Schreckliche interne Titanenkämpfe mussten ausgefochten werden im Land Rover Gaydon Centre, ehe man am 24. September 2009 die Entscheidung verlautbarte, den erstmals in Detroit vorgeführten Range-Rover-Showcar LRX bedingungslos und nahezu unverändert in Serie zu bringen, dreitürig, fünftürig, mit Allrad, mit Frontantrieb, mit Diesel- und Benzin-Vierzylindermotoren, stylish, extravagant, in Modefarben, demnächst auch in einer poshigen Victoria-Beckham-Edition.
Noch nie war ein Range Rover so modemutig, so urban shaped, so fashion addicted. Die Alte Garde ehrenwerter Techniker hat kopfschüttelnd kapituliert – der Fortschritt in seinen gnadenlosen Erfolgs-Strategien ist nicht mehr aufzuhalten; längst geht es nicht mehr um die Bewältigung von Savannen, ausgetrockneten Flussläufen und steinigen Bergpfaden, sondern um das Beackern von viel schwierigerem Terrain: den steinigen und oft rätselhaften Wegen, auf welchen an den Käufer/die Käuferin von teuren Luxusfahrzeugen heranzupirschen ist.
Mit dem Evoque (Gratulation zu diesem Namen!) wurde die letzte mögliche Weggabelung zurückgelassen, hier geht es nur mehr voran in Richtung Luxus, Moden, Lifestyle, formal mutig, aber technisch völlig gefestigt. Das wird amerikanischen Unternehmergattinnen UND deren Töchtern gefallen: Ein cooles, zum MakeUp passendes Accessoire mit hohem Neidfaktor, zugleich ein safety tool from Old England mit hochkarätiger technischer Präzision. Wie mit dem Programm-Modus einer FinePix-Kamera lassen sich sämtliche vorstellbaren Geländeformationen aufrufen und neutralisieren. Der Geländeabwärtsgang lässt sich per Tempomat in Feinabstimmung dosieren. Per Touchscreen operieren vom Fahrersitz aus überwachbar fünf Kameras, die notfalls auch unter Wasser funktionieren und den Stand der Räder zeigen. Sogar ein Vorderachs-Radstellungs-Indikator steht im Hauptdisplay zur Verfügung. Er zeigt (z. B. im Schlamm) den augenblicklichen Lenkeinschlag an.
Ist euch schon schlecht? Dann habt ihr nichts kapiert. Dieses Fahrzeug, ein Schlag ins Gesicht beherzter Offroad-Spezialisten, ist mutiger, als wir alle uns das ausmalen können. Es wurde völlig gegen den Strich konzipiert, als hätte man Technikern eine Prada-Clutch mit dem Auftrag überreicht, daraus einen gipfeltauglichen Bergschuh zu fertigen.
Und das Tolle dabei: Die haben es geschafft.
Obwohl der Evoque aussieht wie das Designrendering ignoranter Geeks, die kein Lastenheft akzeptieren, obwohl ihm die gängigen 4×4-Dekors wie ausgehöhlte Radkästen, steile Windschutzscheibe, massive Dachreling und wildfütterungstaugliches Heck völlig fehlen, macht er sofort klar, dass er ein vollwertiger Geländewagen ist. Soweit das eben die Bodenfreiheit (21 cm) oder das mit keinen weiteren Sperren versehene Haldex-Differenzial zulassen. Also eh sehr. Und wer sich nicht für die optionale 20-Zoll-Bereifung entschieden hat, findet notfalls sogar Platz, um Schneeketten anzulegen.
Die dynamische Straßentauglichkeit, um die es aber wirklich geht, ist dank elektronischer Adaptivsysteme (MagneRide), die den herkömmlichen McPherson-Struts moderne Manieren beibringen, scannerschlüssig perfekt, die Grundabstimmung kann man als sportliche Komforthaltung bezeichnen. Da arbeiten auch die Sitze dran mit, das gesamte Eingebettetsein in den weitgehend individuell gestaltbaren Innenraum.
Dafür stehen sechzehn vorgeschneiderte Designer-Vorschläge zur Verfügung, vier Metall- und zwei Holzoberflächen, drei Dachlinienfarben (so viel noch übrig bleibt neben dem massiven Aufpreis-Sunroof), illuminierte Alu- oder Chromtrittflächen. Das alles kommt kontrastierend zu sechzehn Außenfarben zur Wirkung, teilweise in Zweifarben-Abstufung. Die Optionen (Surround-Kamera-System, heizbares Lenkrad, 825-Watt-Anlage, Einpark-Assist, Fernseher, E-Heckklappe, heizbare Windschutzscheibe, iPhone City App) sind sonder Zahl und lassen den theoretischen Einstiegspreis für das basismotorisierte Fronttriebsmodell (35.000 Euro) zurück am fernen Ufer.
Die drei Vierzylinder-Motoren sind modern und im Falle des unsererseits favorisierten 190-PS-Diesels bei massivem Drehmomentaufbau sehr laufruhig. Das Sechsgang-Automatikgetriebe (per Lenkpaddle shiftbar) hat diese typische Nachdenkpause in den zweiten Gang, ist sonst aber untadelig.
Dank der grundlegenden Kompromisslosigkeit des Packages gibt es keine Verkorkstheiten; man muss sich im Zweitürer nicht unbedingt als Fondpassagier bewerben, wenn man zu Klaustrophobie neigt. Im Viertürer ist das Dach hinten weniger steil abgesenkt, aber wir wollen doch jetzt bloß kein PRAKTISCHES Auto haben, wo bisher alles so cool gelaufen ist?