen, das die Motoren wohl nicht ganz einlösen können.

Im Heck des Lodgy Glace ist ein V6-Motor mit 257 kW (350 PS) verbaut, in der Serienversion wird an dieser Stelle eher der Kinderwagen Platz finden, während vorne eine der bewährten Renault-Maschinen ihren Dienst tut: ein 1,5-Liter-dCi mit 90 oder 110 PS oder 1,6-Liter-Benziner mit 85 oder 105 PS. Genauere Spezifikationen geben die Franzosen und Rumänen noch nicht an die Öffentlichkeit. Immerhin kann man sich die Wartezeit bis Genf damit verkürzen, der Glace-Version beim Pirouetten-Drehen auf dem Eis zuzusehen. Marktstart ist übrigens im Juni 2012.

Weiterhin ist die Palette aufgeteilt in eine durchaus ansehnliche „City“-Ausstattung und eine rustikale „Country“-Ausführung. Und rustikal bedeutet hier wirklich rustikal, also Lada Kalina (gepaart mit japanischer Verarbeitung, freilich). Aber die Zielgruppe will eh keinen Firlefanz, hier geht’s um die Schlachten des Alltäglichen (oder nicht so Alltäglichen, wir erinnern uns an die Versuchsreihe der britischen Kollegen von Top Gear).

In der Top-Variante serienmäßig ist nun das Touchscreen-Radio „Toyota Touch“, das wir schon aus Yaris und Verso-S kennen. Neben der üblichen Bluetooth-Freisprecheinrichtung und der Bluetooth-Musikübertragung ist hier auch ein Internetzugriff möglich, um das Wetter abzurufen oder auf Adressen zuzugreifen, die man zuhause auf dem “MyToyota”-Account gespeichert hat: eine Navi­gationsfunktion gibt’s gegen Aufpreis.

Die Motoren sind bekannt (2,5 D-4D mit 106 kW/143 PS und 3,0 D-4D mit 126 kW/171 PS), gefeilt wurde am Verbrauch: Die schwächere Variante begnügt sich nunmehr mit 7,3 Litern im Durchschnitt, ein Liter weniger als bisher. Erhältlich ist der neue Hilux ab sofort, die Einzelkabine kommt Anfang 2012. Der Einstiegspreis liegt wie erwähnt bei 26.820,- Euro für die Country-Einzelkabine, der City startet bei 31.320,- Euro (X-tra Cab) und endet bei 37.320,- für die Doppelkabine mit der 3-Liter-Maschine und Automatik. Alles selbstverständlich ohne NoVa, weil der Kampf der Arbeitsamen ist ohnehin hart genug.

Beim Qashqai liegt Nissan etwas hinter dem Zeitplan. Seit kurzem ersetzt ein 1,6 dCi-Motor den 2,0 Liter Diesel. Downsizing ist angesagt. Aber erst mit Anfang 2012 gibt es den Motor serienmäßig auch mit Start-Stopp-System. Grund dafür ist die Katastrophe in Japan. Wegen des Erdbebens konnte einige elektronische Teile nicht geliefert werden.

Ein Problem, das der Vergangenheit angehört. Der neue 1,6-Liter Diesel stemmt 130 PS und 320 Newtonmeter auf die Achse, womit man dem größeren Aggregat aus dynamischer Sicht keine Träne nachweint. Gut gemacht. Damit konnte auch der CO2-Ausstoß von 155 Gramm pro Kilometer auf 119 Gramm gedrückt werden. Oder in tankstellenrelevanten Zahlen: Statt 5,9 Liter pro 100 Kilometer werden laut MVEG-Zyklus nur noch 4,1 Liter fällig.

Erreicht wurde diese Verbrauchssenkung durch eine bedarfsgerecht operierende Ölpumpe, ein raffiniertes Thermomanagement zur schnelleren Erwärmung, Energierückgewinnung beim Bremsen, gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung, variable Drallsteuerung und eben besagtes Start/Stopp-System.

Ebenfalls neu ist der Around View Monitor (AVM), der, aus vier Mikrokameras ­gespeist, die Ansicht von oben zeigt, womit fürs Einparken und langsame Fahren theoretisch nicht mehr aus dem Fenster geschaut werden muss.

Juke:

Beim Juke halten sich die Änderungen etwas in Grenzen. Die Getriebe für die beiden bekannten Motoren, der 1,5-Liter-Diesel und der 1,6-Liter-Saugbenziner, wurden neu abgestimmt, wodurch sich auf dem Papier eine Senkung des CO2-Ausstoßes  ausgeht. Der Juke mit 1,5-Liter-Diesel-Motor und Sechsgang-Schaltgetriebe stößt damit nur noch 129 Gramm pro Kilometer aus (vorher 134). Beim 1,6-Liter-Saugbenziner sind es noch 139 statt 147 Gramm.

Hier kannibalisiert sich das Crossover-Programm von Nissan ein wenig. Der Juke ist zwar rund hundert Kilogramm leichter als der Qashqai, der verbraucht aber trotz stärkerem Motor weniger. Grund hierfür ist das fehlende Start-Stopp-System im Juke. Ob und wann diese Technik im Juke nachgerüstet wird ist noch offen.

Ganz nebenbei wurde die Produktion des Allrad-Juke nach Sunderland verlegt, wo auch schon die frontgetriebene Variante vom Band lief. Der Grund dafür ist die überraschend hohe Nachfrage in Westeuropa. 60 Prozent aller Juke-Kunden kommen von hier.

Murano:

Neue Heckleuchten, neue Felgen, neues Leder. Sonst gibt es an dieser Stelle wenig zu vermelden.

Allen Modellen gemein – sofern man sie sich für die Allradvariante entschied – ist das überarbeitete 4×4 AllMode-System. Das System kann die Kraft nicht mehr nur zwischen den beiden Achsen, sondern auch zwischen den Hinterrädern variabel verteilen. Dabei bekommt das kurvenäußere Rad mehr Drehmoment, um Untersteuern zu vermeiden.

So funktioniert der AllMode-Antrieb von Nissan:

Hier gibt es einen intimen Einblick in den neuen 1,6 dCi-Motor:

Das Kamera-System soll einen Rundumblick garantieren und die Beulen minimieren:

Der Nissan Juke für das Jahr 2012:

Wie schon bei unserer ersten Lesung wird auch die kommende Veranstaltung wieder in sehr familiärer Atmosphäre stattfinden. Wieder in der Bar Hafenjunge in der Esterhazygasse 11 in 1060 Wien. Beginn ist um 19 Uhr. Erfrischende Getränke und Gespräche gibt es freilich schon etwas früher.

Eine kleine Warnung haben wir noch: Die Parkplatzsituation ist nicht zuletzt wegen Straßenarbeiten vor dem Lokal ziemlich bescheiden. Wir empfehlen also entgegen unserer Natur die öffentlichen Verkehrsmittel. So könnte man mit der U4 zur Pilgramgasse fahren oder den 13A in der Esterhazygasse oder der Magdalenenstraße verlassen.

Wir freuen uns auf jeden Fall über zahlreichen Besuch. Wer sich einen bestimmten Text wünschen will, kann dies gerne via Facebook, Twitter (Autorevue_Tweet) oder direkt per email an seidel.christian@autorevue.at tun.

Luxuslimousinen bauen konnte Cadillac schon immer. Doch die Anforderungen, insbesondere im Bereich des Umweltschutzes, haben sich gewandelt. Auf diese gar nicht mehr so neuen Anforderungen will Cadillac mit dem XTS reagieren. Im XTS Concept werkelt ein 3,5-Liter-V6-Benziner ohne Aufladung, der mit einem Plug-in-Hybridsystem gekoppelt wird.

Insgesamt stehen 353 PS und 400 Nm Drehmoment zur Verfügung. Als Stromspeicher wird ein Lithium-Ionen-Akku eingesetzt, der zum Beispiel nachts an einer normalen Steckdose aufgeladen werden kann. Wenn es nach Cadillac geht. Über die rein elektrische Reichweite schweigt man sich bei den Amerikanern derzeit noch aus.

Beim Fahrwerk und der Sicherheitsausstattung kommen altbekannte Technologien zum Einsatz: das verstellbare Magnetic-Ride-Stoßdämpfersystem sowie ABS, ESP und Traktionskontrolle.

Innen macht der neue Cadillac auf edel: Leder, Holz und ein integriertes Rearseat-Entertainmentsystem. Viel Luxus bedeutet aber auch, dass den Passagieren viel Raum geboten werden muss. Der dürfte auch zur Verfügung stehen – schließlich ist der XTS satte 517 Zentimeter lang. Weitere Details werden erst an der Messe in Los Angeles ab dem 18. November 2011 bekanntgegeben.

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Denn mit 280 PS, 400 Newtonmeter und einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wird dieser Astra der stärkste der Opel-Geschichte. Da reicht Leistung alleine nicht aus. An der Vorderachse wurde deswegen die Aufhängung des GTC verwendet (HiPerStrut) und ein Sperrdifferenzial verbaut. Dazu kommt das FlexRide-Fahrwerk, das dem Fahrer die Möglichkeit lässt, Stoßdämpferkennlinie, Gasannahme und Lenkung einzustellen bzw. zu verschärfen.

Versprochen werden außerdem noch üppig dimensionierte Bremsen und wohlfühl-Sportausstattung. Auf den Fotos zu erkennen: abgeflachtes Sportlenkrad, lederne Sportsitze, supercoole Felgen, doppelflutige Auspuffanlage… Aber mehr Details will Opel erst kurz vor Marktstart im nächsten Jahr rausrücken.

Wer kein Freund des Astras ist, aber einen OPC möchte, kann ja Corsa OPC mit 192 oder 210 PS greifen (letztere nennt sich OPC-Version – siehe Video) oder gleich den Insignia OPC mit V6-Turbo und 325 PS nehmen.

Wirklich neu ist die Idee nicht, aber eben erfolgreich. Schon im Vorgängermodell, dem Astra GTC aus dem Modelljahr 2006, gab es dieses Goodie und 18.000 Kunden griffen in Europa zu.

Auch motorenseitig tut sich was. Zwei neue Dieselmodelle finden auf Wunsch den Weg unter die Haube. Den neue 1,7 CDTI ecoFlex (Start-Stop-System serienmäßig) gibt es mit 110 PS und 280 Newtonmeter oder 130 PS und 300 Newtonmeter. Um den Verbrauch zu reduzieren spendierte man dem Aggregat ein neu entwickeltes Motormanagement und Einspritzsystem. Letzteres arbeitet mit reduzierter Verdichtung und Arbeitsdrücken bis zu 1800 bar. Obligat: Turbolader mit variabler Turbinengeometrie.

Stichwort Getriebe: jetzt wird es kompliziert. Neben den beiden neuen Murln gibt es ja noch das bekannte Motorenprogramm. Vier Benziner von 100 bis 180 PS und ein 2,0 CDTI mit 165 PS.

Der Einstiegsbenziner (der 100-PS-Sauger) kommt mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe. Bei allen anderen Motoren verhandelt ein Sechsgang-Getriebe die Kraft (ebenfalls manuell). Für den 1,4 Liter Turbobenziner und den 2,0 CDTI-Commonrail kommt allerdings Anfang 2012 eine Sechsgang-Automatik. Für alle anderen nicht.

Hier der Trailer zum kommenden Opel Astra GTC:

Aber genug der Subjektivität. Handfestes soll her. Schon das Coupé richtete sich an die sportlichere Kundschaft und so erfährt auch der Roadster verschärfende Maßnahmen. Die Torsionssteifigkeit wurde erhöht und der Schwerpunkt nach unten verlagert. In Zhalen heißt das, dass der Roadster 20 Millimeter tiefer ist als das Cabrio Abmessungen: 3728/1683/1384). Ab Tempo 80 fährt außerdem ein Heckspoiler automatisch aus. Das sportlichere Fahrwerk aus dem Coupé wurde übernommen.

Die fahrerischen Unterschiede zum Coupé dürften sich alles in allem in Grenzen halten. Wir tippen aber auf einen angenehmeren Gesamteindruck – vor allem, wenn man das Dach öffnet. Fahren ist halt mehr als die Summe der Messwerte.

Der Kunde hat die Wahl zwischen vier Motoren. Von der Dieselseite fährt der Cooper SD mit 143 PS ein. Bei den Benzinern gibt es mehr Auswahl. Die sportliche Speerspitze bildet der Roadster als John Cooper Works Edition mit 211 PS, darunter reiht sich der Cooper S mit 184 PS, den Einstieg bildet der Cooper mit 122 PS. So oder so: alles keine Kinder von Traurigkeit. Sämtliche Modelle werden mit der bekannten Minimalism-Technologie ausgestattet.

Einen Einstiegspreis verrät Mini noch nicht. Schnäppchenjäger sollten sich aber nicht allzu große Hoffnungen machen. In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass sich Mini über ein gut laufendes Geschäft freuen kann. Erst kürzlich investierte die Marke eine halbe Milliarde Euro in das Werk in England, um die Produktionskapazitäten auszubauen.

Chevrolet selbst hat es übrigens geschafft, seine Heritage in einem 2:37 Minuten zusammen zu fassen, wie dieses Werk beweist.

In unserer Zeitreise-Rubrik lassen sich übrigens einige Klassiker entdecken. So tummelt sich dort der Chevrolet Camaro ZL-1 von 1969, der Pontiac GTO von 1965 und der GTO von 1964.

