Wer hat gesagt, dass diese Art von Auto zu den aussterbenden Sauriern gehört? In naher Zukunft wird im globalen Porsche-Modellmix der Cayenne den Fixstern 911 überholen und zum weltweit meistverkauften Porsche avancieren. Vor acht Jahren war die dritte Modellreihe der absolute BigBang im Porsche-Universum, mittlerweile gibt es auch eine vierte Reihe, und der Cayenne ist akzeptiert und etabliert. Absatzmärkte dafür werden nicht erhofft, sondern sind ganz klar vorhanden.
Genug Anlass also, dieses Auto weiterzuentwickeln. Wichtigste Zielvorgabe für alle Modellvarianten der zweiten Generation: mehr Leistung, weniger Verbrauch. Dieser scheinbar unmögliche Auftrag wurde so bravourös umgesetzt, dass der neue Oberboss Michael Macht keine Gelegenheit auslässt, seine Ingenieure zu loben. Man darf daraus schließen, dass er den Leuten einiges zugemutet hat.
Im Designstudio hat man sich der einen oder anderen möglicherweise so genannten Problemzone der ersten Generation angenommen, vor allem die Front und der Übergang von den Lufteinlässen zur Motorhaube haben an Kontur gewonnen. Innen trennt wie im Panamera eine breite Mittelkonsole Fahrer und Beifahrer, und der Drehzahlmesser fand den Weg zurück in die Mitte der fünf Rundinstrumente. Nur das Heck, naja, unverwechselbar ist anders.
Als Antrieb stehen drei Benziner (lässig abgestuft: 300, 400, 500 PS), der bereits sehr geschätzte Dieselmotor und ein Hybridsystem zur Auswahl. Letzteres ist klarerweise das gleiche wie im VW-Schwestermodell, also Parallel-Vollhybrid aus V6-Kompressormotor, E-Maschine und Trennkupplung. Daraus ergibt sich eine riesige Spielwiese für die Regelungstechniker: von rein elektrischem Fahren über Segel-Betrieb, Boost-Betrieb bis zu Rekuperation und Start-Stopp werden alle Register gezogen. Mit 193 g CO2/km ist der Cayenne Hybrid auch der aktuell emissionsärmste Porsche. Zumindest auf dem Papier. Der Realitätsbezug von Verbrauchsangaben lässt sich am besten anhand eines Turbo demonstrieren. Wer konstant die Nennleistung abruft und sich ergo höchst zügig über deutsche Autobahnen bewegt, kriegt bald einmal 30 Liter ins Display geschrieben.
Abgesehen davon sind Hochgeschwindigkeitsetappen mit dem Turbo fast besorgniserregend unspektakulär. Beiläufig stellt man fest, dass die Scheibenwischer auch im Vmax-Bereich einwandfrei arbeiten, nichts flattert oder schmiert. Endgültig abstrakt ist die fortgeschrittene Geländegängigkeit des Cayenne. Man überwindet selbst ohne das optionale Torque-Vectoring-System Schräg-, Steil- und Verschränkungsfahrten, die kein normaler Mensch seinem Auto oder gar sich selbst zumuten möchte. Und genau das macht das Wesen eines Cayenne aus. Die Extremkombination aus ernsthafter Offroad-Tauglichkeit und präzisester High-Speed-Fähigkeit ist einzigartig. Man kann. Wenn man will. Man will.