Nur vier Sterne Gesamt-Beurteilung beim Euro NCAP-Crashtest, schuld sind die mageren 42 Prozent in der Disziplin der Sicherheitsassistenten, denn: Der neue Panda kommt international serienmäßig ohne ESP. Was am Image der Marke kratzt, kann österreichischen Käufern egal sein, denn hier werden ausschließlich Pandas mit Stabilitätsprogramm verkauft. Für Österreich gilt also wohl: fünf Sterne.
Seit 31 Jahren gibt es den Panda, 6,4 Millionen Autos wurden bislang verkauft. Der erste Panda faszinierte mit seinen Campingsesseln und der Definition des Designers Giugiaro als „Haushaltsgerät auf Rädern“. Entsprechend groß war der Sprung zur zweiten Generation, die schon ein richtiges Auto war. Der Neue unterscheidet sich nun vom Vorgänger äußerlich nicht grundsätzlich, dafür aber vielfach in den Details. Insbesondere wurde er um elf Zentimeter länger und um sechs Zentimeter breiter.
In Verbindung mit den markant ausgestellten Radkästen, der hübschen Dreidimensionalität der Motorhaube und der insgesamt bulligen Front steht das Auto jetzt sehr erwachsen da und hebt sich nicht zuletzt durch das noch immer quadratische hinterste Seitenfenster auch schön vom Rest der Welt ab. Überhaupt: Während die optische Aggressivität bei fast allen Marken zunimmt, blickt der Panda noch immer freundlich in die Welt hinaus.
Und er hat ein Design-Leitmotiv, das sich durch das ganze Auto zieht, außen wie innen: das abgerundete Quadrat. Schalter, Lenkrad, Türschnallen, sogar der Panda-Schriftzug folgt dem Prinzip. Sagen wir mal so: Wer auf so was steht, den wird es freuen, wer nicht so drauf steht, den wird es auch nicht stören. Und wer vergesslich ist, den wird das Wort Panda, das in das Armaturenbrett und in die Türverkleidungen in Microscriptur ungefähr 4000 Mal eingestanzt wurde, daran erinnern, in welchem Auto er sitzt.
Nämlich in einem Kleinwagen, wie er zur Zeit besser kaum gemacht werden kann. Praktischen Außenmaßen steht ausreichend Raum im Inneren gegenüber. Dies nicht zuletzt, weil es wieder zurück zu dünnen Sitzlehnen ging, Fiat nennt das „Slim“-Vordersitze. Sie sollen aufgrund stabiler innerer Konstruktion trotzdem ausreichend Sicherheit bieten. Zugute kommen die Slim-Lehnen der Kniefreiheit der Fondpassagiere.
Das Lenkrad ist etwas bamstig geraten und für ein kleines Auto auch zu groß, dafür hat es Platz für Radio- und Bordcomputertasten. Nicht ganz ideal ist auch das optionale TomTom-Navi platziert, nämlich in der Mitte auf dem Armaturenbrett. Dort störte es uns beim Rausschauen, aber vermutlich ist das auch Gewöhnungssache (oder wir sind zu zimperlich). Zum Glück kann es einfach abmontiert und mitgenommen werden und dient dank Akku auch dem Fußgänger. Man kann es freilich auch in eine der 14 (!) Ablagen geben und dort vergessen.
Nach dem Vorbild von Mercedes demokratisiert auch Fiat die Sicherheit, ganz prominent mit der optionalen „Low Speed Collision Mitigation“. Das ist ein radargestütztes, automatisches Bremssystem, das bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h ein Hindernis erkennt und je nach Lage (Straßenbedingungen, Reifenzustand etc.) eine Kollision verhindert oder zumindest abschwächt. Das minimiert die Reparaturkosten, wenn der Vordermann plötzlich doch bei Gelb abbremst.
Und das Fahren? Ist dem Auto-Layout angemessen. Wir testeten den Zweizylinder-Benziner mit 85 PS, der ein wenig klingt wie eine teure Bohrmaschine, ansonsten aber tadellos anzieht, nicht vibriert und keinen unnötigen Lärm verursacht. In der Stadt dürfte bei vernünftiger Fahrweise ein Verbrauch von knapp über sechs Litern zu halten sein, und zwar ganz ohne Kasteiung. Dazu sitzt man gut, der Schalthebel ist wieder erhöht und also praktisch angebracht.
Was die Fiat-Leute bei der Präsentation des Panda am meisten interessierte: Ob wir schon den VW Up gefahren sind und wie der denn ist. Sind wir. Und: Er ist anders, aber kaum besser. Haptik, Verarbeitung, Materialien – in allen Bereichen wurde beim Panda ein Niveau erreicht, an das wir uns bitte gewöhnen dürfen wollen.