Apropos ZL-1: Das Muscle-Car gibt es selbstverständlich auch in einer aktuellen Ausführung:

Vier Jahre sind für ein Auto eine lange Zeit. Auch für den Passat CC, dessen neue Version Volkswagen nur noch „CC“ nennt. Im Straßenbild ist das Auto mittlerweile angekommen (270.000 Stück wurden mittlerweile verkauft), das Bild hat sich eingeprägt und damit es sich nicht abnutzt zeigt VW in ein paar Tagen auf der Los Angeles Motorshow eine überarbeitete Version.

Der Zeitplan sieht dann folgendermaßen aus: Noch in diesem Monat wird der Vorverkauf beginnen, im Jänner kann man den CC dann erstmals in Österreich bewundern (auf der Vienna Autoshow vom 12. Bis 15. November).

Viel geändert hat Volkswagen am CC nicht. Behutsam wie bei einer Partie Mikado wurden Front- und Heckpartie neu designt (wer zu erst an etwas rüttelt verliert). Etwas oberklassiger soll der CC damit ausschauen, aber diese Entscheidung überlassen wir jedem selbst. Die eigentlichen Änderungen finden sich in der Serienausstattung. Die ist etwas üppiger und damit preiumesker.

Bi-Xenonscheinwerfer gibt es jetzt in jeden CC, genauso wie statisches Abbiegelicht und LED-Rückleuchten. Auch Müdigkeitswarner, das Radio-CD-System RCD 310 und Sicherheitskopfstützen gibt es serienmäßig. Demokratisierung nennen Autohersteller das. Kürzer wird die Aufpreisliste dadurch nicht, denn VW bietet jetzt alles an Assistenzsystemen an, was es im Konzern so gibt. Side Assist, Lane Assist, Dynamic Light Assist, Verkehrszeichenerkennung (Sign Assist?), Klimasitz mit integrierter Massagefunktion…

Die Motoren sind jetzt außerdem mit Start-Stopp-System und Rekuperationsmodus ausgestattet. Zur Wahl stehen zwei TDI mit 140 oder 170 PS. Wer lieber Benziner fährt, der kann zwischen 160, 210 und 300 PS wählen.

Preise gab VW noch nicht bekannt, sollten aber spätestens in Los Angeles folgen, schließlich will man in diesem Monat noch mit dem Vorverkauf beginnen.

Vor allem wegen der neuen Raumökonomie: der 208 wird sieben Zentimeter kürzer als der Vorgänger, bietet aber dennoch mehr Beinfreiheit hinten und 15 Liter mehr Kofferraum. Wirkliche Fortschritte wurden beim Gewicht gemacht, im Durchschnitt wiegt der 208 ganze 110 Kilogramm weniger als ein entsprechender 207, bei einer Version konnten sogar 173 Kilo eingespart werden. Der leichteste 208 wiegt 975 Kilo, was zusammen mit der ebenfalls verbesserten Aerodynamik (cW 0,29) eine gute Voraussetzung für spritsparenden Vortrieb bildet.

Hier beginnt der CO2-Zirkus. Fünf Dieselvarianten stehen zur Auswahl, deren Kohlendioxid-Ausstoß zwischen 87 und 99 Gramm pro Kilometer liegt, was einem Durchschnittsverbrauch von 3,4 bis 3,8 Litern entspricht. Auf der Benzinerseite kommt eine neue Generation von Dreizylinder-Motoren zum Einsatz, auch hier stößt die sparsamste Variante 99 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Die genauen Leistungsdaten gibt Peugeot noch nicht bekannt. Der Umwelt zugute kommt auch der Einsatz voll recyclebarer Materialien für Stoßfänger und Klimagebläse. Peugeot verspricht eine Einsparung von 1600 Tonnen Erdöl pro Jahr.

Neu ist auch das Ergonomiekonzept: die Bedienung des Radios geschieht über einen Touchscreen, der weit in den Innenraum ragt und dadurch ohne Verrenkungen erreichbar ist. Der Armaturenblock selbst wurde nach oben und damit weiter in das Blickfeld des Fahrers geschoben. Der Fahrfreude verpflichtet sich ein Lenkrad, das deutlich kleiner sein soll als das des 207. Alles zusammen sieht zwar ungewohnt aus, dürfte aber durchwegs praktikabel sein. Spannend wird, wie der 208 in seiner Basis-Version daherkommt.

Erstmals live zu erleben ist der 208 auf dem Genfer Automobilsalon Anfang 2012, Marktstart ist kurze Zeit später.

Hier gibt’s auch einen audio-visuellen Eindruck:

Das kann heute jeder VW Polo. Also wird sich der Suzuki anders profilieren müssen. Beim Gewicht zum Beispiel. So wiegt der Swift Sport gerade mal 1045 kg. Damit steht er auf der magersüchtigen Seite der Gewichtsskala und dadurch relativieren sich die eher bescheidenen Leistungsdaten.

Mit dem Suzuki Swift bekommt man ein total alltagstaugliches Automobil, auch wenn es den Sport nur als Dreitürer gibt. Und eine kleine Drehorgel, die extrem wendig und nicht zu hart gefedert ist. Denn das Gustostückerl des Sport ist sein Fahrwerk. Zwar ist die Federrate und die Dämpfung eher auf der weichen Seite, dennoch ist es einem sportlichen Ritt alles andere als abgeneigt.

Selten zuvor hatten wir einen Fronttriebler unter dem Hintern, der kaum über- oder untersteuert. Der Wagen ist auch in Extremsituationen sehr leicht beherrschbar. Ein kleiner Lupfer des Gaspedals lässt das Heck fein dosiert mitlenken und die Lenkung ist rundum gelungen. Sie fühlt sich nie pampig an und ist doch leichtgängig genug, um auch beim Rangieren nicht zu nerven. Einziges kleines Manko: die Bereifung. Die 195er-Schlappen mit einem Durchmesser von 17 Zoll sind von der fahrwerkstechnischen Fähigkeiten des Suzuki zuweilen etwas überfordert.

Das kündigt sich durch einen behutsamen Gripverlust an allen vier Rädern zwar frühzeitig an, etwas mehr Haftung wäre aber trotzdem wünschenswert. Aber da hilft der Reifenhändler sicher gerne aus. Anteil am Ausgewogenen haben sicher auch die neuen Leichtmetallräder, die insgesamt vier Kilo weniger wiegen als die des Vorgängermodells. Damit geht an jedem Rad ein ganzes Kilo an ungefederter Masse verloren – gut so.

Kurvengierig ist er also der Suzuki. Doch um in Kurven Spaß zu haben, muss man erst einmal Geschwindigkeit aufbauen. Verwöhnt durch die zahllosen, kleinvolumigen aber aufgeladenen Benzinmotoren auf dem Markt ist man nach den ersten Metern geneigt zu sagen: „Der geht nicht.“ Aber das stimmt so nicht. Der Swift Sport geht ganz gut – wenn die Drehzahl stimmt. Unter viertausend Umdrehungen hält sich der Japaner allerdings vornehm zurück. Erst danach wirken die Tuningmaßnahmen der Japaner. Mehr Ventilhub, bearbeitete Kanäle und die variable Steuerung der Einlassnockenwelle lassen die Pferdchen ab rund 5000 Umdrehungen von der Koppel.

Dann fühlt sich der Suzuki richtig forsch an und dreht locker bis zur Drehzahlgrenze bei rund 7000. Trotz dieses Hochdrehzahlkonzepts soll der Vierzylinder deutlich sparsamer sein als sein Vorgänger. Grund dafür ist sicher auch das manuelle Sechsganggetriebe, welches eine wesentlich größere Spreizung ermöglicht. Die Schaltbox lässt sich mit sehr wenig Kraftaufwand bedienen, leider ist der Drehzahlsprung vom zweiten in den dritten Gang aber etwas groß. Der Swift Sport soll im EU-Schnitt 6,4 Liter auf 100 km verbrauchen. Das scheint realistisch, aber nicht, wenn man das ganze Leistungspotenzial des Dreitürers nutzen will.

Auch innen ist ein Touch Sportlichkeit eingekehrt. Rote Ziernähte allenthalben und ein Sportgestühl, das wesentlich mehr Seitenhalt bietet als die der zivilen Versionen. Dazu etwas Bling-Bling hier und da. Das Interieur wirkt durchdacht und wertig. Hinzu kommen Gadgets, die Alltag netter gestalten sollen. Klimaautomatik, sieben Airbags, ESP, elektrische Fensterheber und zahllose weitere elektrische Helfer sind mit an Bord. Die praktischen Ablagen hat man aus den normalen Modellen übernommen, und auch die Audioanlage klingt jetzt deutlich besser als beim alten Swift Sport.

Wer sich einen Suzuki Swift Sport zulegen will, muss wissen, dass er sich keinen Sportwagen kauft. Aber ein Auto, das mit seinem Fahrwerk durchaus in der Lage ist, so manchen „Premium-Kompakten“ in den Sack zu stecken. Dabei ist er trotz seiner Sport-Insignien wie schwarze Scheinwerfereinfassungen und dunklem Kühlergrill oder zweiflutiger Auspuffanlage kein aufdringlicher Sport-Rotzlöffel. Wir mögen den Swift ganz gern, auch wenn wir uns trotz oder gerade wegen des tollen Fahrwerks die eine oder andere Pferdestärke mehr wünschen würden.

Vielen Dank an die Kollegen von www.radical-mag.com

Und bewegte Bilder zum neuen Suzuki Swift Sport haben wir auch noch.

Der Trick ist, dass die offenen Garagen ohne eigenes Fundament auskommen und praktisch überall aufgestellt werden können, wo nur genug Platz dafür ist. So kann der Carport auch mitgenommen werden, falls man umzieht.

Sechs Prototypen stehen zur Auswahl, die Preise beginnen bei 4.990 Euro. Wer Interesse hat kann sich ja mal auf der Homepage von „Sibeca CarPorts“ umschauen.

Aber auf eine ähnliche Verschärfung des Polos müssen wir dann doch noch warten. Der neue Polo R-Line begnügt sich mit Optik-Spezereien. Für 950 Euro gibt es ein R-Line Exterieur Paket mit neuen 16-Zöllern namens „Mallory“ (ein Name, den wir zuletzt in „Natural Born Killers“ hörten, was ja Stil hat), ein schwarz lackiertes Kühlerschutzgitter, einen neuen Stoßfänger, der hinten einen markanten Diffusor hat, einen Dachkantenspoiler und ähnliches.

Das Interieurpaket kostet 479 Euro. Dafür gibt es Stoff-Sportsitze, Kopfstützen mit R-Line-Logo, schwarze Optikelemente, ein Lederlenkrad mit Alu-Applikationen und und und.

Eh nett, aber wir hatten uns dann doch mehr erwarten.

Mit dieser Aktion machte Volkswagen in Berlin am Alexanderplatz 2010 übrigens Werbung für den Polo GTI. Wir findens cool und wünschen uns so etwas für Wien.

Dafür hat man vor allem an den Motoren gearbeitet. Beim Avant und der Limousine kann man zwischen sechs Diesel- und vier Benzin-Motoren wählen. Dazu kann man sich dann – je nach Motorisierung und Antrieb (Front- oder Allrad) ein Sechsgang-Schaltgetriebe, die stufenlose Multitronic oder die Siebengang-S-Tronic ordern. Macht in Summe 23 Motor-Getriebe-Kombinationen. Zu den Motoren sei noch gesagt, dass der Verbrauch im Schnitt um elf Prozent gesenkt werden konnte.

Dieselseitig kann man zwischen vier 2,0-Liter-Vierzylinder mit 120, 136, 143 oder 177 wählen. Ein V6-Zylinder mit wahlweise 204 oder 245 PS rundet die Palette nach oben ab. Wer Benziner bevorzugt hat die Wahl zwischen einem 1,8-Liter mit 120 PS, einem 2,0-Liter mit 211 PS (beides Vierzylinder), einem V6 mit 272 PS und natürlich dem S4 mit 333 PS, die ebenfalls aus sechs Zylindern geholt werden.

Welcher Motor mit welchem Getriebe und welchem Antrieb zu haben ist, kann man sich ja dann ab November anschauen. Dann stehen die Preise für Österreich fest und der Verkauf beginnt. Allen Modellen gemein ist die elektromechanische Servolenkung.

Bei der Optik galt es, den A4 gegen den 3er BMW zu rüsten, dabei aber die bereits verkauften A4 nicht alt aussehen zu lassen. Schwere Aufgabe. Man kann nur versagen. Ob man zu viel oder wenig macht, es findet sich immer einer, der einem genau das vorwirft. Bei Audi entschied man sich für sanfte Retuschen. Soll heißen: stärker gewölbte Motorhaube, neu gezeichnete Stoßfänger, die Ecken des Singleframe Kühlergrills sind angeschrägt und die Scheinwerfer strahlen noch mehr Überholprestige aus.

Hier gibt es einen bewegten Blick auf den überarbeiteten Audi A4 Avant:

Und vom Allroad gibt es auch noch einen Trailer:

Die Design-Sprache heißt wieder „Kodo“, die Seele der Bewegung, und wir sehen ein sehr adrettes Fahrzeug mit Coupé-Charakter, aber trotzdem vier Türen. Unter der Haube nimmt die neue Sky-Active-Technologie Platz, die wir schon gelobt haben und auch im neuen CX-5 ganz toll finden.

