Egal, ob bei Daimler-Benz gerade Technologie-Großmacht, interkontinentale Fusion oder die Neue Bescheidenheit angesagt ist: Der Modellwechsel der E-Klasse kam noch jedes Mal einer Operation am offenen Herzen des Konzerns gleich. Wenn es gut geht, stehen die Stuttgarter für die nächsten sieben Jahre wieder einmal im vollen Saft da. Wenn es nicht gut geht . . . daran will niemand wirklich denken.
Die E-Klasse ist die maßgebliche Stütze des Konzerns, weil darunter heftig mit den Kosten gerungen, darüber die Verkäufe in den Maßstäben eines Weltkonzerns doch überschaubar sind. Nur die E-Klasse liefert verlässlich den perfekten Mix aus Stückzahlen und Rendite, und sie blieb bisher noch allemal unangefochtener Weltmarktführer im Segment.
Umso überraschender der Auftritt der neuen Generation: Sie wirkt geradezu irritierend mutig, frisch und modern. Hier findet nicht weniger als ein Bruch mit der jahrzehntelangen Tradition des stets leicht unterkühlt wirkenden, ganzheitlichen No-Nonsens-Designs statt, dessen Ursprung in den Siebzigern liegt. Damals hieß Design in Stuttgart noch Fachbereich für Stilistik, und dessen Chef Bruno Sacco verlangte seinen Schöpfungen eine optische Lebensdauer von 30 Jahren ab. Sein Nachfolger Peter Pfeiffer führte diese Philosophie weiter, aber er ging im Vorjahr in Pension, und die jungen Wilden um den heutigen Design-Chef Gorden Wagener dürften am Ende schon recht gedrängt haben – siehe zum Beispiel GLK. Tatsächlich führte die Schule des Bruno Sacco zu absoluter Zeitlosigkeit, erstarrte aber auch in seiner monolithischen Ästhetik. Vielleicht spürten das die Jungen, vielleicht kam der Ruf aber auch von den wichtigen Übersee-Märkten, die es generell lieber heftiger mögen.
Die Botschaft ist jedenfalls klar: Die ewige Harmonie muss ein Ende haben, es gehört mehr Spannung ins Leben. Diese E-Klasse leistet sich unnütze Linien und optische Aufreger zugunsten eines stärkeren, markanteren Auftritts. Das Vieraugen-Gesicht wirkt wie eine randlose Brillen mit eckigen Gläsern, die Macher so gerne tragen, weil sie selbst den weichsten Gesichtszügen noch was Falkenhaftes geben. Dahinter nehmen die Linien und Kanten, das raffinierte Wechselspiel aus konkaven und konvexen Flächen ordentlich Fahrt auf, quasi bis zum Gesäß spannt die E-Klasse mächtig die Muskeln an, nur das Heck hinterlässt in seiner Schlichtheit ein wenig Ratlosigkeit, als hätte Bruno Sacco hier mal kurz mit strengem Blick zur Tür reingeschaut.
Insgesamt traut sich Mercedes eine ganze Menge mit der neuen E-Klasse, ungleich mehr als bei den letzten Generationen. Die Revolution kommt allerdings sanfter und eingängiger als damals beim Siebener- und Fünfer-BMW. Chris Bangle ist jedenfalls ein ganz schlechtes Stichwort bei einem Dinner mit Mercedes-Designern.
Innen läuft das neue Modell überhaupt zu ganz großer Form auf: Das Cockpitdesign – bisher eher Hort der kontemplativen Askese, der etwaige Behübschungsversuche stets abperlen ließ – macht plötzlich richtig was her. Schlicht, aufgeräumt, elegant, aber eben nun doch mit Pfiff. Der Innenraum mutet fast ein bissl, ja, italienisch an, in Sachen smarter Coolness wurde wohl bei Audi – bisher klar Klassenbester in dieser Beziehung – Maß genommen. Und wenn abends dann die schon aus der S-Klasse bekannten, rundum gezogenen Lichtleisten angehen, kennen Rührung und Wohlbehagen kein Ende mehr.
So, jetzt sind wir endlich durch mit dem Design-Kapitel, das aber tatsächlich die Hauptrolle bei der neuen E-Klasse spielt. Denn auf technischer Seite machte schon der Vorgänger nicht gerade den Eindruck, als ob dringender Handlungsbedarf bestünde – eine Crux der Entwickler. Die Zusammenfassung der gehobenen deutschen Mittelklasse lautet ja ungefähr: Perfekt ist normal. Egal, ob Audi, BMW oder Mercedes, wir erleben längst eine Banalisierung des totalen Luxus, charakterliche Unterschiede wiegen weit stärker als tatsächliche Unterschiede oder gar Schwächen.