2013 soll es soweit sein, dann kommt der Spark EV in den USA und weiteren ausgesuchten Märkten auf den Markt. Nach einer gewissen Kilometerzahl (mehr als 160 dürften es wohl nicht werden) fix wieder an die Steckdose. Technische Daten zu Motorleistung oder Akkukapazität gab Chevrolet noch nicht bekannt.

Apropos Car-of-the-year. Für 2012 steht der Opel Ampera/Chevrolet Volt auf der Kandidatenliste. Noch so ein voll alltagstaugliches Elektroauto. Ebenfalls ohne Würdeabrieb fahrbar. Allerdings mit Range-Extender.

Dazu kommt ein neues Getriebe. Nicht nur, dass serienmäßig ein Stopp/Start-System verbaut wird, die manuelle Schaltbox verfügt außerdem über sieben Gänge. Dabei ist der 7. Gang als echter Spargang ausgelegt, der gegenüber der sechsten Stufe die Drehzahl des Motors um 19 Prozent reduziert.

Um Fehlmanipulationen vorzubeugen, lässt sich der 7. Gang nur einlegen, wenn vorher der 5. oder 6. Gang eingelegt war. Realisiert wird dies mit einer rein mechanischen Klinke, welche die Schaltgasse nur freigibt, wenn zuvor der richtige Gang eingelegt war. Das neue Handschaltgetriebe ist vom Layout her genauso konzipiert wie das Doppelkupplungsgetriebe PDK. Will heißen: die sieben Vorwärtsgänge sind in zwei separaten Synchronpaketen gegliedert.

Das PDK wurde um die Segelfunktion erweitert. Segeln kann man mit dem 911er, wenn man beispielsweise bei 100 km/h langsam vom Gas geht, um seine Geschwindigkeit zu reduzieren. Dann kuppelt das Getriebe automatisch aus und lässt den Porsche im Leerlauf rollen. Gibt man wieder etwas Gas oder betätigt die Bremse, wird der Gang sofort wieder eingelegt.

Auch das Thermomanagement wurde geändert. Der Motor läuft im Normalbetrieb mit heißen 105 °C Kühlmitteltemperatur. Betätigt man die Sporttaste, oder registriert die Elektronik, dass über längere Zeit viel Leistung abverlangt wird, sorgt ein spezielles Ventil dafür, dass sich alle Schleusen zu den Kühlern im Bug öffnen und die Temperatur massiv absinkt. Im Gegensatz zu einer thermostatischen Regelung, die erst reagiert, wenn die Temperatur über ein bestimmtes Maß steigt, wird die Kühlmitteltemperatur also präventiv gesenkt.

All dieser Technikkram ist gut und recht. Das Schönste ist aber, dass es im neuen Elfer so richtig was auf die Ohren gibt. Und zwar ohne dass man zu elektronischen Tricks greifen muss. Neben einer gesteuerten Auspuffanlage mit Klappen wollte man bei Porsche vor allem die Ansauggeräusche forcieren. Dazu verlegte man kurzerhand einen Schlauch vom Luftfiltergehäuse in die Rückwand der Fahrgastzelle. Mit einer Membran wird sichergestellt, dass der Motor seine Luft nicht im Innenraum ansaugt, dafür aber die Ansauggeräusche ins Innere übertragen werden. Das Ergebnis: ein kehliger, dichter Soundteppich mit großem Gänsehautfaktor. Aber nur, wenn die Sporttaste gedrückt wird.

Im Normalmodus wird die Verbindung zum Luftfilter mittels einer Klappe gekappt, und die Passagiere genießen einen deutlich tieferen Innenlärmpegel. In Summe ist der neue Porsche zwar mit viel Technik vollgestopft, doch setzt man in Zuffenhausen weiterhin auf klassische Ingenieurskunst eher als auf Elektronik-Klimbim. Mal sehen, ob dies in den Händen des VW-Konzerns auch weiterhin so bleibt. Denn die Entwicklung des aktuellen Elfers begann lange bevor VW bei Porsche das Sagen hatte.

Hier geht es zu Teil eins. Und für alle beide bedanken wir uns bei den Kollegen von www.radical-mag.com

Gleich vorneweg: Der neue Porsche fühlt sich auch auf dem Beifahrersitz sehr gut an. Das Auto liegt enorm ruhig auf der Strasse, ist vor allem bei Lastwechseln deutlich weniger zickig als sein Vorgänger. Und das Auto geht richtig gut. Denn die Ingenieure haben sich mit viel Elan der Geräuschkulisse im Innenraum angenommen. Doch der Reihe nach…

Die Grundvoraussetzung für ein sehr fahraktives Auto ist das Gewicht. Und hier hat es Porsche endlich geschafft, das Auto leichter zu machen. Rund 45 Kilo wiegt der neue Elfer weniger als sein direkter Vorgänger. Rund 1400 Kilo bringt die S-Version nun auf die Waage, und dies obwohl der Radstand um genau zehn Zentimeter angewachsen ist und das Auto ganz leicht breiter und länger wurde.

Erreicht hat man die Gewichtseinsparung aber nicht durch den Einsatz von unglaublich teuren Verbundmaterialien, sondern durch einen wilden Materialmix. Der 911er, der bisher fast komplett aus Stahl bestand, hat nun einen hohen Anteil an Aluminiumbauteilen. Vordere Kotflügel, Türen und Motorhaube bestehen aus dem leichten Werkstoff.

Stahl-Aluminium-Hybridbauweise setzt aber nicht nur auf zwei Grundmaterialien. So kommen auch Magnesiumgussteile, Kunststoffkomponenten (teils mit Faserverstärkung) und modernste Klebetechnik (Länge der Klebeflächen total rund 130 Meter) zum Einsatz. Aber der Mix aus Stahl und Aluminium kann durchaus zu Problemen beim Korrosionsschutz führen. Deshalb werden an allen sensiblen Stellen die Nähte mit PVC beschichtet. Insgesamt spart Porsche bei der Karosserie rund 80 Kilogramm, die allerdings dann für andere Komponenten, wie den mächtigen Rädern in 19- oder 20-Zoll wieder draufgehen.

Obwohl die Entscheidung, ob es vom 11er wieder eine Targa-Version geben soll, noch nicht gefallen ist, hat man in Weissach viel Hirnschmalz für die Konstruktion des neuen Schiebedachs gebraucht. Denn die Aerodynamik ist eine weitere Merite des Porsche 911ers Während die bisherigen Modelle teils massiv Auftrieb erzeugten, ist das neue Blechkleid nun nahezu beim Wert null angelangt (Gesamtauftriebsbeiwert 0,05). Mit Sportfahrwerk soll der neue Porsche sogar Abtrieb erzeugen.

Doch wenn man ein konventionelles Schiebedach öffnen würde, wäre es mit der Aerodynamik schlecht bestellt. Damit man beim Elfer auch bei Tempo 270 noch Frischluft genießen kann, wurde ein komplett neues Dachmodul entwickelt, das per Ende 2012 auch in Glas verfügbar sein wird. Beim öffnen des Dachs wird automatisch ein Windabweiser ausgefahren. Dieser fährt, je nach Fahrzeuggeschwindigkeit, unterschiedlich weit aus. Bis 130 km/h ragt der Windabweiser 48 mm über die Dachkante hinaus. Ab diesem Tempo sind es dann noch 30 Millimeter. Und ab 180 km/h reduziert sich dieser Wert auf 18 mm.

Neben der Aerodynamik widmete man auch Motoren und Getriebe große Aufmerksamkeit. Besonders umfangreich wurde der «S»-Motor überarbeitet. Dieser leistet nun 400 PS, dreht satte 7800 Umdrehungen und soll auch dank Mehrlochinjektoren wesentlich sparsamer sein als jener aus dem Vorgängermodell.

Morgen finden Sie an gleicher Stelle den zweiten Teil. Für die Geschichte bedanken wir uns bei den Kollegen von www.radical-mag.com

Wir hatten den neuen 3er-BMW schon an der IAA erwartet. Jetzt kommt er doch noch. Man glaubt es kaum: wir sind schon bei der sechsten Generation 3er-BMW angekommen. Begonnen hatte die Erfolgsgeschichte – BMW nennt den 3er das meistverkaufte Premium-Fahrzeug der Welt – bereits 1975.

Nun also der Neue. Ganz allgemein grösser, fast zehn Zentimeter länger (4,62 Meter, aber der Audi A4 hat immer noch acht Zentimeter mehr), eine breitere Spur (vorne plus 3,7 Zentimeter, hinten plus 4,7 Zentimeter) und ein längerer Radstand (plus fünf Zentimeter). Erfreulich ist, dass trotzdem das Gewicht nicht gestiegen ist, ganz im Gegenteil: bei vergleichbaren Modellen bringt der neue 3er bis zu 40 Kilo weniger auf die Waage.

Unter der Haube bleibt alles wie gehabt. Gegen oben gibt es den Reihen-Sechszylinder mit drei Liter Hubraum, TwinTurbo und 306 PS; nach unten wird das Programm mit einem Vierzylinder-Diesel mit 163 PS abgegrenzt, der nur 4,1 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen will. Neu ist eine Acht-Gang-Automatik, das gab es in diesem Segment bisher noch nicht. Ein Stopp-Start-System gibt es bei allen Motorisierungen serienmäßig, der ActiveHybrid 3 wird zu einem späteren Zeitpunkt nachgereicht (und man darf wohl auch noch mit einer voll elektrifizierten Variante rechnen).

Zum Design sagen wir jetzt einmal gar nichts; wir wollen den neuen 3er zuerst einmal mit eigenen Augen in einer natürlichen Umgebung sehen. Aber die ersten Fotos zeigen, dass BMW gar nichts anbrennen lassen will, die Front ist im Vergleich zum Vorgänger etwas flacher, doch sonst sieht das so gut aus, wie es beim 3er schon immer der Fall war. Beim Händler: im Frühling dann.

Vielen Dank an die Kollegen von www.radical-mag.com

Der Innovationspreis ging diesmal an das Salzburger Unternehmen Mubea Carbo Tech, das mit seinen Monocoques aus Kohlefaser weltweit Standards setzt.

Die Autorevue-Publikumswahl gilt als Spiegel des heimischen Automobilmarktes. Entsprechend groß war das Interesse der Hersteller und Importeure – die rund 200 Gäste der mittlerweile zehnten Autorevue Award Gala bildeten den Querschnitt durch die österreichische Automobilwirtschaft. Auch die heimische Motorsportelite wie Raphael Sperrer und Manfred Stohl war vertreten. Durch den unterhaltsamen Abend führte Autorevue-Chefredakteur Christian Kornherr und Moderatorin Inge Maria Limbach.

Wie in den vergangenen Jahren wurde auch diese Jahr unter den zahlreichen Einsendern ein Auto verlost: ein nagelneuer Volvo V60 im Wert von knapp 40.000 Euro. Die glückliche Gewinnerin Olivia Moisl durfte den Schlüssel zu ihrem neuen Auto noch am selben Abend mitnehmen.

Folgende Modelle wurden mit dem Autorevue Award 2011 ausgezeichnet:

KLEINWAGEN & KOMPAKTE
1. BMW 1er-Reihe
2. Citroën DS4
3. VW Beetle

LIMOUSINEN & KOMBIS
1. Volvo V60
2. Audi A7
3. Audi A6

GELÄNDEWAGEN
1. Range Rover Evoque
2. Audi Q3
3. Jeep Grand Cherokee

ALTERNATIVE
1. Audi Q5 Hybrid
2. Opel Ampera
3. Audi A6 Hybrid

VANS
1. Seat Alhambra
2. Ford C-Max
3. VW Caddy

CABRIOS
1. Aston Martin Virage Volante
2. Mercedes-Benz SLK
3. BMW 6er Cabrio

SPORTWAGEN
1. Lamborghini Aventador
2. Aston Martin Virage
3. Ferrari FF

Sonderpreis INNOVATION
Mubea Carbo Tech GmbH

Alle Fotos von der Veranstaltung finden Sie hier!

Christian Clericis Dokumentation über den diesjährigen Supertest feierte auch in diesem Jahr wieder auf der Galaveranstaltung zum Autorevue-Award seine Premiere:

Und weil die Unterschiede so groß sind, muss Audi den S8 etwas jünger aussehen lassen. Kein Problem.

Der S8 hat ein eigens auf ihn abgestimmtes, adaptives Fahrwerk (serienmäßig). So steht der Luxussportler von Haus aus zehn Millimeter tiefer da. Auf Knopfdruck kommt das Auto dem Boden noch einmal zehn Millimeter näher. Hinten machen zwei Doppelendrohre die Gewalt von 520 PS sichtbar. Die Auspuffanlage gibt es übrigens exklusiv für den S8. Außerdem sind die Außenspiegel in Alu-Optik. Und weil diese Details Audi-Nicht-Auskennern vielleicht auf den ersten Blick gar nicht auffallen bleibt ja auch der Schriftzug dran. So schließt sich der Kreis.

Innen gibt es dann reichlich Karbon (S8 exklusiv) und Aluminium und eine eigene Lederfarbe – Mondsilber – hat man sich für den S8 auch einfallen lassen.

Hinten herrschen Platzverhältnisse, wie man sich das vorstellt, wenn die Rede von einem A8 ist. Gegen Aufpreis gibt es auch vier Einzelsitze statt einer durchgezogenen Sitzbank im Fond – die lohnen sich aber nur, wenn man auch gleich das dafür erhältliche Chichi wie Sitzkühlung und Massagefunktion ordert. Denn der mittlere Patz lässt sich umklappen und zum Vorschein kommt eine Armlehne von einer Armlehne. Mit Ablagefächern, eigenen Bedienelementen für die Klimaanlage und natürlich auch in Karbon gehalten. Das fühlt sich fast schon so an wie auf Einzelsitzen zu ruhen.

Ein Blick zurück.
Der erste S8 (1988-1994) hatte 280 PS und 400 Nm.
Es folgte Generation zwei (1996-2002) mit 360 PS und 430 Nm.
Nummer drei (2006-2011) leistete 450 PS und 540 Nm.

Mit 520 PS und 650 Newtonmeter passt der neue S8 also perfekt in dieses Diagramm der Aufrüstung. Die Leistung wird aus einem V8 Biturbo mit 4,0 Litern Hubraum gekitzelt (Endresultat null auf hundert in 4,2 Sekunden, bei Tempo 250 ist Schluss, elektronisch abgeregelt). Der wurde übrigens komplett neu entwickelt. Turbolader, Abgaskrümmer und Ladeluftkühler wurden nicht auf oder neben den Motor gesteckt, sondern innen verbaut, um das Modul möglichst kompakt zu bauen. Der Nebeneffekt ist, das es weniger Reibungsverluste und geringe Laufwege für Luft, Öl und Kühlmittel gibt.

Herzstück des Herzstücks ist die Zylinderabschaltung (cylinder on demand, nennt Audi die Technik, was irgendwie nach Coffee-to-go oder Call-a-pizza klingt). Rollt man gemütlich vor sich hin und benötigt nicht die volle Leistung (wie beim Beschleunigen oder Bergauffahren) schließt die Elektronik die Ventile von vier Zylindern.

Falls sie es genau wissen wollen: aus Sicht des Fahrers stellen der vordere und hintere Zylinder der linken Reihe und die mittleren Zylinder der rechten Reihe die Arbeit ein. Das spart im Testzyklus 24 Gramm CO2 pro Kilometer.

Die Elektronik überwacht bei der Zylinderabschaltung Dinge wie Gas- und Bremspedalstellung, vor allem aber das Lenkrad. Denn nichts wäre unangenehmer, als bei der Ausfahrt aus einem Kreisverkehr plötzlich vier Zylinder weniger zu haben als gewohnt. Die Zylinderabschaltung aktiviert sich folglich nur, wenn sich der Computer sicher ist, dass demnächst keine Sprints anstehen. Aber selbst wenn: das wieder einschalten der Zylinder läuft praktisch jenseits der Wahrnehmung. Deswegen leuchtet einem auf Knopfdruck auch ein Kontrolldisplay entgegen, das einem sagt, wie viele Zylinder aktiv sind.

Denn gegen die Vibrationen die im Vierzylinder-Modus entstehen, haben die Ingenieure aktive Motorlager verbaut, die gegen die Schwingungen arbeiten. Sind alle acht Kolben am werkeln messen Mikrofone die Geräuschbelästigung im Auto und die Soundanlage spielt Gegenschall in den Innenraum, und der Motor ist kaum mehr zu hören.

Bevor Missverständnisse auftauchen: die Boxen übertönen den Motor nicht, sondern spielen gezielt Wellen von gleicher Frequenz wie die Motorgeräusche in den Innenraum. Wenn sich zwei Wellen gleicher Frequenz überlagern, löschen sie sich ihre Amplituden gegenseitig aus. „Prinzip der destruktiven Interferenz“ heißt das. Oder anders: es ist still.

In Summe und auf dem Papier kommt der S8 mit 10,2 Liter aus. Ein Wert, dem man sich sogar in Praxis annähern wird. Denn ein echter Racer ist der S8 nicht. Klar, die Ingenieure haben ein kleines Wunder vollbracht. Die Straßenlage ist fantastisch, Allradantrieb samt Mitteldifferential machen die Kraft beherrschbar, die Zahnstangenservo ist präzise, der Motor spricht quasi umgehend auf das Gas an. Aber trotzdem… es ist ein S8. Der wiegt fast zwei Tonnen, innen regiert die Schweinslederpartie. Gnadenloses richten –obwohl möglich – fühlt sich in diesem Auto falsch an. Und hinten sitzen ja bekanntlich auch noch die Kinder, denen schnell mal schlecht werden kann.

Die Preise für Österreich werden erst bekannt gegeben wenn im Frühjahr die ersten Vorbestellungen entgegen genommen werden (Markteinführung ist dann im Frühsommer). In Deutschland startet der S8 bei 111.900 Euro. In Gedanken addieren wir die höhere Steuer, die Nova und die Mehrausstattung (Schisack) und schätzen den Einstiegspreis auf etwa 130.000 Euro.

Und weil wir schon so weit oben sind, werfen wir auch gleich noch einen Blick auf DEN A8 schlechthin, die Langversion mit W12:

Mercedes will es jetzt etwas bodenständiger angehen lassen. Die neue B-Klasse, wie auch die kommende A-Klasse verzichten auf diese Bauweise. Denn die Marke mit dem Stern hat den Innovationstakt auf der IAA in Frankfurt ja selbst neu vorgegeben. Wasserstoff? Ja. Ab 2025. Bis dahin ist erst einmal Schluss mit Experimenten.

Den Anfang macht die neue A-Klasse, die deutlich sportlicher daherkommen soll und sich deswegen designtechnisch am 1er BMW orientiert. Flacher soll sie werden. Um den Eindruck zu unterstützen kommt auch gleich ein Coupé, ein Cabrio und eine AMG-Variante (siehe Foto, Eckdaten: 340 PS, Allradantrieb).

Doch die A- und B-Klasse werden auch nach oben erweitert. So soll auf deren Plattform ein kompakter CLS, der CLC entstehen, der auch gleich als Limousine und Shooting-Brake lanciert werden soll. Die C-Klasse selbst soll noch als eine Art Van kommen. Bei den Kompakt-Kompakt-SUV hat Mercedes das Feld bisher kampflos der Konkurrenz überlassen. Der GLC soll das ab 2014 ändern.

Letzte große Ankündigung aus dem Hause  Mercedes ist das „Downsizing“ des SLS. Wobei andere Hersteller gerne so Upsizen würden, wie Mercedes Downsized. Der SLC soll auf der gleichen Plattform basieren wie der SLS AMG, aber zwanzig Zentimeter kürzer sein. Flügeltüren sind ein frommer Wunschtraum. Die Preise sollen bei etwa 90.000 Euro beginnen, womit sich der SLC direkt gegen den Porsche 911 stellt.

Doch auch im Kleinstsegment tut sich was. Der VW up! hat Mercedes deutlich vor Augen geführt, dass man zwischen Smart (2,70 Meter) und A-Klasse (etwa 4,15 Meter) noch eine Nische aufbohren kann. Welches Logo dieses Auto tragen könnte (Smart oder Stern) ist völlig offen. Hier könnte sich die Kooperation mit Nissan/Renault bemerkbar machen. Der Output für Mercedes hält sich bisher in Grenzen. Die A/B-Plattform von Mercedes ist vergleichsweise teuer. Firmenintern soll es Gedankenspiele geben auf die günstigere Nissan-Plattform zu wechseln. Einerseits. Andererseits profitiert gerade Infiniti von der A-Klasse-Basis. Auf der basiert nämlich der neue Etherea. Kein Grund für Scherze – in Übersee ist die Luxusmarke von Nissan deutlich präsenter als hierzulande.

Aber wer braucht schon einen kleinen SLS, wenn der Roadster so gut aussieht:

Doch jetzt können die langen Gesichter ihre Normalform annehmen: Der DS5, der ab Ende dieses Jahr bei den Händlern stehen wird, ist eine Annäherung an die glorreichen Zeiten von Citroën.

Zuerst einmal das Design: Was Citroën da auf der Plattform des Peugeot 308/3008 vorstellt, das ist nicht bloß mutig, sondern auch sehr gelungen. Nein, ein unsterblicher Entwurf, wie es die DS einst war, das ist der DS5 nicht, doch das Fahrzeug fällt auf, es ist eine Art Shooting Brake, ein bisschen Sport-Kombi, ein wenig Coupé. So etwas gab es bisher nicht – und auf der Straße dreht sich jede und jeder nach dem Citroën um. „Alfa?“, wurden wir gefragt, und auch: „Audi?“

Die hartgesottenen Citroën-Freunde werden monieren, dass der DS5 nicht über die hydropneumatische Federung verfügt, die einfach zu den französischen Top-Modellen gehört. Doch solches lässt sich auf der Peugeot-Plattform nicht machen, der DS5 muss sich mit einem herkömmlichen Stahlfahrwerk begnügen. Das macht seine Sache solàlà.

Die Auslegung des Fahrwerks bei der sportlichen Variante mit dem 200 PS starken 1,6-Liter-Benziner, der auch im Mini Cooper S oder dem Citroën DS3 Racing zum Einsatz kommt, war uns tatsächlich etwas zu hart – zu deutsch. Es ist verständlich, dass die Franzosen zu Audi und BMW schielen – schließlich soll der DS5 im Premium-Segment wildern. Aber irgendwie passt diese Auslegung nicht zum doch sehr geschmeidigen, eleganten Charakter des Citroën.

Die Franzosen haben aber versprochen, dass sie noch nachbessern werden und wahrscheinlich eine betont sportliche Version auflegen, mit 19-Zöllern, aber auch eine zivilere, rückenschonendere, die dann vielleicht nur auf 18 Zoll.

Er schiebt gut an, der DS5 mit dem 200-PS-Motor. Aber macht auch jede Menge Lärm. Fast schon ein bisschen böse knurrt der Vierzylinder. Auch das mag nicht so recht zum Franzosen passen. „Schuld“ daran ist ein Soundsystem im Vorderwagen, das die Geräuschentwicklung von Antrieb und Auspuff gezielt in den Innenraum weiterleiten kann. Auch in diesem Bereich versprechen die Franzosen bis zur Markteinführung noch Varianten.

Grob für jene, die solches mögen, friedlicher für alle andern. Erstaunlich ist dabei, welch große Flexibilität die Ingenieure heute zeigen. Erstaunlich, was mit wenigen Drehungen an Computerknöpfchen möglich ist.Man könnte jetzt auch sagen: Das ist alles etwas gar artifiziell. Man hätte damit wohl auch nicht ganz Unrecht.

Denn wie es auch gehen könnte, zeigt die DS5-Version, die Citroën technologisch wieder zur Avantgarde machen wird: der HYbrid4. Dieser welterste Diesel-Hybrid, der gerade im Peugeot 3008 seine Premiere erlebt hat, macht nämlich aus dem DS5 ein außergewöhnlich homogenes Fahrzeug. Vorne arbeitet der bekannt gute 2-Liter-Selbstzünder mit 163 PS. Auf die Hinterachse wirkt ein Elektromotor mit zusätzlichen 37 PS. Zusammen ergibt das einen Allradantrieb und 200 PS Systemleistung, und weil die ganze Sache so gut funktioniert, sind wir ziemlich begeistert.

Auch deshalb, weil der DS5 mit diesem Antrieb auf einen Verbrauch von unter vier Litern kommen will. Und auch deshalb, weil der Citroën DS5 Hybrid 4 so wunderbar ruhig ist. Er gleitet, schwebt geradezu über die Straße, nicht nur im Elektrobetrieb. Lobend erwähnt sei auch das robotisierte 6-Gang-Getriebe, das wir bisher als die schlimmste Kraftübertragung der Welt betrachtet haben, die aber mit Hilfe der elektrischen Kraft ausgesprochen sanft schaltet.

Doch da hätten wir es schon wieder, das Künstliche. Die elektrohydraulische Lenkung vermittelt etwas gar wenig Kontakt zur Fahrbahn. Man fühlt sich der Realität enthoben. Sie ist zwar präzise, doch uns würde es nach mehr Direktheit gelüsten, nach Rückmeldung.

Ist man flott unterwegs, und das kann man im Hybrid 4 fast genau so gut wie im 200-PS-Benziner, dann verhärtet sich die ganze Geschichte schon fast unangenehm. Da wollen die Franzosen zu deutsch sein, und das ist etwas unnötig. Doch, Hand aufs Herz, das ist ein Detail. Wir sind noch selten mit einem Citroën – den handlichen DS3 Racing wollen wir hier einmal auslassen – derart wüst um die Ecken geräubert wie mit dem DS5. Da ist richtig etwas los, und es macht jede Menge Freude. Sie sind nun wirklich angekommen. Selbst vor einem (frontgetriebenen) Audi brauchen sie sich nicht mehr zu verstecken. Wieder wirkt der Hybrid4 lockerer, souveräner als der 200 THP, der einfach zu wild ist

Auch für den Innenraum sind wir voll des Lobes. Den Piloten erwartet eine Art Flugzeug-Cockpit. Das ist alles sehr schön und mit viel Liebe zum Detail gemacht. Wie die DS-Reihe überhaupt die Verarbeitungsqualität von Citroën auf ein ganz neues Niveau gebracht hat. Wir haben uns ein bisschen verliebt in die Ledersessel, die aber nicht nur gut aussehen, sondern auch ausgezeichneten Langstrecken-Komfort bieten.