Einer der wenigen Punkte beim Vorgänger betraf das schwammige Lenkgefühl. Und genau hier passiert der augenfälligste Fortschritt: Die E-Klasse wirkt nun deutlich spontaner und handlicher, liefert auch besseres Feedback von der Straße, ohne dabei ihre Kernkompetenz, den Komfort, zu verraten. Erzielt wird dies u. a. durch ein serienmäßiges adaptives Dämpfersystem, das auch in Verbindung mit der optionalen, aber nun kaum mehr sinnvollen Luftfederung angeboten wird.
Zum Komfort-Thema gehört auch, dass der minimale Längenzuwachs (plus 2 cm) komplett in den Radstand und von dort in den Fond-Fußraum einfloss, auch ermöglicht eine weiter nach hinten gezogene Dachpartie nun einen bequemeren Einstieg hinten. Vorne war ohnehin alles klar: Comand ist gemeinsam mit Audis MMI das beste, weil intuitivste Bediensystem am Markt. Aber auch die üppiger gepolsterten Sitze und eine aufwändige Klimaanlage – mit drei Lüftungsvarianten (diffus, normal, fokussiert) für alle globalen Geschmäcker – sind eine Klasse für sich.
Vorläufig darf einmal zwischen neun Motoren (fünf Diesel, vier Benziner) und einer Allrad-Option (für 350, 500, 350 CDI) gewählt werden, womit wie gewohnt ein denkbar breites Spektrum an Möglichkeiten abgedeckt wird: Vom Taxler- und Kilometerfresser-Handwerkszeug 200 CDI (136 PS/Common-Rail-Diesel) bis zum E 500 (388 PS/V8) als S-Klasse-Ersatz für den in Zukunft doch lieber bescheidener auftretenden mittelständischen Unternehmer.
Bis auf den 500er und den stickoxidgereinigten 350er-Bluetec-Diesel tragen alle Modelle das Blue-Efficiency-Label, was schon fast wieder ein wenig inflationär wirkt. Gemeint ist aber der Hinweis auf ein Energie-Management von Lichtmaschine, Klimakompressor und Kraftstoffpumpe, Reifen mit weniger Rollwiderstand und eine Start-Stop-Funktion bei den – in der E-Klasse allerdings nur in der Minderheit vorkommenden – manuellen Getrieben.
Immerhin sanken die Verbrauchswerte gegenüber dem Vorgänger um bis zu 23 Prozent. Und die beste Nachricht daran ist, dass man auch am unteren, ökologisch völlig korrekten Ende der Hackordnung keineswegs darben muss: Schon ein 220 CDI stellt eigentlich den perfekten Cruiser und Allrounder dar, der in Laufruhe und Leistungsreserven kaum Wünsche offen lässt, aber im ECE-Gesamtverbrauch auf 5,3 Liter vulgo 139 Gramm CO2 kommt. Auch wenn man in der Praxis eher bei sieben Litern landen wird, ist das noch immer ein ganz hervorragender Wert für das gebotene Maß an Komfort und Raum. Noch besser kann es der neue E 250 CDI: Der bietet nämlich bei gleich bleibenden Normverbrauchswerten dank Doppelturbo den Punch eines Sechszylinders – 500 Nm.
Abgesehen von den gewaltigen Verbrauchsvorteilen ist der Fortschritt aber nur in homöopathischen Dosen wahrnehmbar, eben weil der Ausgangslevel schon kaum Wünsche offen ließ. Wohl auch deshalb wurde von den Entwicklern mit den elektronischen Assistenz-Systemen ein neues, breites Spielfeld des Wettrüstens eröffnet. Mit etwas Lockerheit in Richtung Endpreis kann man eine Autobusladung an eilfertigen Assistenten in die E-Klasse laden. Sie kümmern sich dann um Fernlicht, Spurhaltung, Geschwindigkeitslimits, den toten Winkel, die Nachtsicht oder sagen dem Fahrer einfach, wann es Zeit für einen Kaffee ist – allerdings nicht, ohne dass vorher 70 Parameter beim Fahrer abgecheckt worden wären.
Bleibt man am Boden der Zeit, ist aber das Beste an der Elektronikshow, dass man sie einfach nicht bestellen muss. Denn auch ganz nackt und pur ist diese E-Klasse ein wirklich bemerkenswertes Auto.