Die Bedienung erfolgt (und das ist ja nicht unbedingt markentypisch bei Citroën) intuitiv. Unterdessen scheinen die Franzosen das Wort „Ergonomie“ auch in ihren Wortschatz aufgenommen zu haben. Schön: die Uhr. Schön: die Gestaltung des Schalthebels. Schön ist, dass da wieder gestaltet wird, nicht einfach das nächstbeste Dings aus dem großen Warenkorb des PSA-Konzerns montiert.

Apropos PSA, das müssen wir hier halt schon noch erwähnen: Leider verwenden die Franzosen für den Hybrid diese eigentlich veralteten Nickel-Metall-Batterie (die aber auch im Toyota Prius weiterhin zum Einsatz kommt), und nicht die weitaus moderneren und effizienteren Lithium-Ionen-Batterie. Man will, so verspricht Paris, so bald wie möglich auf Lithium-Ionen umstellen, aber günstiger wird die ganze Geschichte dann nicht.

Der DS5 misst 4,53 Meter – von außen sieht er bedeutend länger aus. Die Breite beträgt 1,85 Meter, die Höhe 1,51 Meter; das Kofferraum-Volumen gibt Citroën mit 325 bis 1145 Liter an. Bei einem Gewicht von 1660 Kilo (für den Hybrid4). Das erstaunt uns. Positiv.

Noch besser kann es der 200-PS-Benziner, der mit 1420 Kilo nicht gerade ein Supersportler ist, aber weit entfernt von der sonst grassierenden Adiposität. Der Verbrauch des 200 THP soll bei 7,1 Liter im Schnitt liegen. Beim Hybrid 4 sind es nur 3,9 Liter. Es wird übrigens noch einen 1,6-Liter-Diesel geben, mit 110 PS (Verbrauch: 4,4 Liter) sowie den 2-Liter-Diesel ohne Hybrid und mit 163 PS. Diese Version gibt es mit manuellem sowie automatischem 6-Gang-Getriebe.

Das alles wird nicht ganz günstig sein, doch leider kennen wir die Preise für dieses wirklich außergewöhnliche Fahrzeug – für das es natürlich auch alle nur erdenklichen Assi-Systeme geben wird – noch nicht. Doch der Erfolg des DS5 wird nicht von einem Kampfpreis abhängen, sondern von der Akzeptanz. Citroën fährt mit seinem jüngsten Produkt einer Konkurrenz an den Karren, die bisher den Markennamen als „Citrön“ ausgesprochen hat. Und deren Kundschaft ist in Sachen Image halt etwas gar sensibel. Doch der DS5 spielt die Karte vom ganz großen Theater. Optisch und technisch. Und das könnte funktionieren.

Zum Schluss noch eine andere Nachricht, eine gute: Wer doch noch ein Produkt aus der DS-Reihe, aber eines mit der hydropneumatischen Federung haben will, der muss sich anscheinend nicht mehr sehr lange gedulden. Wir haben kürzlich lange mit den Franzosen geplaudert, und sie haben uns einen DS6 nicht direkt versprochen, aber angekündigt, dass es einen DS mit besagtem Federungs- und Dämpfungssystem geben wird. Stichwort: Metropolis.

Vielen Dank an Peter Ruch von www.radical-mag.com

Jetzt geht das Rechnen los. Die 1000 Model S Signature sind schon alle weg. Macht 40.000.000 Dollar. Dazu kommen 5000 normale Vorbestellungen, macht 25.000.000 Dollar. Das bedeutet, Tesla hat mal eben 65 Millionen Dollar verdient, ohne ein Auto gebaut oder ausgeliefert zu haben. Wenn sie damit endlich anfangen, setzt der wahre Geldregen ein.

Bedenkt man, mit welchen Summen die Autoindustrie sonst hantiert, wirkt diese Zahl fast schon lächerlich, aber Tesla ist – trotz ihres enormen Image – eben doch noch ein Start-up-Unternehmen. Das soll sich erst mit dem Model S ändern. Und: die erste Jahresproduktion für 2012 – nämlich 5000 Stück – ist bereits ausverkauft. Erst 2013, wenn die siebensitzige Limousine auch in Europa starten soll, wird die Fabrik auf die volle Kapazität von 20.000 Stück hochgefahren.

Das Tesla Model S wird dann bei 57.400 Dollar beginnen. Mit an Bord: eine Batterie, die eine Reichweite von 257 Kilometer garantieren soll. Mehr Reichweite kostet bei Elektroautos mehr Geld – also die Umkehrung der Preispolitik konventioneller Autos, wo man ja für mehr Leistung und damit geringere Reichweite, mehr Geld bezahlt. Für 67.400 Dollar kriegt man genug Speicherkapazität verladen, um 370 Kilometer zu fahren, für 77.400 Dollar sind dann 480 Kilometer drin.

Für das Geld bekommt man eine 362 PS und 415 Newtonmeter starke Limousine, in der fünf normalgroße Passagiere Platz haben, die sich darüber freuen, dass sie ihre Kinder auf den Kofferraum-Notsitzen loswerden. Die versprochenen Reichweiten soll eine 85 kWh-Lithium-Ionen-Batterie garantieren. Der Sprint von null auf hundert dauert 5,6 Sekunden, eine Sportversion (die zu Marktstart fertig sein soll) soll den Sprint in 4,5 Sekunden schaffen, bei Tempo 209 ist Schluss mit dem Schub. Eindrucksvoll. Vor allem, wenn man bedenkt, das eben doch 1,7 Tonnen am Antrieb hängen.

Aber Elektroautos geben beim Package mehr her als Autos mit Verbrennungsmotor. Der Motor ist deutlich leichter und die Batterie wird einfach im Unterboden verstaut, was den Schwerpunkt enorm absenkt.

Obiges Foto zeigt den Innenraum der Model S-Studie, ein Bild vom Serien-Interieur wird nachgereicht. Aber schon hier ist erkennbar, dass die meisten Funktionen über eine Art iPad berdient werden, das sich als Konsole getarnt hat. Sprachsteuerung inklusive. So versteht das System Adresseingaben für die Navigation und Musikwünsche. Und das noch vor dem iPhone 4S.

Zurück zum Geld, denn darum geht es ja letztendlich. Läuft die Fabrik endlich auf Volllast will Tesla endlich schwarze Zahlen schreiben.

Mehr über das Model S lesen Sie in einer Reportage von Johannes Gasser in der Kommenden Autorevue 11/2011, die ab Freitag, 21. Oktober, im Kiosk zu haben ist.

Ob man, wenn man keinen Motorradführerschein hat, sich gleich an einen Roller mit 500 Kubikzentimetern wagen will, sei jedem selbst überlassen. Es sei aber angemerkt, dass ein MP3 nicht mit normalen Motorradmaßstäben messbar ist. Die dreirädrigen Mini-Eisen liegen deutlich stabiler als normale Roller und vermitteln ein sehr sattes Fahrgefühl. An roten Ampeln oder Kreuzungen lassen sich per Knopfdruck die vorderen Räder stabilisieren, dann braucht man nicht einmal mehr die Füße auf der Straße absetzen. Oder anders: wenn man sich ohne Motorradführerschein an einen Roller wagt, wird man sich auf keinem sicherer fühlen als auf einem MP3.

Aber genug der Lobhudelei, es gibt auch einen Kritikpunkt. Den Preis. Der neue MP3 500ie Touring LT, der als „Business“- und als „Sport“-Variante bei den Händlern zu haben ist, beginnt bei 8599 Euro. Was jetzt nicht wirklich ein Schnäppchen ist. Ob „Business“ oder „Sport“ ist letztlich nur eine Geschmacksfrage, da es lediglich optische Unterschiede sind (so gibt es die Sport-Version in Titangrau-matt und die Business-Ausführung in schwarz- oder weiß-metallic.)

Beide Ausführungen haben freilich den gleichen Motor, ein Ein-Zylinder-Viertakter mit vier Ventilen, der aus 493 Kubikzentimetern Hubraum 40 PS und 44 Newtonmeter kitzelt. Das reicht für Tempo 142. Was, und das kann man nicht oft genug schreiben, schon reichlich schnell ist für jemanden, der keinen Motorradführerschein hat.

Schalten muss man nicht, das erledigt ein stufenloser Automat. Gebremst werden kann auch und das erfahrungsgemäß sogar sehr heftig. Zwar wiegt der MP3 mit jedem Motor deutlich mehr als vergleichbare Motorroller, aber dafür beißen vorne ja auch zwei Bremsen zu, weswegen der Bremsweg zwanzig Prozent kürzer ist als bei der Zweirad-Konkurrenz. Unter dem Sitz verschwinden bis zu 65 Liter Gepäck (oder eben der Helm).

Nachtrag:

Nach einer hitzigen Debatte auf unserer Facebook-Seite haben wir beim Magsitrat der Stadt Wien nachgefragt, ob der Piaggio MP3 einen Kurzparkschein benötigt. Tut er derzeit nicht. Sinngemäß lautete die Auskunft, dass nicht eindeutig definiert ist, ob es sich beim MP3 um ein ein- oder ein mehrspuriges Fahrzeug handelt. Streng genommen könnte die Stadt einen Parkschein verlangen – auch für die Autobahn braucht der MP3 eine Auto-Vignette. Die Exekutive handhabt das aber nach Augenmaß und verzichtet derzeit auf Parkgebühren, weil der MP3 “ein Roller sein soll”, wie es beim Telefoninterview formuliert wurde. Diese unbürokratische Variante hat die Stadt nicht zu letzt deswegen gewählt, weil sich die Verbreitung des dreirädrigen Rollers in sehr übersichtlichen Grenzen hält.

Jetzt kommt die dritte Generation, wobei: Den Zafira B wird es weiterhin geben. Der neue Zafira erhält den Zusatz Tourer und ist so ein bisschen oberhalb des bisherigen Modells positioniert. Die Idee ist nicht neu. Das bestehende Modell wird auch nach der Ablösung durch die neue Modellgeneration weitergebaut. Erstmals geschah das wohl beim Mercedes W114/115, besser bekannt als „Strich-8“, der auf Wunsch der deutschen Taxi-Fahrer 1976 noch ein ganzes Jahr im Angebot blieb, obwohl der Nachfolger, der W123, schon längst eingeführt worden war.

Doch beim Zafira sollte man sich das „frischere Angebot“ unbedingt genauer anschauen. Opel sieht seinen bisherigen Verkaufsrenner als eine Art Lounge – und weil man in einer Lounge ja Platz braucht, wurde das neue Modell um stattliche zwanzig Zentimeter länger. Und wir finden: Er sieht schon sehr gut aus.

Der Zafira Tourer hat das neue Markengesicht erhalten mit dem Bumerang-förmigen Lampen, was der zugespitzten Front eine hübsche Dynamik gibt. Doch auch sonst sind die Formen in einem guten Fluß. Für einen kompakten Van ist der Deutsche schon fast elegant – und – mal ehrlich – spannender als der Segmentführer VW Touran.

Erfreulich ist: Opel übertreibt nicht. Zwar ist der Zafira Tourer edler, doch er bleibt ein Meister der Flexibilität. Das System mit den sieben Sitzen (die hinteren beiden lassen sich im Kofferraumboden versenken) bleibt nicht nur erhalten, sondern wurde noch weiter verfeinert. Die zweite Sitzreihe lässt sich nicht nur in der Länge verschieben (um bis 28 Zentimeter), sondern auch in der Breite. Der Mittelplatz lässt sich in eine Ablage verwandeln, und das funktioniert ohne Kraftaufwand und längeres Studium der Gebrauchsanweisung.

Wir kennen das Prinzip aus dem Opel Meriva, und es kann nicht hoch genug gelobt werden. Und dass Opel jedem einzelnen Sitz größte Sorgfalt angedeihen lässt, das ist noch einmal ein Plus. Nur in Premiumprodukten gibt es bessere Sitzgelegenheiten, und dort kosten sie meist einen mächtigen Aufpreis.

Als Fünfsitzer bietet der Zafira Tourer ein Kofferraumvolumen von satten 710 Liter, 65 mehr als bisher. Wird die zweite Sitzreihe komplett abgeklappt, sind 1860 Liter möglich. Dazu kommen noch über dreißig Ablagemöglichkeiten, die über das ganze Auto verteilt sind. Ebenfalls sinnvoll: das Fahrradträger-System, das bis zu vier Bikes transportieren kann.

Selbstverständlich gibt Opel seinem kompakten Van alle Assi-Systeme mit auf den Weg, die heute zum guten Ton gehören, doch die Aufzählung würde den Rahmen dieser Berichterstattung sprengen. Aber aufgepasst: Wer dann fleißig Kreuzchen macht bei diesen Sonderausstattungen, der kann aus der Familienfreund ein richtig teures Auto machen.

Trotzdem würden wir ein paar Sachen empfehlen. Das Panoramadach auf jeden Fall. Es macht aus dem Zafira-Tourer eine Lichtgestalt. Wir saßen bei unseren Testfahrten auf edlen Ledersitzen, die wirklich sehr schön verarbeitet waren – das ist ein Luxus. Überhaupt hat uns die Verarbeitung gut gefallen (wir bewegten noch Vorserienmodelle). Da nähert sich Opel mit großen Schritten dem Premiumsegment an.

Und wie es sich bei einem Meister der Flexibilität gehört, ist auch die Funktionalität im Innenraum auf hohem Niveau. Die Bedienung gibt – trotz wieder einmal sanft überladener Mittelkonsole – keinerlei Rätsel auf. Gute Ergonomie und feine Haptik gehören mittlerweile zu den Stärken der GM-Tochter.

Wir sind den Zafira mit Vergnügen und in der vorerst stärksten Variante gefahren: ein 2-Liter-Turbodiesel mit 165 PS. Da geht, auch in Verbindung mit der 6-Stufen-Automatik, ganz
schön die Post ab. Trotzdem bleibt das Fahrerlebnis sehr entspannt.

Dazu tragen die gute Übersichtlichkeit, die hohe Sitzposition und auch das Fahrwerk bei. Letzteres ist eher auf der sportlichen Seite, ohne deshalb gleich unkomfortabel zu werden. Aber der Zafira Tourer hat auch nichts gegen ein paar flott gefahrene Kurven einzuwenden. Die Lenkung ist präzis, das Fahrwerk für einen kompakten Van ziemlich aufwendig – da kommt richtig Freude auf.

Ob es da noch die übliche OPC-Variante brauchen wird, da haben wir unsere Zweifel, denn diese würde nur härter, unkomfortabler, durstiger und folglich weniger zeitgemäß. Als sehr angenehm empfunden haben wir die ausgezeichnete Geräuschdämmung.

Diesen 2-Liter-Diesel gibt es auch mit 110 sowie 130 PS. Dazu kommen noch zwei Benziner mit nur 1,4 Liter Hubraum und 120 bzw. 140 PS. Hier dürfte Opel noch etwas nachlegen. Spannend ist auch die ecoFlex-Variante, die auf einen Verbrauch von nur 4,5 Litern (119 g CO2/km) kommen will. Dies schafft Opel nicht mit einer vollkommen schmähfreien Sparversion, sondern mit dem 130-PS-Diesel – da sieht die Konkurrenz ziemlich alt aus im Vergleich.

Ein Stopp/Start-System ist bei allen Varianten serienmäßig, die üblichen Gas-Versionen kommen mit ein paar Monaten Verspätung.

Wir würden Opel wünschen, dass der Zafira zu einem Erfolg wird und das endlich wieder mehr Ruhe einkehrt in Rüsselsheim. Was haben sich die Opelaner verbogen in den vergangenen Jahren, mit dem Insignia zuerst einen Hoffnungsträger konstruiert, den Astra wieder – nach gewissen Anlaufschwierigkeiten – zu einem Bestseller gemacht, dem Meriva ungewöhnliche Türen verpasst, den Ampera in die Umlaufbahn geschickt. Die – nicht nur selbstverschuldete – Schwächephase vom Anfang des Jahrtausends scheint nun überwunden. Die Marke, einst Sinnbild für Seriosität, darf wieder als absolut vertrauenswürdig gelten, denn die Produkte sind fein, clever, gut. Das gilt besonders für den Zafira Tourer.

Wir bedanken uns bei den Kollegen von www.radical-mag.com

Und hier ien Video zur “Lounge”-Idee:

Jetzt wird zuerst die B-Klasse komplett erneuert; die neue A-Klasse folgt dann 2012. Und das neue Fahrzeug strotzt vor technischen Neuerungen. Die wichtigste: es gibt keine Sandwich-Bauweise mehr. Dass Mercedes sowohl die B- wie auch die noch folgende A-Klasse jetzt ganz konventionell baut, ist auch ein deutlicher Hinweis darauf, dass es noch ein paar Jährchen dauern wird, bis die Deutschen die ersten Fahrzeuge mit einem alternativen Antrieb in Serie gehen lassen wollen. In der Pressemitteilung heißt es zwar, dass die neuen Wagen mit einem „Energy Space“-Modul ausgestattet sind, entsprechende Schnittstellen im Rohbau würden es erlauben, für Versionen mit alternativem Antrieb den Hauptboden zu modifizieren und eine Stufe auszubilden, doch sind wir etwas erstaunt, die Versuche mit Brennstoffzellen-A-Klasse sind schon weit gediehen – und jetzt beginnt wieder alles von vorne?

Dank der klassischen Bauweise ist die B-Klasse jetzt deutlich niedriger geworden, sie misst noch 1,56 Meter (vorher: 1,64 Meter); besonders stolz sind die Stuttgarter auf den niedrigen cW-Wert von 0,26. Ansonsten sind die Außenmaße ziemlich gleich geblieben, deshalb wirkt der 4,36 Meter lange und 1,79 Meter breite Benz jetzt länger, gestreckter.

Zum Design darf man sich sicher die eine oder andere Frage stellen. Mercedes hat, meiner Meinung nach, ob der wenig harmonischen Verbindung zwischen tiefer Motorhaube und hohem Passagierabteil etwas von einem Nasenbären. Näsenbären sind zwar niedlich, aber Eleganz ist ihr Ding nicht. Man hört allerdings aus gewöhnlich gut unterrichteten Quellen (danke, G.), dass die neue A-Klasse dann bedeutend schicker sein soll. Und ob man die Gestaltung des Armaturenbrettes mit den drei sehr dominant in der Mitte angeordneten Lüftungsdüsen als gelungen bezeichnen will, ist Ansichtssache. Wir hatten so ein bisschen den Eindruck, als sei den Innenraum-Designern die Phantasie ausgegangen. Und wen genau die mittlere Düse belüften will, das ist uns auch ein Rätsel.

Sensationell hingegen ist das Raumgefühl. Überall ist viel Platz, Luft, vor allem nach oben, und auch die hinteren Passagiere sitzen sehr komfortabel.

Gegen Aufpreis gibt es das Easy-Vario-Plus-Stuhl-System, dann lassen sich die hinteren Sitze um 14 Zentimeter verschieben und der Kofferraum wächst bei Bedarf von ohnehin stattlichen 488 Liter auf 666 Liter. Wie viele Liter es sind, wenn sämtliche Stühle abgeklappt sind, wird uns Mercedes dann zu einem späteren Zeitpunkt noch verraten. Zudem lässt sich der Beifahrersitz für den Transport von sperrigen Gütern nach vorne abklappen. Alles ist sehr clever gemacht, der Mercedes besticht durch so sehr hohe Flexibilität und kinderleichte Bedienbarkeit.

Unter der Haube arbeiten zwei neue Motoren, ein Benziner mit Direkteinspritzung und 1,6 Liter Hubraum, der als B180 122 PS leistet, als B200 dann 156 PS. Das maximale Drehmoment von 200 beziehungsweise 250 Nm steht schon bei 1250/min zur Verfügung. Uns hat der stärkere Benziner im B200 ausgesprochen gut gefallen, er hat mehr als genügend Kraft, ist sehr laufruhig – und in Zusammenarbeit mit dem neuen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe schafft er auch ein anständiges Maß an Fahrfreude. Wir stellen erfreut fest, dass die Stuttgarter nun doch noch ein DKG bringen (der SLS hat schon eins, doch wir würden uns vor allem im SLK eines wünschen), und dieses macht seine Sache ausgezeichnet. Wie selbstverständlich ist die Lösung von Mercedes in Sachen sanfte Schaltübergänge auf einer Höhe mit dem DSG des Volkswagen-Konzerns.

Der Diesel verfügt über 1,8 Liter Hubraum und kommt als B180 CDI mit 109 PS (max. Drehmoment: 250 Nm bei 1400/min), als B200 CDI mit 136 PS (max. Drehmoment: 300 Nm bei 1600/min). Die Verbrauchswerte wollte uns Mercedes noch nicht verraten (wir kennen ja auch das Gewicht nicht). Diese Motorisierungen gibt es auch mit einem neu entwickelten, manuellen 6-Gang-Getriebe. Die Common-Rail-Maschinen sind ziemlich raue Gesellen, wir wunderten uns ein wenig über das Geräuschniveau im Innenraum, da kennen wir gerade bei Selbstzündern edleres.

Markentypisch ist die B-Klasse ziemlich komfortabel ausgelegt – und das ist gut so, dieser kompakte Van muss und will ja kein Sportwagen sein, auch wenn er im Untertitel Sports Tourer heißt. Der tiefere Schwerpunkt (der immer eine Schwäche der A- und B-Klasse gewesen war, siehe auch: Elchtest) und die neue Vierlenker-Hinterachse machen den Benz aber erfreulich agil, auch im Stadtverkehr. Dazu trägt die elektro-mechanische Lenkung ihren Teil bei, sie schafft einfach einen direkteren Kontakt zur Fahrbahn als die elektro-hydraulischen Lösungen. Wir waren allerdings etwas erstaunt über die hohen Abrollgeräusche und ein fieses Scheppern aus dem Kofferraum, das passt irgendwie nicht zur Marke mit dem Stern. Auch nicht ganz überzeugt hat uns die Verwendung von Plastik im Innenraum – es macht ein bisschen den Eindruck, als ob die Stuttgarter sogar bei ganz neuen Modellen so ein bisschen hinter Audi herrennen.

Keine Schwäche gibt sich Mercedes dafür bei der Gestaltung der Aufpreis-Liste. Erfreulich ist, dass eine Kollisionswarnung bei allen Versionen serienmäßig vorhanden ist und: es funktioniert, im Gegensatz zu ähnlichen Systemen bei der Konkurrenz, auch bei Geschwindigkeiten über 30 km/h.

Doch dann wird es intensiver. Es gibt für die neue B-Klasse so ziemlich alles an Assi-Systemen, was ein Auto richtig teuer machen kann. Fahrlicht-Assi, Totwinkel-Assi, Spurhalte-Assi, Park-Assi, Berganfahrhilfe, Rückfahr-Kamera… die Liste ließe sich noch beliebig verlängern. Und natürlich gibt es auch den gerade so modischen Internet-Zugang. Lobenswert hingegen ist das Pre-Safe-System, ein Insassen-Schutz-System, das 2002 in der S-Klasse seine Premiere erlebte. Mercedes nennt eine „Demokratisierung der Sicherheit“.

Die Preise sind noch nicht bekannt, aber man darf davon ausgehen, dass sie dank günstigem Euro in der Schweiz einiges tiefer liegen werden als beim Vorgänger, zumindest was die ab-Preise betrifft. Die neue B-Klasse steht ab November bei den Händlern – ein „neues Zeitalter in der Kompaktklasse“, wie es Mercedes verspricht, läutet sie aber beim besten Willen nicht ein, dafür ist sie zu konventionell.

Wir bedanken uns bei Peter Ruch von www.radical-mag.com

Jetzt wissen wir auch, was dahinter steckte: Im Januar 2012 wird Toyota den Aqua einführen. Zunächst im Heimatmarkt, im Laufe des Jahres dann in Nordamerika. Ob und wann der Aqua nach Europa kommt ist noch offen. Auch die Optik ist noch ein Geheimnis. Die Bilder stammen aus Detroit und zeigen das Prius Concept C. Aber schließlich will Toyota den Hybridantrieb demokratisieren und mehrheitsfähig machen. Der Prius ist mit einem Einstiegspreis von 27.276 Euro aber nicht wirklich ein Schnäppchen – trotz Vorreiter-Technologie und guter Ausstattung, und der Auris mit Hybridantrieb ist eben vielen doch zu klein. Der Aqua könnte die Lücke schließen.

Gespannt sein kann man auf die technischen Daten. Denn Toyota verspricht beim Aqua einen Durchschnittsverbrauch von drei Litern auf 100 Kilometern. Beim Prius beläuft sich die Werksangabe auf 3,8 Liter. Nur mit Gewichtsersparnis lässt sich dieser Minderverbrauch jedoch nicht erreichen. Mal schauen, welche technische Neuentwicklung auf uns zukommen. Denn sollte Toyota tatsächlich das ein oder andere Rad neu erfunden haben, dürften diese Fortschritte auch bald in den Prius und den Auris einfließen – auch oder gerade, wenn der Aqua hierzulande nicht auf den Markt kommt. Statt ein neues Modell einzuführen, könnte Toyota zum Beispiel dem Yaris den Hybridantrieb verpassen.

Apropos technischer Fortschritt: Hier ein Blick auf den Prius mit Plug-in Technologie.

Wir meißeln dafür zwei Gründe in Stein. Zum einen sind es nun mal Autohersteller. Sie konzentrieren sich auf ihre Autos. Das gilt, und das ist der zweite Grund, auch für die Fahrer. Wie soll man die Möglichkeiten seines Smartphones ausnutzen, wenn man fahren muss.

Gut, wer einen Bentley Mulsanne hat. Den fährt man klassischer Weise nicht, sondern lässt ihn fahren, während man hinten drin sitzt. Für jene Auserwählten hat Bentley es jetzt geschafft, das komplette Apple-Portfolio zu integrieren. Für rund 100.000 Euro (beurteilen wir hiermit als gerechtfertigt, es wird in 170 Stunden alles von Hand eingebaut) wird aus dem Fond ein Büro mit Entertainment-Komplex gemacht.

Für den Preis gibt es zwei elektrisch ausklappbare Edelholzfurniertische im Fond mit je einem Apple iPad und einer Apple Bluetooth Tastatur (im Preis integriert, man will sich keinen Wucher vorwerfen lassen). Die beiden iPads ermöglichen dem Apple Media Centre das Abspielen von Video-Dateien und Musik, bieten Zugang zu persönlicher und geschäftlicher E-Mail und ermöglichen über WLAN den Zugang zum Internet. Ein Apple Mini Mac im Kofferraum ermöglicht die Integration der iPads mit Bluetooth Tastatur und ein iPod in der hinteren Konsole dient als Bedienfeld. In der Dachkonsole ist ein ausfahrbarer, hochauflösender 15,6 Zoll LED-Bildschirm integriert. Der spielt Filma ab – von DVD oder vom Mac Mini. Musik gehört wird über einen IPod in der Fondkonsole.

Daneben gibt es alles, was der Geschäftsmann noch so braucht: diverse Ambientebeleuchtungen, einen Füllfederhalter von Tibaldi, einen Flaschenkühler… das alles zumeist aus Holz. Darauf stoßen wir an.

Frankenstein: „Was war das für ein Gehirn.“
Igor: „Von einem Abt.“
Frankenstein: „Welcher Abt?“
Igor: „Auf dem Glas stand abtnormal.“

… und die Probleme nehmen ihren Lauf.

Jetzt also Nissan. Die haben ja mit dem Juke ein durchaus unkonventionelles Crossover. Wir mögen es. Vielleicht bald noch ein bisschen mehr. Nissan hat dem Juke nämlich den GT-R Antriebsstrang verpasst. Soll heißen: 530 PS starker Bi-Trubo V6, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb.

Die Mittelkonsole des Juke wird beibehalten, um das aus dem GT-R bekannte Motorsport-Display unterzubringen. Der restliche Innenraum passt sich den Rennsport-Ambitionen an. Sportsitze, Fünfpunkt-Sicherheitsgurt und ein Überrollkäfig – man will die FIA-Statuten erfüllen.

Die Radhäuser mussten weiter ausgestellt werden, so haben dann auch die neuen 20-Zöller Platz, ein geteilter Heckflügel sorgt für aggressive Optik und neue Stoßdämpfer vorne wie hinten sollen das Monster auf der Straße halten. Die Fahrtests (Nissan hat den Juke-R zusammen mit dem Motorsportunternehmen RML aufgebaut) sollen im November abgeschlossen sein. Dann gibt es bestimmt mehr zu berichten.

Aber sonst – alles wie gehabt. Die Motoren sind gleich, die Ausstattungsmöglichkeiten sind gleich – wir mögen das alles nicht noch einmal aufzählen, sondern empfehlen unseren Fahrbericht zum Volkswagen up! zur Lektüre. Nur die Preise werden wohl nicht ganz gleich sein, aber viel günstiger werden Seat und Skoda nicht sein dürfen, bei so viel Gleichheit.

Nur auf die Namen sei dann noch einmal extra eingegangen. Der up! geht uns schwer über die Zunge, weil man nur schwer betonen kann, dass man den Namen klein schreibt, aber ein Rufzeichen dahinter setzt. Mii spricht sich schneller, den Begriff verbanden wir bislang aber mit Nintendo. Für deren Spielkonsole muss man sich einen Avatar anlegen, der genauso heißt. Und „Citigo“ kannten wir bisher von Flughafen-Werbeplakaten und wir haben als nicht-BWL-Studenten nie verstanden, was die Firma eigentlich macht.

Es sei also so gewesen: Auf dem Rückflug von der Automesse in Detroit im Winter 2007 saß die ganze Führungscrew des Volkswagen-Konzerns gemeinsam im Flieger und sinnierte darüber, wie der deutsche Hersteller dereinst, bis spätestens 2018, die Weltherrschaft im Automobilbau erringen könnte. Der Aufsichtsrats-Vorsitzende Ferdinand Piëch, Konzernleiter Martin Winterkorn, Technikvorstand Ulrich Hackenberg und Chefdesigner Walter da’Silva waren sich einig, dass sich dies hehre Ziel nur mit einem Kleinwagen erreichen lassen werde. Folglich setzte sich da’Silva gleich mal hin und zeichnete noch vor der Landung jenes Auto, das auf der IAA in Frankfurt (15. bis 25. September) unter dem Namen up! (klein, mit Ausrufzeichen) seine Weltpremiere erleben wird.

Piëch und Winterkorn sollen, so beschreibt es die Legende, den Entwurf noch im Flugzeug abgesegnet haben. Hackenberg verstand den Wink und machte sich umgehend an die Umsetzung.

Zuerst versuchte er es noch mit einem von einem Heckmotor angetriebenen Wägelchen (das im Herbst 2007 auf der IAA als Studie gezeigt wurde). Doch der Kostendruck sei zu hoch gewesen, und deshalb ist der kleinste Volkswagen jetzt ein ganz konventionelles Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb, aber auch mit ganz vielen komplett neu konstruierten Komponenten, die gemäß VW-Jargon „aufwärtskompatibel“ sind, also auch für andere Modelle verwendet werden können.

Unterdessen ist es aber so, dass die Volkswagen-Gruppe den Kleinwagen wohl gar nicht mehr brauchen würde, um die Spitzenposition unter den Herstellern zu erringen – und wohl schon vor 2018. GM, 2007 noch Weltmarktführer, hat sich zwischenzeitlich mal in den Konkurs verabschiedet (nimmt aber unterdessen wieder die Führungsposition ein, aber auf niedrigerem Niveau). Toyota wurde seiner Leaderfunktion nicht lange froh und wurstelt auf dem dritten Rang herum, bereits so ein bisschen bedrängt von Hyundai/Kia.

Doch der Kleine wird die VW-Zahlen natürlich weiter beflügeln, und wenn es ihn dann spätestens 2013 auch in China, Indien, Südamerika (jeweils in marktkonformen sowie vor Ort produzierten Ausführungen) geben wird, werden die Zahlen des Volkswagen-Konzerns wohl noch dramatischer nach oben schießen. Skoda und Seat sitzen ja auch schon mit im Mini-Boot.

Aussehen tut er ganz nett, der up!, sehr wie ein VW. Das Markendesign kommt auch hier wieder zur Anwendung. 3,54 Meter lang ist der up! geworden, 1,64 Meter breit und 1,48 Meter hoch, der Radstand beträgt stattliche 2,48 Meter.

Damit ist der VW zwar eines der kleinsten viersitzigen Automobile überhaupt, aber das Rad können auch die Deutschen nicht neu erfinden. Das Raumgefühl ist allerdings, vor allem dank der weit vorne liegenden, großen Frontscheibe, nicht schlecht, doch ein Kleinwagen ist ein Kleinwagen und bleibt auch in der Wolfsburger Interpretation ein Kleinwagen. Hinten möchte man als normalgroßer Mitteleuropäer nicht über lange Strecken sitzen müssen.
Zumal der Einstieg alles andere als komfortabel ist – man muss die Arme überkreuzen, um an einem Plastikhebel fummeln sowie gleichzeitig die Lehne samt Gestühl nach vorne drücken zu können. Sind alle vier Sitze an ihrem Ort, gibt es noch anständige 251 Liter Kofferraum. Als Zweisitzer schafft der up! dann 951 Liter. Das hingegen ist wirklich beachtlich.

Unter der Haube arbeitet ein neu konstruierter 1,0-Liter-Benzimer mit drei Zylindern, der entweder 60 oder 75 PS leistet. In der schwächeren Version soll der up! 4,2 Liter/100 km verbrauchen. Sehr gute Ansage. Später kommt dann noch eine Erdgasvariante dazu mit nur 79 g/100 km. Anfang 2013 wird eine voll elektrifizierte Version folgen, der e-up!.

Im Fahrbetrieb ist der Dreizylinder ein knorriger Kerl, aber er setzt den kleinen VW ganz anständig in Bewegung, und das auch in Tempobereiche, die hierzulande zum Führerscheinentzug führen.

Das Getriebe lässt sich bestens schalten. Es gibt fünf Gänge, die manuell zu bedienen sind, kein DSG, keinen Automaten, auch nicht gegen Aufpreis. Doch das braucht es auch nicht: Als Leergewicht gibt Volkswagen 929 Kilo an. Das ist nun zwar nicht gerade revolutionär für so einen Kleinwagen, doch der grassierenden Adiposität haben die Deutschen jetzt mal einen Riegel geschoben. So rollt man denn einher, mit dem Verkehr schwimmt man alleweil bestens mit im up!, und die großartigen sportiven Ambitionen soll man sich eh verkneifen – solch Tun ist nicht mehr zeitgemäß und in einem Kleinwagen seit jeher sinnbefreit.

Das Fahrwerk ist erfreulich komfortabel ausgelegt, aber das ergibt auch Sinn, denn der up! soll ja vor allem in der Stadt bewegt werden, und da will man es sich ja nicht dauernd knochentrocken geben. Vorne ist es eine McPherson-, hinten eine Verbundlenker-Achse – ein relativ großer Aufwand. Rollen tut der Kleine serienmäßig auf 14-Zöllern. Es gibt auf Wunsch aber auch 15- und 16-Zöller, alle relativ schmal, damit der Laufwiderstand nicht zu groß wird.

Beim Innenleben haben die Wolfsburger gut über die Alpen geschaut. Quer über den Armaturenträger zieht sich ein Plastikteil, auf Wunsch schön farbig oder auch angepasst auf die Außenlackierung, wie es der neue Fiat 500 wieder in Mode gebracht hatte. Das sieht auch im up! gut aus, bringt eine fröhliche Leichtigkeit in den Kleinwagen, der ja nicht in allen Belangen so seriös sein muss wie der Golf. Auf eine mächtige Mittelkonsole haben die Wolfsburger verzichten können, und doch ist alles da, was der Mensch so braucht, um sich von A nach B zu bewegen.

Das Lenkrad ist unten abgeflacht, und für einmal ergibt das vielleicht sogar Sinn, weil es Platz spart. Die Armaturen werden von einem riesigen Tacho dominiert, was vielleicht weniger sinnvoll ist, denn die großartigen Geschwindigkeitsexzesse wird man kaum erleben im up!. Uns gefällt es aber, das ist nett und adrett, das alles – auch die Sitze sind anständig.

Einige Details machen richtig Spaß am up!. Zusammen mit Navigon hat VW ein tragbares Navi entwickelt, das auch als Infotainment-System dienen kann. PID heißt es, „portable infotainment device“, 400 Euro wird es kosten.

Für 200 Euro Aufpreis gibt es das City-Notbrems-System, das über einen Sensor den Abstand zum vorderen Auto misst und bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h im Notfall selbständig eine Vollbremsung einleitet. Weniger aufregend sind die „up! boxes“ – kleine, leichte Boxen für die verschiedensten Situationen und Bedürfnisse, wie das bei VW heißt.

In Österreich wird der up! ab etwa 10.000 Euro zu haben sein.

Statt der zweiten Sitzreihe beginnt dort bereits das so genannte Cargo-Abteil mit einer Ladefläche von 1,20 x 0,93 x 0,84 Meter. Angegeben sind 235 kg Nutzlast und zwei Sitzplätze. An einer 230-Volt-Steckdose, abgesichert mit 16 Ampere, ist der Wagen bereits nach sechs Stunden wieder vollgeladen startbereit. Ob Elektroauto oder nicht, die Normverbrauchsabgabe entfällt bei gewerblicher Nutzung sowieso, und die 20 Prozent Mehrwertsteuer erspart man sich auch, wenn man das Auto als Arbeitsgerät nutzt, eine Art Hacklerregelung für Umweltbewusste also. So kostet der i-MiEV ohne Mehrwertsteuer doch immer noch stolze 31.390 Euro.

Keine große Überraschung. In Russland würde man mehrheitlich kompakte SUV fahren, weswegen in diesem Land 20 Prozent des Gesamtabsatzes in diesem Segment gemacht werden. China und Westeuropa liegen bei jeweils zehn Prozent. Deswegen verwundert es auch kaum, dass Russland und China die ersten Märkte sind, auf denen der neue Peugeot 4008 eingeführt wird. Nämlich direkt nach der Weltpremiere in der Schweiz. In Europa muss man sich dann noch etwas gedulden.

Der Vorgänger, der Peugeot 4007, kam auch noch als Citroën C-Crosser und Mitsubishi Outlander auf den Markt. Eine Kooperation, die selbstverständlich weitergeführt wird. Wir lehnen uns jetzt mal aus dem Fenster und behaupten: auch diese beiden Modelle werden in Genf gezeigt werden. Smart wäre es freilich, diese beiden Marken würden zuerst die übrigen Märkte bedienen, um einen weltweiten Produktlaunch zu haben. Aber darauf trauen wir uns an dieser Stelle nicht wetten.

Eine echte Revolution hat beim 4008 nicht stattgefunden. Die aktuellen Designmerkmale von Peugeot werden übernommen. Das bedeutet: „schwebender Kühlergrill“, wie sich die Marke ausdrückt, und Leuchteinheiten in „Raubkatzenoptik“. Letzteres bedeutet, dass die vorderen Scheinwerfer LED-Tagfahrleuchten haben und die hinteren durch drei rote Querstreifen das Nachtbild erhellen.

Damit jeder erkennt, dass es ein SUV ist gibt es Schutzleisten im Unterbodenbereich und weit ausgeschnittene, verkleidete Radkästen. Der Fahrer kann sich den Innenraum mit einem optionalen Panoramaglasdach schöner kaufen, seitliche LED-Lampen innen gibt es serienmäßig.

Rein technisch geht es bodenständig zu. Mit 4,34 Meter Länge hat der Peugeot 4008 Gardemaß in der Kompakt-SUV-Klasse. Etwa 80 Prozent des Gesamtabsatzes werden allradgetrieben auf die Straße kommen. Kein Wunder, in Europa wird die Variante mit Frontantrieb gar nicht angeboten werden.

Die 4×4-Technik kennt weiterhin drei Modi. 2WD, 4WD und Lock. Bei 4WD und Lock wird die Kraft jeweils an alle vier Räder geschickt, im Lock-Modus jedoch deutlich hecklastiger. Deutlich hecklastiger als im 4WD-Modus zumindest.

Das Motorenprogramm hat Peugeot auch schon bekannt gegeben. Welche Varianten davon in Österreich angeboten werden bleibt abzuwarten, aber aller Wahrscheinlichkeit nach werden es die Benziner (1,6 Liter mit 112 PS und 2,0 Liter mit 150 PS) nicht zu uns schaffen. Liest sich auf dem Papier ohnedies nicht so prickelnd, sie werden nämlich nur mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe kombiniert. Für den größeren Motor gibt es optional ein CVT-Getriebe.

Da freuen wir uns lieber auf die Diesel. Ein 1,6 Liter HDi mit 112 und ein 2,0 Liter HDi mit 150 PS wird einem der Händler anbieten können. Beide mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe.

Jetzt also der Roadster. War klar, dass der kommt. Dem Flügeltürer 300 SL stellte man ja auch einen Roadster hinten nach. Aber erste Skepsis ist gestattet. Denn was bleibt vom Coupé, wenn man die Flügeltüren subtrahiert? Die bessere Legende, sagen wir. Denn ganz ehrlich: die Flügeltüren sind ein Hingucker, ganz klar. Aber davon hat man nichts, wenn man erst einmal drinnen sitzt. Ein offener SLS bietet da eine viel größere emotionale Spielwiese.

Der Sound geht dir direkter durchs Gehirn. Du hörst ihn nicht nur, du spürst ihn. Von der Technik mal ganz abgesehen. Mercedes hat es geschafft, alle üblichen Nachteile eines Roadsters (langsamer, schwerer, weniger Verwindungssteif) mal eben zu pulverisieren.

Und das geht so: Die Instrumententafel stützt sich auf zusätzlichen Streben am Rahmen der Windschutzscheibe und auf dem Mitteltunnel ab, zwischen Tank und Verdeck hat AMG eine Domstrebe eingezogen, und auch das Überrollschutzsystem wird von einem weiteren versteifenden Querträger aufgenommen. Soviel zur Steifgigkeit.

An dieser Stelle sei angemerkt, das die Gewichtszunahme durch diese Maßnahmen zwei Kilogramm betragen. In Summe wiegt der SLS Roadster vierzig Kilogramm mehr. Wir bezweifeln hiermit, dass das bei einem Gesamtgewicht von 1660 Kilogramm irgendwem auffällt. Wenn doch: Tank nur zur Hälfte füllen.

Jetzt zu den Leistungsdaten. Die bleiben gleich! Null auf hundert in 3,8 Sekunden. Wie beim Coupé. Höchstgeschwindigkeit: 317 km/h (elektronisch begrenzt). Wie beim Coupé. Nordschleife: sieben Minuten, vierzig Sekunden. Wie das Coupé. Dazu sei angemerkt, dass die Runde auch schneller zu schaffen ist, Mercedes aber Wert drauf legte, dass gute Fahrer die Zeit wiederholen können.

Auch beim Motor gibt es eine gute Nachricht: der 5,0-Liter Biturbo, der gerüchtehalber durch die Szene geisterte, ist zumindest für diese Generation kein Thema. Es bleibt beim 6,2-Liter V8-Sauger mit 571 PS und den Fanfaren der Apokalypse am Heck. Was jetzt kommt, kennen Sie schon vom Coupé: Dank Trockensumpfschmierung ließ sich der Schwerpunkt niedrig halten. Der Motor liegt hinter der Vorderachse und schickt die Leistung über eine Antriebswelle aus Carbonfaser an die Hinterachse, wo das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sitzt (Stichwort: Transaxle-Bauweise).

Sonst noch was? Ach ja: Im Schnitt 13,2 Liter pro hundert Kilometer. Wer diesen erreicht wird sofort heilig gesprochen. Kostenpunkt: 239.900 Euro. Auf der Aufpreisliste findet sich unter anderem Keramikbremsen für 13.941 Euro und das AMG Performance Media System für 4.141 Euro. Das zeigt einem Dinge an wie Querbeschleunigung und Brems- oder Gaspedalstellung, zeichnet Runden auf der Rennstrecke auf und analysiert die Schwachstellen. Wer noch Geld übrig hat greift zum adaptiven Sportfahrwerk um  2.833 Euro oder (unser Preisfavorit) zur AMG-Lackierung Alubeam-Silber für schlanke 15.242 Euro.

Mehr gibt es übrigens im kommenden Premiumheft (ab 7. Oktober am Kiosk).

Bewegte Bilder gab es schon, jetzt gibt es bewegte. Ein Trailer zum neuen Mercedes-Benz SLS AMG Roadster:

Aber von vorne. Eagle ist eine Jaguar-Garage in East-Sussex, die sich darauf spezialisiert haben alte E-Type zu restaurieren. Seit 1982 machen sie aus heruntergekommen Preziosen Autos, die besser sind als das Original – und bei allem Respekt für die Legende, was die Zuverlässigkeit angeht ist das nicht so schwer wie es sich anhören mag.

Seit kurzem bieten sie aber auch eine Eigenkreation an. Den „Jaguar Lightweight E-Type Speedster by Eagle“, so der vollständige Name. Ihre Neukreation ist eine Hommage an die zwölf Leichtgewichte, die Jaguar 1963 auf die Rennstrecke katapultiert hat.

Entscheidet man sich für den Kauf, hat man erst einmal die Qual der Wahl was die Farbe angeht. Innen und außen. Die Firma richtet sich ganz nach Kundenwünschen. Aber wenn wir schon dabei sind: Wir empfehlen british racing green.

Unter die Haube wird ein 4,7-Liter-Reihensechszylinder verpflanzt, der den 1008 Kilogramm (Aluminium-Karosserie) des Fahrzeugs 313 PS und 340 Newtonmeter entgegen stellt und von einem Fünfganggetriebe unter Kontrolle gehalten wird. In unter fünf Sekunden ist man auf Tempo 100. Bei Tempo 260 hat der Wahnsinn ein Ende. Oder fängt erst an. Ansichtssache.

Der neue Speedster ist 4,25 Meter lang und 1,74 Meter breit. Im Gegensatz zum Original wurde die Spur verbreitert um das Fahrverhalten zu beruhigen.

Und er wird schon kurz nach dem Marktstart auch in einer Ecoflex-Version verfügbar sein, deren Verbrauch Opel mit 4,5 Litern Diesel pro 100 Kilometer angibt (das entspricht 119 g CO2 pro km). Das ist auf den ersten Blick kein Rekord, denn der sparsamste VW Touran verspricht in der DSG-Version ebenfalls 4,5 Liter, der Ford Grand C-Max sowie der Renault Grand Scénic liegen noch ein Zehntel darunter. Allerdings ist der Opel einen Hauch größer und wahrscheinlich auch etwas schwerer (die genauen Daten stehen noch aus) als die angeführten Konkurrenten, und außerdem stattet Opel seine Spritspar-Spezialisten nicht mit einem 100-PS-Einstiegsmotörchen aus, sondern lässt einen 2-Liter-Diesel mit 130 PS und bis zu 300 Nm unter der Haube werkeln. In Relation zu Leistung und Größe sind die 4,5 Liter also eine respektable Ansage: der VW Touran TDI mit 140 PS steht bei 4,8 Litern, der ebenfalls 140 PS starke Ford C-Max bei 5,1 Litern. Nur der Renault Grand Scénic bietet ebenfalls 130 PS. Erbsenzählerei, aber so ist das nunmal in unserer Zeit.

Die Maßnahmen zur Verbrauchssenkung sind bekannt: Tieferlegung, widerstandsoptimierte Reifen, ein aktiver Kühlergrill, der sich automatisch öffnet und schließt, Stop/Start, Schaltpunktanzeige sowie eine entkoppelbare Lichtmaschine (heutzutage gerne “intelligentes Energierekuperationsmanagement” genannt). Dazu kommen eine nadelgelagerte Nockenwelle sowie Zylinderdrucksensoren in den Glühkerzen, die eine präzisere Verbrennung ermöglichen.

Einen ausführlichen ersten Fahrbericht zum neuen Zafira Tourer finden Sie in der November-Ausgabe der Autorevue, die am 21. Oktober erscheint.

Denn Vielseitigkeit hat die Autoindustrie die letzten Monate weitgehend frisch und unverbraucht überstehen lassen, die Anzahl der neuen Modelle spiegelt ungebrochenes Interesse am Auto wider, die heimischen Verkaufszahlen sowieso.

Auch heuer stellt sich wieder ein frischer Jahrgang an Autos der Wahl, und Sie, liebe Leserinnen und Leser, sind die Jury. Entscheidend sind keine Expertenmeinungen und Verkaufszahlen, sondern ganz allein Ihre Meinung. Wir sind davon überzeugt, dass niemand besser geeignet wäre, ein ungeschminktes und verlässliches Urteil abzugeben – ein Stimmungsbarometer zu erstellen, das der Autoindustrie zeigt, wie ihre neuesten Errungenschaften hierzulande auf der Beliebtheitsskala aufgenommen werden.

Sachzwänge gibt es beim Autorevue Award nicht: Hier dürfen Sie, anders als im echten Leben draußen auf der Straße, wählen, als gäbe es keine Sorgen. Was käme in die Garage, wenn es keine Kreditrahmen, Treibstoffkosten oder Versicherungserlagscheine gäbe? Was würden Sie mit völliger finanzieller Unabhängigkeit wählen? Es zählt die reine Sympathie.

Wie immer stehen ausschließlich neue Modelle zur Wahl, also Autos, die während des letzten Jahres als Fahrbericht in der Autorevue (inklusive des aktuellen Hefts) vorgefahren sind. Neue Karosserieversionen existenter Modelle (also Kombis, Cabrios, Coupés) sind start berechtigt – Facelifts, neue Motor- oder Ausstattungsvarianten hingegen nicht.

Wir haben das weite Feld an Bewerbern wieder in sieben Kategorien zusammengefasst. Der Lohn für Ihre Mitarbeit: Auf einen glücklichen Gewinner wartet ein nagelneuer Volvo V60 DRIVe, der in umfangreicher R-Design-Ausstattung (inkl. Volvo Sensus Fahrzeugbediensystem) anrollt. Sein Wert: 38.700 Euro.

An der Wahl zum Autorevue Award 2011 können Sie via Internet, SMS oder Postkarte teilnehmen. Der jüngste Spross der Schweden kommt in der umweltfreundlichen und sparsamen DRIVe-Version, die bei 115 PS -Leistung nur 4,5 Liter Diesel/100 km verbraucht, dank R-Design-Ausstattung aber alles andere
als bieder auftritt.

Es gilt in jeder der sieben zur Wahl stehenden Kategorien den persönlichen Favoriten zu wählen. Wichtig: Es geht nicht darum, den späteren Sieger zu erraten, sondern das persönliche Lieblingsmodell mittels Stimmabgabe aufs Podest zu hieven – gefragt sind also persönliche Vorlieben.

Einsendeschluss ist der 30. September 2011. Und jetzt: Flink ans Handy oder direkt zum Online-Voting gehen.

SMS-Voting:
Schicken Sie eine SMS mit dem Kennwort AUTO, Kategorie und Zahl Ihres Favoriten (Kategorie durch Beistrich trennen, z.B. AUTO A02, B02, C03, D04, E05, F06, G07) an 0900 700 544 (€ 0,70/SMS)

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Der Viertürer soll sich zwischen dem Fabia und dem Octavia positionieren und helfen die ehrgeizigen Absatzziele von Skoda zu erreichen. Bis 2018 will Skoda seinen Absatz verdoppeln – ein Teil des Strategiepapiers von Volkswagen, um zum größten Autohersteller der Welt zu werden. Für VW steht mit dem Mission L also auch einiges auf dem Spiel. Die Limousine muss es schaffen, die konzerninterne Kannibalisierung zu stoppen. Skoda, die preisgünstige Marke im VW-Konzern, schlägt sich in Vergleichstests regelmäßig besser als die teurere Konkurrenz aus Wolfsburg. Renault beweist mit der Tochtermarke Dacia, wie es besser geht. In diesem Sinne könnte auch der Mission L ein Spar-Jetta werden.

Zu Preisen und Motorisierung machte Skoda noch keine Angaben, aber dank des Baukastenprinzips kann man Vermutung anstellen. Wir tippen: der 1,4 FSI mit 80 PS wird den Einstieg bilden, weiter oben werkelt der turbogeladene 1,2 Liter mit 105 PS. Dieselfreunden dürfte der 1,6-Liter-Motor mit ebenfalls 105 PS spendiert werden. Aber das sind nur Mutmaßungen. Der Limousine soll übrigens im Sommer eine fünftürige Schrägheckversion zur Seite gestellt werden.